有翼的“斯巴达克”。 第十章NUMX。 主要的
在Viktor Fedorovich Bolkhovitinov（1899-1970）领导下设计和建造的飞机中，最着名的是四引擎轰炸机DB-A（已经描述过）和BI-1火箭战斗机。 但优雅的多功能战斗机配备了两个双M-103发动机，由于某种原因总是留在阴影中。 在该实验装置的创建期间，使用了符号BBS（短程速度轰炸机），BB（Bolkhovitinov轰炸机），LB-C（轻型轰炸机 - 火花）和甚至SSS（超高速飞机）。 在实践中，其最短的名称是固定的 - 飞机“C”。 “斯大林”，“星火”，“斯巴达克” - 这里有几个选项可以破译这个单字母“C”。 作者并没有坚持任何一个，因此他邀请读者自己选择最喜欢的一个。
开始 故事 它指的是1933，这是战斗机JNUMX的设计选项的讨论时期。 特别是，在12月17的空军Ya.I. Alksnis负责人会议上，考虑了双座I-1933的项目，定义为DI-17。 由于对其需求的怀疑，长期以来没有对这种双座车辆作出具体决定。 在事件发展的某个阶段，选择在DI-7上安装两个双引擎，一个接一个地向相反方向旋转两个螺旋桨。 关于这种电动机安装，使用了“机械火花”的定义。 在7开始时对这一主题的兴趣在部署设计工作以加强创纪录的高速飞机方面得到了加强。 结果，发电机编号1935的任务是开发M-26发动机的“机械配对”（然后是M-100）。
以小题外形的形式，有必要投入一些空间来描述铰接式发动机的问题。 很明显，两个发动机一个接一个地连接到一个动力单元中，首先可以显着降低空气阻力。 此外，所进行的研究，以及简单的基本考虑，向设计者提出了螺旋桨组装在同一轴上并沿相反方向旋转的优点。 这种螺钉的总反作用力矩为零，因此不需要空气动力补偿器。 在弯曲的飞行中，例如弯曲，每个单独的螺旋桨的陀螺力矩被消除，这增加了飞机的可操纵性。 然后 - 由前螺钉扭曲的气流被后螺钉拉直，这有可能提高整个螺旋桨组的效率。 此外，整流后的流动在飞机本身周围提供了对称的流动，这有利于提高其在起飞和着陆期间的可控性。
这些理论考虑需要实际证据。 这样的证据很快就出现了。 有史以来第一次，铰接式发动机和同轴螺旋桨的非凡能力被意大利水上飞机Mackey - Castoldi M-72（Macchi MC72）以凯旋的方式展现出来。
这架飞机专为参加Schneider Cup的国际比赛而设计，该比赛常常设定世界飞行速度记录。 比赛的特殊之处在于它们只有水上飞机的表现，其中绝大多数是双浮动机器。 参加这次国际锦标赛的飞行员必须以与风成直角的方式起飞，因为单个螺旋桨的不平衡射流力矩迫使其中一个浮子完全淹没，导致90°几乎完全转向风向开始。 所描述的操纵被迫，执行复杂并且存在相当大的危险。 显然，这个缺陷是导致设计师Mario Castoldi在他的M-72上使用双引擎和同轴螺丝的动机之一。 在创建水上飞机研究过程中进行的研究表明，我们可以期待速度的显着提高。 虽然M-72上的螺钉旋转不同步（每个螺钉都是从一个单独的发动机旋转，所以它们总是有一些速度差异），但是取得了成功。 在1934的夏天，意大利M-72创造了709 km / h的世界速度纪录，一直持续到1939。
但是回到对苏联问题和成就的描述 航空。 制造机械耦合器的最终任务是在雷宾斯克开发了许可的Ispano Suiza发动机之后，并开始以苏联M-26的名称开始生产。 首先，他们尝试了这些引擎，然后切换到功能更强大的M-100。 在这两种情况下，都使用了所谓的加农炮发动机-将它们的发动机轴做成空心的以安装快速射击枪。
因此，两台M-103P发动机安装在同一个刚性发动机支架上。 后发动机轴穿过前空心轴并旋转前螺旋桨。 前发动机旋转后螺旋桨。 在展台上对这种M-103P发动机配对的测试在1936中进行，结果非常令人鼓舞。 决定为该装置建造一架飞机，Bolkhovitinov得到了它的订单。
军事工程师1尤博尔霍维季诺夫排名在1937，他在喀山飞机工厂编号124，在那里他奠定了一系列轰炸机DB的首席设计师 - 答：在收到新的和非常有趣的任务的同时有一整套的技术和武器的部分想法。 这就是为什么设计师的提案最初以11月23提交给1937的初步草案的形式表达，以供考虑。总共提出了四种版本的飞机：
1。 侦察兵的射程可达2200 km。
2。 中型轰炸机。
3。 一架攻击机，配备十支ShKAS机枪。 （在与设计师和Mozharovsky Venevidovym臂和方法目标的改变协商。这些军械士提出使用双炮UltraShKAS与速率10000转每分钟。安装在摇杆单元上的机枪，火被允许以覆盖接地条宽度25米）。
4。 “轰炸机”战斗机（BI）用37-mm枪由Kondakov设计来对抗敌方轰炸机。 这把枪有两个枪管射击，同时在相反的方向上相互破坏反冲。 从一个炮弹射击是由另一个炮弹进行的 - 通过重量空白。 37-mm火炮的射程为4 km，充电器和炮手在飞机上进行维护。
在项目的讨论和修订过程中，Bolkhovitinov飞机变成了一架双重高速轰炸机，其防御武器的形式为单一的ShKAS机枪。 为了有效保护尾部，将垂直尾部分开。 进攻武器应该是两翼（或机翼下）的ShKAS，但从未安装过。
高速轰炸机“C”是根据TTN空军1937 g设计的。根据这些要求，飞机的最高速度为640 km / h。 然而，理论计算承诺甚至更多 - 668 km / h在海拔5250 m。有乐观的理由：飞机有一个长而细长的机身，一个小机翼和一个小区域，带有一个新的高速BBS轮廓。 为了降低着陆速度，使用了特殊的可伸缩襟翼，即所谓的“福勒型”襟翼。 一般来说，设计使用最先进的，机身由四个精心制作和良好连接的面板组成 - 顶部，底部和两侧。 机翼具有光滑的装饰;它具有加强内部波纹形式的增强件。
这架飞机的型号被认为是喀山的16 June 1938--位于主要设计师Bolkhovitinov的主要位置。 然而，Viktor Fedorovich很快就能够转移到莫斯科 - 设计局在8月 - 9月1938重新安置。那些到达84工厂领域的Fotolet工作室的人被安置，该组织很快就被称为航空工厂编号293。
在一项关于新飞机设计和建造的特别政府法令中，附近的高速轰炸机（BBS）的第一个例子将于8月1939进行测试，第二个副本是1939。
作业的直接表演者，首席设计师Bolkhovitinov和工厂编号84 Yarunin的主任必须满足以下飞机要求：
该飞机的武器化指出：上部防御装置中的ShKAS机枪和机身内的4炸弹盒AK-1М可容纳四枚100 - 千克炸弹。
按照飞机博尔霍维季诺夫飞机制造厂数量26（由主任巴兰丁和首席设计师克里莫夫代表）的条款不得不交出工厂编号84第一“星火”引擎M-103到5 1939月，在下次至6月10，两人更以1 August 1939
总之，在名称“C”下构建了两个实验装置：C-1和C-2。 第一架C-1是在1939的后半部分制备的，配备了一台带有VISH-103螺旋桨的M-2发动机。 C-1测试的目的是评估其飞行性能 - 稳定性，可控性以及起飞和着陆特性。 此外，有必要对系统和设备进行评估，确定发动机罩上的内部和外部压力，以使第二辆车达到最大飞行速度。
C-1在1939结束时进入了测试阶段.Armament没有任何特殊设备，它安装在不可拆卸的滑雪起落架上。 他的第一次飞行是在1月26的1940上进行的，飞行员B. Kudrin飞了。 总的来说，在3月份的测试结束之前，1940设法执行了29飞行，达到了400 km / h的最高速度。 除了库德林之外，飞行员卡巴诺夫参加了空军科学研究所的飞行，因此测试被视为联合工厂和州。 飞行评估是完全可以接受的，在测试过程中几乎没有发现任何缺陷，并且没有常规修改。
人们承认，C-1在各个方面都是完全由飞机驱动的;中等技术飞行员可以使用驾驶技术。 所获得的该机器的测试结果使得可以大胆地开始双引擎C-2变体的飞行。 在C-1报告的结论中，有人说：“在没有等待2号飞机试验结束的情况下，有必要开始准备用于建造一系列实验飞机的绘图设施”。
后来，在第一个实验C-1上，使用发动机寿命安装了M-103双引擎，该设计中的飞机用于TsAGI风洞的全面研究。
甚至在3月20测试1940的第一台机器结束之前，第二台经验丰富的C-2的飞行开始了。 目标具体：“验证飞机及其武器的实际飞行数据是否符合战术和技术要求，并评估为空军采用这种飞机的可能性。” 任务本身的表述表明第二台机器设备齐全，装备精良。 在飞行员和导航仪的驾驶舱之间的空间是一个容纳4 FAB-100的炸弹舱。 在特殊的起重机梁的帮助下，通过驾驶舱顶篷的开口碎片进行了炸弹的装载。 除了指示的空中炸弹的内部放置之外，假设在机翼下方的外支架上悬挂四个FAB-100。
导航仪的驾驶舱在地板和侧面都有玻璃，以改善视野，它配备了所有主要的导航仪器，瞄准器，炸弹夯，RSB电台。 在导航仪舱的后面是AFA-1摄像机。 船员舱预订没有。
C-2配备了两个双M-103P发动机，每个发动机都具有960功率。 一。 在4000 m的高度，螺旋桨 - 自动机VISH - KB空军。 喷气式发动机的排气管，它们以焊接歧管的形式制成，结合了三个气缸的排气。 这些油箱没有受到保护，总容量为660 l，放置在机身内的三个油箱中，紧接在发动机后面。 两个发动机的水冷散热器放置在机身下方的单个单元中。 在这里，在与水散热器相同的隧道中，有两个圆柱形8英寸油散热器。 所有这些“胡须”的背面，突出地从飞机突出，配备了一个可移动的门，以调整所有散热器的冷却。
补充飞机的简要说明应该是有关其设备功能的一些细节。 机翼以四节连接到机身，称为沉箱式设计，其袜子和尾部在整个跨度内可拆卸，通过拉杆连接到中央部分。 尾部稳定器是可移动的，其换档控制可以使用驾驶舱内的方向盘在飞行中进行。 尾部组件的设计类似于机翼的设计。
在第一次飞行后立即开始的第二架“C”型飞机的状态测试持续到7月25 1940。它们飞行：空军研究所的飞行员A. I. Kabanov上校和导航员P.I.Nikitin。 在飞行中，该机组在计算的高度达到了最大570 km / h的速度。
C-2的飞行评估总体上是正面的，并且认识到驾驶控制简单且相当容易。 在所有飞行模式下，飞机都能很好地听到方向舵，最高速度，规划，爬升和转弯。 然而，机翼上的高比载荷（在第一台机器上是171 kg / m2，在第二台机器上，由于飞行重量的增加，它是246 kg / m2），使飞机的起飞和着陆特性急剧恶化。 在以200 km / h的速度中断后，他慢慢加速到300的最有利爬升率 - 310 km / h。 NII VVS机场周围的森林距发射场的距离为2公里，但飞机起飞后飞越树梢。 试图尽可能有效地使用福勒襟翼，这应该增加机翼的承载能力并降低飞机的飞行速度，但没有产生任何实际的积极结果，而且它们被放弃了。
降落同样困难。 C-2计划以全速打开襟翼，速度为240 km / h，快速降落并且变得不稳定。 根据测试人员的证词，新飞机复杂的起飞和着陆质量使其仅适用于高素质的飞行员。 另一个缺点被认为是他太长的鼻子，使得飞行员在进入目标时难以获得概览。 在导航仪上，向下的视野受到了以下事实的阻碍：玻璃在喷射过程中喷有油，覆盖着灰尘和污垢。 通过开口顶篷装载炸弹变得不方便。
根据飞机的测试结果，2它认识到，达到570公里/小时，着陆速度70-165公里/小时低于要求的最大速度168公里/小时过高，范围如下所述：700公里，而不是1200公里分辨率委员会防御。 虽然由于上述原因，C飞机未能经受状态测试，但也有人指出：“...... C飞机是联盟中第一个解决螺旋桨组增加功率而不增加阻力的问题的实验飞机，这项任务几乎是由设计师解决的。 两个发动机在一个单元中的成功组合可以用于具有推动螺钉的战斗机和普通双发动机方案的轰炸机。 由于最大速度570公里/小时的在4600米的高度和其增加的可能性，以及消除了，飞机无法抗拒状态测试缺陷的存在的可能性存在，红军空军研究所认为有必要在改善跑道首位 - 登陆的属性，然后重新提交2月1 1941空军科学研究所控制试验飞机。
认为有必要在TsAGI和CIAM中开展以下工作：
1。 确定同轴螺钉的特性。
2。 在一个普通的电机座上显示双电机的最佳工作条件。“
因此，飞机“C”的设计，构造和测试被认为是一个积极的事实。 下面给出了在测试中记录的飞机的特性与设计值的比较。
具有双引擎和同轴螺旋桨的飞机的历史可以继续。 可以说，这样一个发电厂的想法已经收到了明显的分布，许多设计师都对此感兴趣。 回到1934的第一个是在他的飞行Sigma三角形中使用它，设计师Alexander Moskalev，他在1940中使用同轴螺旋桨设计飞船CAM-19。 “机械星火“引擎M-105是四引擎战斗机康斯坦丁Tairova OKO-9，采用共轴螺丝在他的飞机的项目数亚历山大天使项目的一个关键因素 - 冲锋队” T“。
即使在2月的X-2，15测试之前，1940，专门从事水上飞机开发的飞机设计师G. M. Beriev，通过他的高速飞机B-10项目转向飞机制造业的人民委员会。 在提出的草案设计中，B-10被定义为战斗机 - 拦截器或潜水轰炸机。 根据双梁nizkoplan方案执行，该飞机提出了许多原始建议：一个带有机头支撑的三轮底盘，一个带有层状轮廓的NACA 23012机翼，带有推动同轴四叶螺旋桨的双M-107发动机。 根据Beriev KB的计算，新的B-10可以提供高达818 km / h的最大飞行速度。
B-10的其余设计特征如下：
B-10项目在红军航空供应总局（GUAS KA）中得到了考虑。 总之，它说这架飞机非常真实，它的开发可以包含在1941计划中。然而，由于Beriev设计局通过开发有前景的水上飞机的繁重工作量，B-10的工作被提议委托给Bolkhovitinov，因为他已经专门研究这些主题。
在C-2的中间战斗舱装载炸弹负载的演示。 1940的
根据18在3月1940的政府决定，B-10的进一步工作委托给Bolkhovitinov，“I”这个名称被分配给他的设计局。 设计师A. M. Isaev被指派领导飞机。
草图项目“I”已提交给NCAA专家委员会，并经21 9月1940批准。总体而言，该项目让人联想到Berium B-10，但假设发动机为M-105（更真实），机翼面积减少到20平方。 m，假设最大速度为675 km / h。 在未来，开发人员仍然专注于M-107，创建他的“Sparky”的任务被委托给了Rybinsk Motor Plant。
项目“I”的开发一直持续到1941的春天，主要是使用“C”型飞机上使用的结构和技术方法。 与此同时，还有许多新事物。 特别是，他们使用了一个机翼 - 一个由电子制成的油箱，其表皮厚度可达4 mm。 他们掌握了电子本身的生产技术，从中制造零件的方法等等。
这架飞机已经开始建造，但很快就出台了一系列关于折叠一些实验和实验开发的政府决定。 决定停止生产一架由Bolkhovitinov设计的双M-107发动机的战斗轰炸机，随后是21三月1941。
上面已经提到过，16月25的Bolkhovitinov的1941被召唤与Balandin发动机大楼航空工业副委员会面。 由工厂经理编号26 Lavrentiev和发动机设计师Klimov参加。 召唤的原因是发动机拒绝制造M-107机械火花。 他们认为，在可预见的未来建立这样一座发电厂似乎是不现实的。 M-107非常“原始”且未完成，据信当在工作转动时安装细长轴时会发生危险的共振现象，这可能导致结构的破坏。
事实上，从长远的角度来看，该引擎已经收到许多建议，以减少原有的发展。 此外，雷宾斯克的电机厂有一个非常大的系列产品生产计划，这里继续对M-105系列产品进行复杂而细致的改进，经验丰富的M-107和M-120。
作为一个“甜蜜的药丸”，Bolkhovitinov被允许选择任何其他国内引擎并为其重新设计他的项目。 选择Diesel M-40，特别是设计了重型D型轰炸机。 试图使柴油发动机适应“I”项目似乎是无效的。 然而，有可能回到飞机“C”的成熟方案，但是在单引擎版本中。 在致政府的信中，Bolkhovitinov写道：“......我要求你向我收费而不是”我“飞机......一架单引擎飞机，带有M-40，基于先前制造的机器”C“，给它 武器根据I. V.斯大林的意愿射击螺旋桨（据说斯大林检查了“C”，要求飞机通过螺旋桨的旋转盘向前发射。 - M.М.）“。
在1941的秋天，V. F. Bolkhovitinov的KB-293被疏散到乌拉尔，在那里开始改进BI火箭飞机的史诗。 战前轰炸机的任何项目都没有得出合乎逻辑的结论。
飞机“C”的主要特点
飞机C-1在测试之前。 一般认为。 1月1940
开始 故事 它指的是1933，这是战斗机JNUMX的设计选项的讨论时期。 特别是，在12月17的空军Ya.I. Alksnis负责人会议上，考虑了双座I-1933的项目，定义为DI-17。 由于对其需求的怀疑，长期以来没有对这种双座车辆作出具体决定。 在事件发展的某个阶段，选择在DI-7上安装两个双引擎，一个接一个地向相反方向旋转两个螺旋桨。 关于这种电动机安装，使用了“机械火花”的定义。 在7开始时对这一主题的兴趣在部署设计工作以加强创纪录的高速飞机方面得到了加强。 结果，发电机编号1935的任务是开发M-26发动机的“机械配对”（然后是M-100）。
以小题外形的形式，有必要投入一些空间来描述铰接式发动机的问题。 很明显，两个发动机一个接一个地连接到一个动力单元中，首先可以显着降低空气阻力。 此外，所进行的研究，以及简单的基本考虑，向设计者提出了螺旋桨组装在同一轴上并沿相反方向旋转的优点。 这种螺钉的总反作用力矩为零，因此不需要空气动力补偿器。 在弯曲的飞行中，例如弯曲，每个单独的螺旋桨的陀螺力矩被消除，这增加了飞机的可操纵性。 然后 - 由前螺钉扭曲的气流被后螺钉拉直，这有可能提高整个螺旋桨组的效率。 此外，整流后的流动在飞机本身周围提供了对称的流动，这有利于提高其在起飞和着陆期间的可控性。
飞机“C”的项目。 批准的1937
1937项目中飞机“C”的变种。
这些理论考虑需要实际证据。 这样的证据很快就出现了。 有史以来第一次，铰接式发动机和同轴螺旋桨的非凡能力被意大利水上飞机Mackey - Castoldi M-72（Macchi MC72）以凯旋的方式展现出来。
这架飞机专为参加Schneider Cup的国际比赛而设计，该比赛常常设定世界飞行速度记录。 比赛的特殊之处在于它们只有水上飞机的表现，其中绝大多数是双浮动机器。 参加这次国际锦标赛的飞行员必须以与风成直角的方式起飞，因为单个螺旋桨的不平衡射流力矩迫使其中一个浮子完全淹没，导致90°几乎完全转向风向开始。 所描述的操纵被迫，执行复杂并且存在相当大的危险。 显然，这个缺陷是导致设计师Mario Castoldi在他的M-72上使用双引擎和同轴螺丝的动机之一。 在创建水上飞机研究过程中进行的研究表明，我们可以期待速度的显着提高。 虽然M-72上的螺钉旋转不同步（每个螺钉都是从一个单独的发动机旋转，所以它们总是有一些速度差异），但是取得了成功。 在1934的夏天，意大利M-72创造了709 km / h的世界速度纪录，一直持续到1939。
Viktor Fedorovich Bolkhovitinov
但是回到对苏联问题和成就的描述 航空。 制造机械耦合器的最终任务是在雷宾斯克开发了许可的Ispano Suiza发动机之后，并开始以苏联M-26的名称开始生产。 首先，他们尝试了这些引擎，然后切换到功能更强大的M-100。 在这两种情况下，都使用了所谓的加农炮发动机-将它们的发动机轴做成空心的以安装快速射击枪。
因此，两台M-103P发动机安装在同一个刚性发动机支架上。 后发动机轴穿过前空心轴并旋转前螺旋桨。 前发动机旋转后螺旋桨。 在展台上对这种M-103P发动机配对的测试在1936中进行，结果非常令人鼓舞。 决定为该装置建造一架飞机，Bolkhovitinov得到了它的订单。
飞行试验前的飞机C-1。 1月1940。
军事工程师1尤博尔霍维季诺夫排名在1937，他在喀山飞机工厂编号124，在那里他奠定了一系列轰炸机DB的首席设计师 - 答：在收到新的和非常有趣的任务的同时有一整套的技术和武器的部分想法。 这就是为什么设计师的提案最初以11月23提交给1937的初步草案的形式表达，以供考虑。总共提出了四种版本的飞机：
1。 侦察兵的射程可达2200 km。
2。 中型轰炸机。
3。 一架攻击机，配备十支ShKAS机枪。 （在与设计师和Mozharovsky Venevidovym臂和方法目标的改变协商。这些军械士提出使用双炮UltraShKAS与速率10000转每分钟。安装在摇杆单元上的机枪，火被允许以覆盖接地条宽度25米）。
4。 “轰炸机”战斗机（BI）用37-mm枪由Kondakov设计来对抗敌方轰炸机。 这把枪有两个枪管射击，同时在相反的方向上相互破坏反冲。 从一个炮弹射击是由另一个炮弹进行的 - 通过重量空白。 37-mm火炮的射程为4 km，充电器和炮手在飞机上进行维护。
在项目的讨论和修订过程中，Bolkhovitinov飞机变成了一架双重高速轰炸机，其防御武器的形式为单一的ShKAS机枪。 为了有效保护尾部，将垂直尾部分开。 进攻武器应该是两翼（或机翼下）的ShKAS，但从未安装过。
高速轰炸机“C”是根据TTN空军1937 g设计的。根据这些要求，飞机的最高速度为640 km / h。 然而，理论计算承诺甚至更多 - 668 km / h在海拔5250 m。有乐观的理由：飞机有一个长而细长的机身，一个小机翼和一个小区域，带有一个新的高速BBS轮廓。 为了降低着陆速度，使用了特殊的可伸缩襟翼，即所谓的“福勒型”襟翼。 一般来说，设计使用最先进的，机身由四个精心制作和良好连接的面板组成 - 顶部，底部和两侧。 机翼具有光滑的装饰;它具有加强内部波纹形式的增强件。
飞机C-1侧视图。 缩放1：72。
这架飞机的型号被认为是喀山的16 June 1938--位于主要设计师Bolkhovitinov的主要位置。 然而，Viktor Fedorovich很快就能够转移到莫斯科 - 设计局在8月 - 9月1938重新安置。那些到达84工厂领域的Fotolet工作室的人被安置，该组织很快就被称为航空工厂编号293。
在一项关于新飞机设计和建造的特别政府法令中，附近的高速轰炸机（BBS）的第一个例子将于8月1939进行测试，第二个副本是1939。
作业的直接表演者，首席设计师Bolkhovitinov和工厂编号84 Yarunin的主任必须满足以下飞机要求：
该飞机的武器化指出：上部防御装置中的ShKAS机枪和机身内的4炸弹盒AK-1М可容纳四枚100 - 千克炸弹。
按照飞机博尔霍维季诺夫飞机制造厂数量26（由主任巴兰丁和首席设计师克里莫夫代表）的条款不得不交出工厂编号84第一“星火”引擎M-103到5 1939月，在下次至6月10，两人更以1 August 1939
总之，在名称“C”下构建了两个实验装置：C-1和C-2。 第一架C-1是在1939的后半部分制备的，配备了一台带有VISH-103螺旋桨的M-2发动机。 C-1测试的目的是评估其飞行性能 - 稳定性，可控性以及起飞和着陆特性。 此外，有必要对系统和设备进行评估，确定发动机罩上的内部和外部压力，以使第二辆车达到最大飞行速度。
C-1在1939结束时进入了测试阶段.Armament没有任何特殊设备，它安装在不可拆卸的滑雪起落架上。 他的第一次飞行是在1月26的1940上进行的，飞行员B. Kudrin飞了。 总的来说，在3月份的测试结束之前，1940设法执行了29飞行，达到了400 km / h的最高速度。 除了库德林之外，飞行员卡巴诺夫参加了空军科学研究所的飞行，因此测试被视为联合工厂和州。 飞行评估是完全可以接受的，在测试过程中几乎没有发现任何缺陷，并且没有常规修改。
C-1，在吹入风洞之前配备了M-103，具有开发资源，1940。
人们承认，C-1在各个方面都是完全由飞机驱动的;中等技术飞行员可以使用驾驶技术。 所获得的该机器的测试结果使得可以大胆地开始双引擎C-2变体的飞行。 在C-1报告的结论中，有人说：“在没有等待2号飞机试验结束的情况下，有必要开始准备用于建造一系列实验飞机的绘图设施”。
后来，在第一个实验C-1上，使用发动机寿命安装了M-103双引擎，该设计中的飞机用于TsAGI风洞的全面研究。
甚至在3月20测试1940的第一台机器结束之前，第二台经验丰富的C-2的飞行开始了。 目标具体：“验证飞机及其武器的实际飞行数据是否符合战术和技术要求，并评估为空军采用这种飞机的可能性。” 任务本身的表述表明第二台机器设备齐全，装备精良。 在飞行员和导航仪的驾驶舱之间的空间是一个容纳4 FAB-100的炸弹舱。 在特殊的起重机梁的帮助下，通过驾驶舱顶篷的开口碎片进行了炸弹的装载。 除了指示的空中炸弹的内部放置之外，假设在机翼下方的外支架上悬挂四个FAB-100。
“Mechanical Spark”M-103电机。
导航仪的驾驶舱在地板和侧面都有玻璃，以改善视野，它配备了所有主要的导航仪器，瞄准器，炸弹夯，RSB电台。 在导航仪舱的后面是AFA-1摄像机。 船员舱预订没有。
C-2配备了两个双M-103P发动机，每个发动机都具有960功率。 一。 在4000 m的高度，螺旋桨 - 自动机VISH - KB空军。 喷气式发动机的排气管，它们以焊接歧管的形式制成，结合了三个气缸的排气。 这些油箱没有受到保护，总容量为660 l，放置在机身内的三个油箱中，紧接在发动机后面。 两个发动机的水冷散热器放置在机身下方的单个单元中。 在这里，在与水散热器相同的隧道中，有两个圆柱形8英寸油散热器。 所有这些“胡须”的背面，突出地从飞机突出，配备了一个可移动的门，以调整所有散热器的冷却。
补充飞机的简要说明应该是有关其设备功能的一些细节。 机翼以四节连接到机身，称为沉箱式设计，其袜子和尾部在整个跨度内可拆卸，通过拉杆连接到中央部分。 尾部稳定器是可移动的，其换档控制可以使用驾驶舱内的方向盘在飞行中进行。 尾部组件的设计类似于机翼的设计。
在第一次飞行后立即开始的第二架“C”型飞机的状态测试持续到7月25 1940。它们飞行：空军研究所的飞行员A. I. Kabanov上校和导航员P.I.Nikitin。 在飞行中，该机组在计算的高度达到了最大570 km / h的速度。
C-2的飞行评估总体上是正面的，并且认识到驾驶控制简单且相当容易。 在所有飞行模式下，飞机都能很好地听到方向舵，最高速度，规划，爬升和转弯。 然而，机翼上的高比载荷（在第一台机器上是171 kg / m2，在第二台机器上，由于飞行重量的增加，它是246 kg / m2），使飞机的起飞和着陆特性急剧恶化。 在以200 km / h的速度中断后，他慢慢加速到300的最有利爬升率 - 310 km / h。 NII VVS机场周围的森林距发射场的距离为2公里，但飞机起飞后飞越树梢。 试图尽可能有效地使用福勒襟翼，这应该增加机翼的承载能力并降低飞机的飞行速度，但没有产生任何实际的积极结果，而且它们被放弃了。
降落同样困难。 C-2计划以全速打开襟翼，速度为240 km / h，快速降落并且变得不稳定。 根据测试人员的证词，新飞机复杂的起飞和着陆质量使其仅适用于高素质的飞行员。 另一个缺点被认为是他太长的鼻子，使得飞行员在进入目标时难以获得概览。 在导航仪上，向下的视野受到了以下事实的阻碍：玻璃在喷射过程中喷有油，覆盖着灰尘和污垢。 通过开口顶篷装载炸弹变得不方便。
飞行试验前的飞机C-2。 Spring 1940。
根据飞机的测试结果，2它认识到，达到570公里/小时，着陆速度70-165公里/小时低于要求的最大速度168公里/小时过高，范围如下所述：700公里，而不是1200公里分辨率委员会防御。 虽然由于上述原因，C飞机未能经受状态测试，但也有人指出：“...... C飞机是联盟中第一个解决螺旋桨组增加功率而不增加阻力的问题的实验飞机，这项任务几乎是由设计师解决的。 两个发动机在一个单元中的成功组合可以用于具有推动螺钉的战斗机和普通双发动机方案的轰炸机。 由于最大速度570公里/小时的在4600米的高度和其增加的可能性，以及消除了，飞机无法抗拒状态测试缺陷的存在的可能性存在，红军空军研究所认为有必要在改善跑道首位 - 登陆的属性，然后重新提交2月1 1941空军科学研究所控制试验飞机。
认为有必要在TsAGI和CIAM中开展以下工作：
1。 确定同轴螺钉的特性。
2。 在一个普通的电机座上显示双电机的最佳工作条件。“
因此，飞机“C”的设计，构造和测试被认为是一个积极的事实。 下面给出了在测试中记录的飞机的特性与设计值的比较。
具有双引擎和同轴螺旋桨的飞机的历史可以继续。 可以说，这样一个发电厂的想法已经收到了明显的分布，许多设计师都对此感兴趣。 回到1934的第一个是在他的飞行Sigma三角形中使用它，设计师Alexander Moskalev，他在1940中使用同轴螺旋桨设计飞船CAM-19。 “机械星火“引擎M-105是四引擎战斗机康斯坦丁Tairova OKO-9，采用共轴螺丝在他的飞机的项目数亚历山大天使项目的一个关键因素 - 冲锋队” T“。
即使在2月的X-2，15测试之前，1940，专门从事水上飞机开发的飞机设计师G. M. Beriev，通过他的高速飞机B-10项目转向飞机制造业的人民委员会。 在提出的草案设计中，B-10被定义为战斗机 - 拦截器或潜水轰炸机。 根据双梁nizkoplan方案执行，该飞机提出了许多原始建议：一个带有机头支撑的三轮底盘，一个带有层状轮廓的NACA 23012机翼，带有推动同轴四叶螺旋桨的双M-107发动机。 根据Beriev KB的计算，新的B-10可以提供高达818 km / h的最大飞行速度。
C-1上的福勒式襟翼。
C-2飞机的飞行员和导航仪的驾驶舱的灯笼处于半移位，用于从地狱降落/飞行到机组人员。
B-10的其余设计特征如下：
B-10项目在红军航空供应总局（GUAS KA）中得到了考虑。 总之，它说这架飞机非常真实，它的开发可以包含在1941计划中。然而，由于Beriev设计局通过开发有前景的水上飞机的繁重工作量，B-10的工作被提议委托给Bolkhovitinov，因为他已经专门研究这些主题。
在C-2的中间战斗舱装载炸弹负载的演示。 1940的
根据18在3月1940的政府决定，B-10的进一步工作委托给Bolkhovitinov，“I”这个名称被分配给他的设计局。 设计师A. M. Isaev被指派领导飞机。
草图项目“I”已提交给NCAA专家委员会，并经21 9月1940批准。总体而言，该项目让人联想到Berium B-10，但假设发动机为M-105（更真实），机翼面积减少到20平方。 m，假设最大速度为675 km / h。 在未来，开发人员仍然专注于M-107，创建他的“Sparky”的任务被委托给了Rybinsk Motor Plant。
项目“I”的开发一直持续到1941的春天，主要是使用“C”型飞机上使用的结构和技术方法。 与此同时，还有许多新事物。 特别是，他们使用了一个机翼 - 一个由电子制成的油箱，其表皮厚度可达4 mm。 他们掌握了电子本身的生产技术，从中制造零件的方法等等。
这架飞机已经开始建造，但很快就出台了一系列关于折叠一些实验和实验开发的政府决定。 决定停止生产一架由Bolkhovitinov设计的双M-107发动机的战斗轰炸机，随后是21三月1941。
上面已经提到过，16月25的Bolkhovitinov的1941被召唤与Balandin发动机大楼航空工业副委员会面。 由工厂经理编号26 Lavrentiev和发动机设计师Klimov参加。 召唤的原因是发动机拒绝制造M-107机械火花。 他们认为，在可预见的未来建立这样一座发电厂似乎是不现实的。 M-107非常“原始”且未完成，据信当在工作转动时安装细长轴时会发生危险的共振现象，这可能导致结构的破坏。
事实上，从长远的角度来看，该引擎已经收到许多建议，以减少原有的发展。 此外，雷宾斯克的电机厂有一个非常大的系列产品生产计划，这里继续对M-105系列产品进行复杂而细致的改进，经验丰富的M-107和M-120。
作为一个“甜蜜的药丸”，Bolkhovitinov被允许选择任何其他国内引擎并为其重新设计他的项目。 选择Diesel M-40，特别是设计了重型D型轰炸机。 试图使柴油发动机适应“I”项目似乎是无效的。 然而，有可能回到飞机“C”的成熟方案，但是在单引擎版本中。 在致政府的信中，Bolkhovitinov写道：“......我要求你向我收费而不是”我“飞机......一架单引擎飞机，带有M-40，基于先前制造的机器”C“，给它 武器根据I. V.斯大林的意愿射击螺旋桨（据说斯大林检查了“C”，要求飞机通过螺旋桨的旋转盘向前发射。 - M.М.）“。
在1941的秋天，V. F. Bolkhovitinov的KB-293被疏散到乌拉尔，在那里开始改进BI火箭飞机的史诗。 战前轰炸机的任何项目都没有得出合乎逻辑的结论。
飞机“C”的主要特点
| 名称 | 全长，米 | 翼展，男 | 机翼面积，m2 | 飞行重量，kg | 翼载 kg / m2 | 最高速度km / h |
| 项目 | 13,05 | 11,4 | 23,1 | - | - | 640 |
| 在1 | 12,816 | 12,21 | 23,428 | 4000 | 171 | 400 |
| 在2 | 12,816 | 11,30 | 22,9 | 5652 | 246 | 570 |
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