B-2：苏联坦克工业的“顽强之马”
B-2-不是航空柴油
从一开始就值得保留并消除所有疑虑：B-2最初并非像 航空 发动机。 这个单元的情况比看起来要复杂一些。 30年代初，哈尔科夫机车厂开始开发以BD-2指数命名的全系列柴油发动机（正是他是传奇V-2的前身， 上一节） 在三个设计局从事柴油发动机的开发。 最小的引擎是1缸，2冲程DB-32。 最大的是18圆柱V型18BD-3，他们计划将其安装在河船上。 当然，大多数是12气缸发动机，其中只有DB-2A可以称为纯航空发动机。
侦察兵P-5。 他们戴上了唯一的航空版DB-2A柴油发动机
它是在今年1935年底安装在P-5侦察机上的，但试验不得不中断，这种改装的开发通常被推迟了。 然后他们正确地认为，专注于BD-2的坦克版本更为重要。 因此，更正确地说B-2及其前身是多用途柴油，具有极大的加速和发展潜力。 在战后时期，国民经济中至少使用了30电机的修改，到那时，人们已经想到了这种修改。
有关部门的高级官员不断督促坦克12缸柴油发动机的开发工程师。 每个人都在不惜一切代价试图将柴油放在传送带上。 但是，很显然，许多人忘记了这种电动机以前在世界上任何地方都没有开发过。 即使在德国的鲁道夫·迪塞尔（Rudolf Diesel）故乡，他们也不敢采取这样的步骤-开发昂贵且难以制造的产品 罐 高速柴油。 同时，在1934年的苏联，对BT坦克上的BD-2进行了不成功的测试后，决定在哈尔科夫建造这种新发动机的生产设施。 两年后，改装后的发动机再次无法经受100小时的台架试验，并且对其设计进行了许多改进。 我们加强了气缸体和曲轴箱，提高了曲轴的刚度，优化了凸轮轴的凸轮轮廓，并安装了强大的水泵和油泵。 此外，气缸套是氮化的，增强的活塞和连杆指。 所有这些都是由于国内工程师使用高速柴油发动机的经验不足所致-发动机部件的冲击载荷是前所未有的，他们无法应对。
政府了解到，哈尔科维特人无法独自应付，一群以著名的蒂莫菲·彼得罗维奇·乔巴欣为首的航空柴油专家从莫斯科被调任。 他曾在中央航空发动机研究所（TsIAM）工作，并从事AN-1柴油发动机的开发。 哈尔科夫（Kharkov）的Timofey Chupakhin担任副首席设计师，并于当年3月1938（短短一年）内设法将B-2进行了状态测试。 为此，必须至少对柴油发动机进行各种尺寸的2000更改。 电动机工作了100小时，抵御了50 l自身功率的增加。 s。，然后在100 l上另一个。 pp。，最终立即提供了550 l。 与 在结算400 l。 与 新产品与汽油M-5和M-17的对比测试显示，发动机的比重更高（即使在“现货” 400强型发动机中），在燃油消耗方面具有显着优势，并且BT-7油箱的行程几乎增加了两倍。 但是，汽油发动机在250小时内具有更大的保修。 而当时已经成为该引擎首席设计师而不是被压制的Chelpan的Chupakhin，通常谈到1000 l的动力。 可以通过安装涡轮增压器来实现。 顺便说一下，正是来自TsIAM的专家教会了哈尔科夫人如何制造最关键的零件-燃油泵，轴承，曲轴，连杆中的精密零件……
成长期
Timofei Chupakhin也许是伟大卫国战争中被低估的英雄之一。 我们习惯于欣赏Koshkin，Degtyarev，Shpagin和Ilyushin之类的天才武器，而B-2 Chupakhin的首席设计师的名字却被人们遗忘了。 但正是他，作为400部门的负责人，与团队一起坚称，不应过早地将发动机投入使用。 正是在战争期间，他才想到乌拉尔已经有柴油。 顺便说一句，蒂莫菲·彼得罗维奇（Timofei Petrovich）曾一度离开了“ 400”部门负责人的职务，一心一意地陷入了一个问题-坦克柴油的发展。 特别是，他非常担心单元和喷头之间的气体界面不符合密封性要求。 设计师甚至提出了单个直板的想法，如果不是为了战争，这种解决方案将在B-2系列中出现得更早。 然后，我不得不将自己限制在一个更硬的缸盖和一个新的垫片上，该垫片非常可靠地将气体保留在发动机内部。 到当年1939的2月，与M-17T的决斗再次降低了坦克柴油，B-2犹豫了一下，但还是赢了。 该委员会特别指出，由于缺乏反复无常的电点火装置，柴油箱具有很高的防火安全性，而且启动可靠。 在进行这些测试之后，建议将B-2的保修期延长至200小时，大致概述了如何达到此目的，并建议将9月5的1939用于生产。 最初，总共有三台柴油发动机：用于BT油箱的B-2，用于KV系列的B-2K，并且也要减压到375 l。 与 B-2В用于Voroshilovets牵引车。 对于重型坦克，将功率增加到600 l。 与 是由于发动机转速和平均有效压力的增加。 自然，这将引擎资源减少到80小时。 自当年1940年1月以来，第一批配备新型柴油发动机的坦克就从列宁格勒，斯大林格勒和车里雅宾斯克工厂开始生产。
蒂莫菲·彼得罗维奇·乔巴欣
国防委员会在新发动机的成功启发下，于1940年为哈尔科夫发布了一项2700发动机计划，在1941中这一数字增加到8000！ 唯一挽救局势的是，苏联的坦克生产严重落后于臭名昭著的计划。 开发柴油发动机时的第一个问题是工人对如此高的柴油发动机生产文化没有准备。 工厂工人习惯于组装汽油发动机，因此经常不会承受公差，这总是会影响质量。 同时，车间配备了最新技术的外国机器，这些机器必须在没有外国专家的情况下安装和设置-在这种情况下，出于隐私考虑。 这是该系列中新电机推出缓慢的原因之一。 通常，油罐厂缺少B-2柴油发动机的原因是由于普遍缺乏高压燃油泵。 直到战争结束，这种情况才得以解决。 当年1940的人民委员马利雪夫（Maryshev）抱怨B-2的保质期太短，再次要求将其延长至150小时，然后再延长至200。 无法做到这一点，并且到第二次世界大战时，即使在新版本的B-2-34（很明显是预定用途）中，坦克柴油发动机的发动机寿命也不超过100小时。
1940在8月，斯大林格勒拖拉机厂的特别设计部门和发动机制造局意外出现，他提议为了自己的项目而完全放弃哈尔科夫柴油发动机。 带有此类提议的便笺已发送给布尔什维克全盟中央委员会，在那里，B-2正式混入了泥土，并提供了自己的电动机，据称它将在500个小时内经受住这一资源。 许多消息来源称，斯大林格勒拖拉机在当年40的11月获得了开发其“独特”油箱柴油的订单，但到3月1941还没有提供足够的动力。 结果，该工厂成为了竞争对手B-2组装的另一个地点。 同样，列宁格勒174工厂也开始准备生产哈尔科夫柴油。
结局应该......
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