柴油V-2:开发和阿伯丁试验场


库宾卡的B-2-34

传奇时间


到1940年初,B-2引擎的最终外观就形成了。 这是一台V型12汽缸柴油发动机,具有铸造的4气门头,动力轴承钢螺柱(具有更高的强度)和位于中心的喷油器。 在连杆和活塞组的配置方面,还与航空AN-1(由TsIAM开发)相似。 在这两种发动机中,活塞的主连杆和尾连杆均为冲压铝材,轴承采用铅青铜浇铸而成。 在第一批B-2原型机上,连杆是叉状的,而且经常折断,因此决定使用尾随的连杆,左右滑块略有差异。



此外,AN-1油箱与柴油机通过喷射混合相关,并以其尺寸为特征。 对于B-2,它是15 / 18(活塞冲程/气缸直径,厘米),而对于AN-1,此参数是18 / 20的比率。 有趣的是,用于坦克柴油的15 / 18尺寸还是从另一架飞机汽油发动机M-100的设计师V. Ya。Klimov那里获得的。 但是,以上所有内容并不意味着B-2是作为飞机发动机而诞生的。 它最初是一种坦克发动机,必须在许多方面根据飞机发动机制造的模式进行设计,因为在苏维埃国度,高速柴油发动机根本没有其他方法论基础。 在30中,只有在飞机发动机制造中,这种复杂设备的设计和生产水平才足够高。 因此,正如已经提到的,哈尔科维派不得不向TsIAM设计办公室寻求帮助。 B-2:苏联坦克工业的“顽强之马”。 除了杰出的设计师Timofei Chupakhin之外,Mikhail Petrovich Poddubny对生产技术的发展也做出了同样重要的贡献。 在KhPZ,他有义务为曲轴箱零件,缸盖,曲轴,连杆,滑动轴承的特定高速加工和铁芯打磨开发复杂的机加工操作。 TsIAM的中央设计师,教授,技术科学博士Aleksey Dmitrievich Charomsky在其回忆录中写道,技术专家Poddubny经常提出的解决方案要比设计师想到的解决方案更为先进。

柴油V-2:开发和阿伯丁试验场

阿列克谢·德米特里耶维奇·夏洛姆斯基

我不得不花很多时间来对抗燃气接头-柴油非常强劲,铜制垫圈根本无法承受巨大的压力。 甚至有人想到要降低400 l的功耗。 s。,同时将“战斗”选项增加到500 l。 与 但是,由于明显的原因,军方不了解这个想法,工程师不得不为六个气缸体同时开发一种特殊的冲压整体铝垫片。 另外,在设计中引入了沿周向拧紧头部的附加螺栓。

除了在苏联几乎没有“陆地”高速柴油机的设计和建造方面的经验外,该国还没有开发燃油泵的基础。 在DB-2(B-2的前身)的最初原型上,有两个带有先进联轴器的Bosch 6柱塞式注射泵。 后来,对泵中的凸轮进行了修改,使其达到航空AN-1中使用的形式。 然后,已经从德国订购了12柱塞泵,对整个结构进行了重新设计。 随后,克服了自己设计的泵的生产困难,但是在整个战争中,这种关键单元的生产质量和产量都困扰着B-2。

尽管很难完成电动机的定型,但在战前时期,他们在哈尔科夫75工厂进行了B-2系列的新改进。 特别是,开发了配备有来自驱动器增压器的增压功能的800强B-2CH。 从字面上看,这台强大的发动机已经制造了几台,其中最好的几台可以解决190小时的故障,但是却浪费了太多机油,并且在活塞组上被烟灰堵塞。 他们还开发了容量为6 l的3缸“婴儿” B-250。 与 (后来提高到300 hp),它首先在Voroshilovets拖拉机上成功通过,随后在BT-5上成功通过。 但是,即使在300-strong版本中,对于这类履带车辆,该引擎也相当弱,并且在一段时间内,他们没有安装在装甲车上。 根据测试结果将其最终确定,并在B-4变体中随后将其放到轻型T-50上。 从当年的2起,成对安装了B-2 / l(向左旋转)和B-1940 / p(向右旋转)对。

焦油汤匙


迫在眉睫的战争迫使苏联领导层迫使一系列设备的一系列新模型的生产,这常常会损害工艺。 人们可以在很长一段时间内就这种方法的适用性争论不休,但事实是,到战争开始时,B-2显然是一台需要更改设计的简陋发动机。 同时,哈尔科夫的工厂工人没有想到发动机,却在增加资源的同时接受了新任务。 因此,在当年1941的三月,领导层要求将KV-700战车的5强B-3停产并在最短的时间内完成,并于当年秋天在1200 hp上制造一个巨大的马力! 是的,到那时B-2已经批量生产,但是它一直需要关注和对生产过程进行微调。 但是哈尔科夫75工厂既没有时间,也没有资源。 我们不会详细介绍它是如何发展的 故事 每年的6月22年之后,将使用1941之后的储罐柴油(会有一个单独的周期),但是我们将更好地告诉您在美国阿伯丁试验场进行的发动机标志性测试。 在尼基塔·梅尔尼科夫(Nikita Melnikov)的专着《伟大卫国战争期间的苏联坦克产业》中,以俄罗斯国家经济档案馆的资料为基础,提出了从非常不好的角度描述B-2的数据。


T-34在阿伯丁试验场

回忆一下,从今年11月34到今年1年底,Aberdeen试验场的专家对T-1942和KB-1943两台机器进行了测试。 值得一提的是,坦克是在我们历史上最困难的时期之一被释放的,它们的出现确实证明了数百万苏联公民的英雄气概。 但是,我们当时盟友的干技术报告表明,B-2的主要问题之一是空气净化器。 我引用了俄罗斯科学院乌拉尔分校的历史和考古研究所的历史科学候选人,高级研究员的书:Nikita Nikolayevich Melnikov:
“从观察到的结果可以看出,在我们国家(即美国)对军用车辆空气净化器的要求完全阻止了俄罗斯式空气净化器的使用。 后来,在发动机故障之后,当发动机内部出现大量污垢时,这一点得到了证实。”


美国人还指出,滤清器具有很高的电阻,会导致电动机中的“空气饥饿”。 现在用于冷却系统:
“发动机冷却不符合我们的标准要求,如果未通过发动机设计进行补偿,则发动机寿命将大大缩短。”


显然,它们意味着柴油发动机可能在低速下工作,从而以某种方式保护了发动机免于过热。 此后,尼基塔·梅尔尼科夫(Nikita Melnikov)提出了一个颇有争议的声明,正是由于这些原因,苏联坦克部队成功行动的主要部分是在冬季。 说,温度更低,空气中的灰尘更少。 运到美国的战车在特殊控制下组装,即使在这种情况下,由于在试运行的34小时已经发生发动机故障,因此T-73发生了故障。 剩下的只是猜测一架普通的串行坦克将在美国军方手中站立几公里。





俄罗斯联邦TsAMO档案的报告副本

但是,坦克历史上的著名专家尤里·帕斯霍洛克(Yuri Pasholok)对这些测试也有另一种观点。 他声称没有专门的油箱组件,美国人根本没有在Pomon滤清器中注油,因此,所有的麻烦都发生了。 如果洋基队猜测要加油,甚至及时清洗滤清器,那么至少他们会实现79%的空气净化。 自1942起,T-34已经安装了更先进的Cyclone过滤器,这些过滤器自然可以在工作条件下提供99,4%的空气净化。 只有尤里(Yuri)使用来自俄罗斯联邦TsAMO档案的报告,而不是像尼基塔·梅尔尼科夫(Nikita Melnikov)那样,使用俄罗斯国家经济档案馆的材料。 无论如何,您都可以决定自己处于故事的哪一边。
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B-2:苏联坦克工业的“顽强之马”
“订单B”。 满足苏联坦克的马达饥饿感
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