北海航线。 世界交通未来还是宏伟工程？
北海航线。 我们许多同胞认为，这是未来世界的主要交通动脉，也许不是那么遥远。 但它真的吗？
乍一看，与通过苏伊士运河在欧洲和亚洲之间铺设的传统路线相比，北海航线的好处是显而易见的。 例如，通过苏伊士从韩国到英格兰的路线长度超过23千公里，通过NSR的同一条道路将仅超过14千公里。
换句话说，通过俄罗斯北部的路线比通过南部海域和印度洋的路线短得多。 许多人认为这是决定北海航线商业成功的关键因素。
因此，名为维基百科的“集体智慧的果实”暗示了NSR的以下经济利益：
1。 节省燃料，船舶运费和船员工资。
2。 没有支付苏伊士运河内船只的通行费。
3。 没有排队（苏伊士运河的情况）。
4。 没有盗版攻击的风险。
亲爱的Viktor Kuzovkov，这篇文章的作者发表在“IN”上 “俄罗斯在北极地区影响力的增长。 它会在冰上变热吗？“ 这也增加了地缘政治因素。 这是因为通过苏伊士的路线在美国海军和北约的控制区内运行。 在中国只不过是山姆大叔的沉默工厂的时代，这完全无关紧要。 但现在，当中国是一个经济和政治巨头站起来并且不怕在许多地区抵抗美国时，它的海上运输动脉也可能会“受压”。 当然，在俄罗斯SMP上，没有这样的事情可以发生，因此北海航线对中国领导层非常感兴趣。
让我们试着弄清楚这一切是怎么回事。
这似乎更简单 - 因为通过SMP的航班比通过Suez的航班短，那么您将不得不支付更少的费用来租用运输船。 但是我们首先考虑一下 - 你会用什么船支付更便宜的租金？ 或者，解释这个问题 - 什么样的船只可以航行北海航线？
有这样的事情：“船的冰级”，这是一个整体的等级，由“俄罗斯海运登记册”规定。 在其他国家，该国有自己的类似文件，但我们最详细和详细，所以以此为例。
因此，在层次结构的最底层是根本没有冰级的船只，并不打算在可能有冰的地区流通。 然后是Ice1，已经被分配到这个级别的船只被允许在非北极海域的薄冰中以及在破冰船后面的通道中连续冰上进行独立的间歇性航行，冰厚度可达0,4 m。 2 m。但仅限于非北极海域。
然后北极班开始了。 其中有六个，它们以Arc4（L1）开始，允许在稀薄的年度北极冰中独立游泳，其冬季 - 春季导航的厚度可达0,6 m，夏季 - 秋季可达0,8 m。 对于破冰船，你可以在冬春季节将冰层厚度增加到0,7 m，在夏季和秋季航行中增加到1,0 m。 Arc9结束，能够在冬春季导航中独立突破长期北极冰3,5 m，在夏秋季能够独立突破4,0 m。 好吧，之后破冰类Icebreaker6-9开始了。
那么什么样的船可以在北海航线上航行？ 是的，任何！ 即使是那些没有冰级的人。 在这里，他们只能走夏秋季航行，一年中从2持续到4个月，具体取决于冰情。
与此同时，为了通过SMP，需要破冰船的帮助。 即使在夏天。 不，在这里，当然有一些选择是可能的 - 如果天气非常有利，那么没有冰级的小型运输船可能会沿着海岸滑行。 但它可能不会滑倒，很大程度上取决于自然：在NSR的正常状态下，仍然需要破冰船。
春冬导航怎么样呢，这意味着NSR上一年中的8-10月份？ 这里的一切都很简单 - 在北方路线上允许冰级不低于Arc4的船只，并且必须严格配备破冰船。 从理论上讲，SMP可以尝试不用破冰船护航，但这并不总是可行的（一切都依赖于自然），只有冰级不低于Arc7的船只才能冒险。 在这里一切都不容易，因为作者并不完全清楚Arc7是否可以在Dudinka和Chukotka之间取得成功。
当然，为了通过苏伊士从中国或韩国出发，不需要冰级。
事实证明，不是通过苏伊士引导货物，而是可以租用绝对相同的船只并通过NSR继续运输。 但只有一年中的2-4。 那剩下的时间又怎么处理这艘船呢？ 显然，通过同一个苏伊士“开车”。 因此，这种运费将远远全年为其所有者带来利润。
但是为了全年走路，SMP - 如果你愿意的话，建造一个Arc4冰级船，以及更好的Arc7。
这有多贵？ 唉，作者将无法提供确切的数字，但从工作量来看，它要贵得多。 为了使一艘船在冰上航行，需要在各个方面加强字面意义。 绝对地，他的所有元素必须更强 - 框架，纵梁，固定梁，杆。 除了皮肤和甲板应该更强的事实，我们还需要特殊的“衬里”，即所谓的冰带。 发电厂应该更强大，因为它不仅必须“推”船本身，而且还“推”冰，即使它跟随破冰船。
还有船员的便利？ 对不起，但是为他的生活提供可接受的条件并且在南部海域的船上工作是一回事，在NSR上，在零下五十度的温度下，它是“另一个”。 负载？ 当然，温度制度对许多类别的货物来说完全不重要，但还有其他一些。 为他们做些什么也加热了？
不仅如此。 应该理解，北海航线是北方。 即使不是这样 - 这是真正的俄罗斯北方，存在的条件不仅复杂 - 它们是极端的。 那里的设备比在相对温和的赤道条件下磨损得快得多。 这个事实甚至国内税已经设法承认，允许修改适用于在远北地区运营的设备的折旧期。 因此，极地船舶的使用寿命要么低于它们的“赤道对应物”，要么在施工期间使它们更加昂贵，以便提供更多的资源。
很明显，所有这些只是一般性的推理，但如果我们对船舶货运的经济效率进行评估，我们必须考虑到上述所有因素，而且，当然，作者，而不是专业人士，很多事情根本无法提及。 但是你需要了解，考虑到所有因素的正确计算结果，能够在极地条件下航行的船舶的运费成本甚至可能高于南海的船舶。 尽管路线距离较短。
她当然会。 例如，中国商船“天剑”沿着北海航线“滑行”到丹麦的埃斯比约市，节省了15的旅行天数和383吨的燃料。 它离开连云港港口，前往丹麦的埃斯比约，打破了6280海里，这比4779船只通过苏伊士运河要少一英里。
是很多还是一点点？ 考虑到根据作者可获得的数据，燃料成本的范围从150到每吨400美元（新加坡的价格是2014-2016 g），该船夏季的好处是（大致）从58到153数千美元。是很多还是一点点？ “谭建”，一般来说，船舶不是太大。
其总吨位为26770吨，载重量为37979吨。 189,99仪表长度，28,5仪表宽度，8,6仪表吃水深度。 15,1节点的最大记录速度。
如果我们假设天健在这次飞行中满载，那么每吨货物的节省量就达到了2,16-5,71美元。这是相当多的。 但是，我们不要忘记，天健在两个最舒适的月份中度过了一个月。 不要忘记，与相同总吨位的传统船舶（重型船体，更强大的发电厂）相比，Arc4冰级船舶每吨货物的燃油消耗量更高。 然而，我们不要忘记，较大的船舶每吨运输货物的燃料消耗显着降低（规模效应），这意味着节省的成本会更少。
下一步。 从这些出版物中可以理解，天剑没有破冰船的帮助（尽管这不是事实），但是在冬天，或者在更困难的冰情条件下，它将无法挽救15天 - 不管它有多酷，但破冰机背后的速度会更低因此，路线上的时间会增加。 还有更多。 冰情的复杂性直接取决于与我们岸边的距离。 也就是说，离北极越近 - 冰越厚。 好像，问题是什么 - 靠近我们的海岸......问题实际上非常大，因为奇怪的是，这些区域很浅。 而且在我们的海岸附近不能进行吃水高达15 m的大吨位船只，他们的路线必须向北运行，也就是说，他们肯定需要破冰船的帮助。
没有节省，因为会有持续的超支。 不，当然，如果我们假设船员将以与南部海域完全相同的速度收到他们工作的报酬 - 那么当然是这样。 例如，如果我们假设天剑在通过NSR时的平均速度与通过苏伊士的路线相同，那么在这种情况下，按小时费率计算，节省的金额约为43％在苏伊士航行时度过。
但是，我们不要忘记，沿着北海路线行走比在印度洋周围散步要困难得多。 在整个SMP中，我们有2的区域系数 - 也就是说，同一职业的雇员在工资规模上将获得两倍于莫斯科或列宁格勒地区同一资格的同事。 在市场条件下，工资差异化是无法避免的 - 工作人员必须为北海航线的正规劳动支付的费用要比通过苏伊士的常规工程支付的费用高得多。
顺便说一下，问题不仅在于工作条件。 此外，船长还需要接受冰上游泳的特殊训练，也就是说，这样的船长将更有资格。
也就是说，沿着北海航线，您将无需支付苏伊士运河的通行费。 但你必须支付破冰船的布线。 多贵？
比5多年前多一点，根据4在3月2014的命令，联邦关税服务部门批准了由Atomflot FSUE提供的破冰船护航船的关税。
这些费率是根据1吨运载货物计算的，取决于船舶的冰级，总吨位，航行和航线长度。 完全没有任何意义，但是我们注意到同样的“天剑”，如果它没有冰级，如果连接到所有区域，将支付1 072,42卢布。 每吨总吨位（而不是实际运输的货物）。 3月份，2014克元大约是36卢布，所以中国人必须支付约30。 但它是在夏天。 但是在冬春航行中，在没有冰级的情况下，“Tanjian”根本就不会被允许。 好吧，如果他拥有它，并且根据俄罗斯标准，它对应于，例如，Arc4，则可以通过一段，但同时速率将增加到1 340,57卢布。 或每吨37,23美元。
苏伊士运河的通行率相似，从8到12美元。
但有趣的是，显然，Atomflot的关税即使现在也没有改变。 很明显，在超过5年之后，它们已经过时并且很难为我们的FSUE提供任何可接受的利润 - 毕竟，在此期间，即使根据官方数据，通货膨胀也超过了42％。 显然，有一个“从上面”的喊叫，以便为外国人在NSR上做一个有吸引力的通道。 但即便在今天，当美元价值为65卢布时，天剑将在夏秋航行中支付约16,5美元，在冬季支付20,62美元。 正如你所看到的，冬季航行的关税完全“消耗”所有燃料节省（大约$ 6），并且仍然高于通过苏伊士运河的付款。
如果不是一个“但是！”，缺乏队列和相关的停机时间会很好。 今天，当北海航线的货运量很小时，我们的破冰船队非常有能力按要求进行船舶运输，也就是说，当这样的订单出现时。 但是如果发生船舶数量的多次增加会发生什么？ 如果它们的数量增长了几个数量级，那么事实上，很多人梦想将NSR变成“新的丝绸之路”？ 唉，没有合理数量的破冰船可以解决这个问题，不管怎样，必须要形成大篷车。 大篷车意味着停机时间，而大篷车形成，没有什么可做的。
这确实是事情，但北海航线上的海盗并不是可以肯定的。 但是，让我们考虑“盗版”风险如何得到补偿？ 非常简单 - 通过保险货物。 因此，这个问题顺利地流入了保险费用，尽管有些人更愿意使用雇佣兵来保护货物。
唯一的问题是，在通过苏伊士的路线时，通过NSR的船舶保险是否会比通常的保险便宜？ 嗯，是的，当然，没有海盗，但是在几乎荒芜的地形，导航条件非常困难的情况下，港口/机场的基础设施完全不发达，当需要救援遇险船员和船只本身时会产生巨大的困难。 总的来说，有可能在遥远而光明的未来，当NSR上的船只和莫斯科的高速公路上的车辆一样多时，保险会更便宜，但到目前为止还没有发生，我们应该期待昂贵的关税。 即使是海盗也是如此。
确实 - 我们这里有很多科学家正在预测全球变暖，但沿着NSR的运动条件应该会有明显的改善......但他们应该这样做吗？ 事实是，降低冰的水平并不一定有助于导航。 冰的状况可能变得更加难以预测，因为这种变暖可能会增加冰山的数量，从而解冻冰并以不太可预测的方式移动。 谁想玩下一个泰坦尼克号？
事实上，政治方面是公开呼吁外国托运人为了不竞标北海航线。
毕竟，公司应该怎么做才能在北海航线上组织全年的货物运输？ 首先，建造Arc4冰级货船。 这些船将服役几十年，它们应该只在NSR上工作，因为如果你必须将它们送到苏伊士运河，那么船体的强度过大，机器的多余功率等等。 导致他们经济效率低下。 也许他们肯定会在盈利中工作，但这个利润将低于公司使用普通船舶所获得的利润。 因此，部分利润将会丧失，而在经济语言中，“利润损失”和“损失”是同义词。
换句话说，投资建设北极 舰队，该公司必须确保在未来30年或更长时间内，没有人会阻止这支船队在北海航线上航行，并且NSR的通行在经济上仍然可行。
谁可以提供这样的保证？
正如我们所看到的，在外交政策方面，今天的俄罗斯正在回到苏联的立场。 也就是说，俄罗斯联邦今天正试图抵制美国的霸权，而欧洲，唉，仍然站在“海外好人”的一边。 尽管存在各种摩擦，北约仍然作为一个组织得到保留，欧洲国家非常一致地批准下一次反俄制裁。 现在俄罗斯联邦被迫发挥世界“反美”极地的作用，只有它的经济和军事能力无法与苏联的类似能力相提并论。 无论如何，我们必须这样做，我们根本没有其他办法，但是什么样的商业公司能够保证俄罗斯联邦与西方世界之间的冲突不会加剧，也不会导致某些形式的经济战争使NSR无利可图？ 比如，对于无法出示苏伊士运河通行证的船只，任何可怕的港口费用？
它似乎完全脱离了现实。 但是，如果我们承诺谈论未来，中国的海上封锁是可能的（蜜蜂反对蜂蜜，欧洲睡着了，看看如何放弃廉价的中国商品），那么为什么不呢？ 即使我们忽略了上述内容，并且理所当然地认为对中国的封锁仍然是可能的，那么即使这样，也必须明白北海航线不会给中国法院带来经济保障。 以英国和挪威为基地的日本和北约海军的美国海军能够在NSR开始之前阻止它们，或者在离开之后阻止它们通过。
各国为苏伊士运河通行所支付的关税，有一个无可争辩的加分。 它们易于管理。 而这一切都是因为这条频道的通行费用于埃及的国家预算。 而埃及......怎么说呢......在充分尊重其主权的情况下，绝对不会在那种权重范畴内试图将其规则强加于世界大国。 如果他试图收取超过合理费用并被各方收费的话，那么毫无疑问，埃及政府将很快“睁开”。
但谁能“穿上”这种力量，其核潜力足以让美国在半小时内进入石器时代？
在建造北极舰队之前，任何评估北海航线前景的外国公司都会考虑制定北海航线规则的州。 它看到了什么？ 俄罗斯联邦反对整个西方世界，但最重要的是 - 一个经济完全不稳定的国家。 它保证今天不在哪里，但经过多年的10-15，俄罗斯联邦的新领导层不会想通过提高破冰服务的价格来迫使公司分享其利润吗？ 在这种情况下，冒险投资建设北极舰队的航运公司将遭受巨大损失，但国际社会几乎没有机会向俄罗斯联邦施加压力以降低这些关税。
商家需要哪些风险？
这非常简单。 发展北海航线当然是重要和必要的，因为这是我们的运输动脉，为数百万北方同胞提供和供应大约20，没有人取消出口矿物的需要。 还有其他原因：毕竟，我们宣布极地从我们的边界到北极我们的财产，我们需要解决它们。 而且，当然，如果在某个时间点我们可以为通过NSR的过境提供充足的条件，那么部分货物运输可以真正从苏伊士转移到我们。
但是，无论如何，在今天或在可预见的将来，北海航线无论如何都无法与通过苏伊士运河的古典航线竞争。
乍一看，与通过苏伊士运河在欧洲和亚洲之间铺设的传统路线相比，北海航线的好处是显而易见的。 例如，通过苏伊士从韩国到英格兰的路线长度超过23千公里，通过NSR的同一条道路将仅超过14千公里。
换句话说，通过俄罗斯北部的路线比通过南部海域和印度洋的路线短得多。 许多人认为这是决定北海航线商业成功的关键因素。
因此，名为维基百科的“集体智慧的果实”暗示了NSR的以下经济利益：
1。 节省燃料，船舶运费和船员工资。
2。 没有支付苏伊士运河内船只的通行费。
3。 没有排队（苏伊士运河的情况）。
4。 没有盗版攻击的风险。
亲爱的Viktor Kuzovkov，这篇文章的作者发表在“IN”上 “俄罗斯在北极地区影响力的增长。 它会在冰上变热吗？“ 这也增加了地缘政治因素。 这是因为通过苏伊士的路线在美国海军和北约的控制区内运行。 在中国只不过是山姆大叔的沉默工厂的时代，这完全无关紧要。 但现在，当中国是一个经济和政治巨头站起来并且不怕在许多地区抵抗美国时，它的海上运输动脉也可能会“受压”。 当然，在俄罗斯SMP上，没有这样的事情可以发生，因此北海航线对中国领导层非常感兴趣。
让我们试着弄清楚这一切是怎么回事。
节省船上的运费
这似乎更简单 - 因为通过SMP的航班比通过Suez的航班短，那么您将不得不支付更少的费用来租用运输船。 但是我们首先考虑一下 - 你会用什么船支付更便宜的租金？ 或者，解释这个问题 - 什么样的船只可以航行北海航线？
有这样的事情：“船的冰级”，这是一个整体的等级，由“俄罗斯海运登记册”规定。 在其他国家，该国有自己的类似文件，但我们最详细和详细，所以以此为例。
因此，在层次结构的最底层是根本没有冰级的船只，并不打算在可能有冰的地区流通。 然后是Ice1，已经被分配到这个级别的船只被允许在非北极海域的薄冰中以及在破冰船后面的通道中连续冰上进行独立的间歇性航行，冰厚度可达0,4 m。 2 m。但仅限于非北极海域。
然后北极班开始了。 其中有六个，它们以Arc4（L1）开始，允许在稀薄的年度北极冰中独立游泳，其冬季 - 春季导航的厚度可达0,6 m，夏季 - 秋季可达0,8 m。 对于破冰船，你可以在冬春季节将冰层厚度增加到0,7 m，在夏季和秋季航行中增加到1,0 m。 Arc9结束，能够在冬春季导航中独立突破长期北极冰3,5 m，在夏秋季能够独立突破4,0 m。 好吧，之后破冰类Icebreaker6-9开始了。
那么什么样的船可以在北海航线上航行？ 是的，任何！ 即使是那些没有冰级的人。 在这里，他们只能走夏秋季航行，一年中从2持续到4个月，具体取决于冰情。
在2014中通过SMP的船舶数量g
与此同时，为了通过SMP，需要破冰船的帮助。 即使在夏天。 不，在这里，当然有一些选择是可能的 - 如果天气非常有利，那么没有冰级的小型运输船可能会沿着海岸滑行。 但它可能不会滑倒，很大程度上取决于自然：在NSR的正常状态下，仍然需要破冰船。
春冬导航怎么样呢，这意味着NSR上一年中的8-10月份？ 这里的一切都很简单 - 在北方路线上允许冰级不低于Arc4的船只，并且必须严格配备破冰船。 从理论上讲，SMP可以尝试不用破冰船护航，但这并不总是可行的（一切都依赖于自然），只有冰级不低于Arc7的船只才能冒险。 在这里一切都不容易，因为作者并不完全清楚Arc7是否可以在Dudinka和Chukotka之间取得成功。
当然，为了通过苏伊士从中国或韩国出发，不需要冰级。
事实证明，不是通过苏伊士引导货物，而是可以租用绝对相同的船只并通过NSR继续运输。 但只有一年中的2-4。 那剩下的时间又怎么处理这艘船呢？ 显然，通过同一个苏伊士“开车”。 因此，这种运费将远远全年为其所有者带来利润。
但是为了全年走路，SMP - 如果你愿意的话，建造一个Arc4冰级船，以及更好的Arc7。
俄罗斯冰级油轮Arc7。 如果你真的想要我们可以在这里！
这有多贵？ 唉，作者将无法提供确切的数字，但从工作量来看，它要贵得多。 为了使一艘船在冰上航行，需要在各个方面加强字面意义。 绝对地，他的所有元素必须更强 - 框架，纵梁，固定梁，杆。 除了皮肤和甲板应该更强的事实，我们还需要特殊的“衬里”，即所谓的冰带。 发电厂应该更强大，因为它不仅必须“推”船本身，而且还“推”冰，即使它跟随破冰船。
还有船员的便利？ 对不起，但是为他的生活提供可接受的条件并且在南部海域的船上工作是一回事，在NSR上，在零下五十度的温度下，它是“另一个”。 负载？ 当然，温度制度对许多类别的货物来说完全不重要，但还有其他一些。 为他们做些什么也加热了？
不仅如此。 应该理解，北海航线是北方。 即使不是这样 - 这是真正的俄罗斯北方，存在的条件不仅复杂 - 它们是极端的。 那里的设备比在相对温和的赤道条件下磨损得快得多。 这个事实甚至国内税已经设法承认，允许修改适用于在远北地区运营的设备的折旧期。 因此，极地船舶的使用寿命要么低于它们的“赤道对应物”，要么在施工期间使它们更加昂贵，以便提供更多的资源。
很明显，所有这些只是一般性的推理，但如果我们对船舶货运的经济效率进行评估，我们必须考虑到上述所有因素，而且，当然，作者，而不是专业人士，很多事情根本无法提及。 但是你需要了解，考虑到所有因素的正确计算结果，能够在极地条件下航行的船舶的运费成本甚至可能高于南海的船舶。 尽管路线距离较短。
节省燃料成本
她当然会。 例如，中国商船“天剑”沿着北海航线“滑行”到丹麦的埃斯比约市，节省了15的旅行天数和383吨的燃料。 它离开连云港港口，前往丹麦的埃斯比约，打破了6280海里，这比4779船只通过苏伊士运河要少一英里。
是很多还是一点点？ 考虑到根据作者可获得的数据，燃料成本的范围从150到每吨400美元（新加坡的价格是2014-2016 g），该船夏季的好处是（大致）从58到153数千美元。是很多还是一点点？ “谭建”，一般来说，船舶不是太大。
“谭健”亲自上场
其总吨位为26770吨，载重量为37979吨。 189,99仪表长度，28,5仪表宽度，8,6仪表吃水深度。 15,1节点的最大记录速度。
如果我们假设天健在这次飞行中满载，那么每吨货物的节省量就达到了2,16-5,71美元。这是相当多的。 但是，我们不要忘记，天健在两个最舒适的月份中度过了一个月。 不要忘记，与相同总吨位的传统船舶（重型船体，更强大的发电厂）相比，Arc4冰级船舶每吨货物的燃油消耗量更高。 然而，我们不要忘记，较大的船舶每吨运输货物的燃料消耗显着降低（规模效应），这意味着节省的成本会更少。
下一步。 从这些出版物中可以理解，天剑没有破冰船的帮助（尽管这不是事实），但是在冬天，或者在更困难的冰情条件下，它将无法挽救15天 - 不管它有多酷，但破冰机背后的速度会更低因此，路线上的时间会增加。 还有更多。 冰情的复杂性直接取决于与我们岸边的距离。 也就是说，离北极越近 - 冰越厚。 好像，问题是什么 - 靠近我们的海岸......问题实际上非常大，因为奇怪的是，这些区域很浅。 而且在我们的海岸附近不能进行吃水高达15 m的大吨位船只，他们的路线必须向北运行，也就是说，他们肯定需要破冰船的帮助。
节省船员工资
没有节省，因为会有持续的超支。 不，当然，如果我们假设船员将以与南部海域完全相同的速度收到他们工作的报酬 - 那么当然是这样。 例如，如果我们假设天剑在通过NSR时的平均速度与通过苏伊士的路线相同，那么在这种情况下，按小时费率计算，节省的金额约为43％在苏伊士航行时度过。
但是，我们不要忘记，沿着北海路线行走比在印度洋周围散步要困难得多。 在整个SMP中，我们有2的区域系数 - 也就是说，同一职业的雇员在工资规模上将获得两倍于莫斯科或列宁格勒地区同一资格的同事。 在市场条件下，工资差异化是无法避免的 - 工作人员必须为北海航线的正规劳动支付的费用要比通过苏伊士的常规工程支付的费用高得多。
顺便说一下，问题不仅在于工作条件。 此外，船长还需要接受冰上游泳的特殊训练，也就是说，这样的船长将更有资格。
没有支付苏伊士运河的通行费
也就是说，沿着北海航线，您将无需支付苏伊士运河的通行费。 但你必须支付破冰船的布线。 多贵？
比5多年前多一点，根据4在3月2014的命令，联邦关税服务部门批准了由Atomflot FSUE提供的破冰船护航船的关税。
这些费率是根据1吨运载货物计算的，取决于船舶的冰级，总吨位，航行和航线长度。 完全没有任何意义，但是我们注意到同样的“天剑”，如果它没有冰级，如果连接到所有区域，将支付1 072,42卢布。 每吨总吨位（而不是实际运输的货物）。 3月份，2014克元大约是36卢布，所以中国人必须支付约30。 但它是在夏天。 但是在冬春航行中，在没有冰级的情况下，“Tanjian”根本就不会被允许。 好吧，如果他拥有它，并且根据俄罗斯标准，它对应于，例如，Arc4，则可以通过一段，但同时速率将增加到1 340,57卢布。 或每吨37,23美元。
苏伊士运河的通行率相似，从8到12美元。
但有趣的是，显然，Atomflot的关税即使现在也没有改变。 很明显，在超过5年之后，它们已经过时并且很难为我们的FSUE提供任何可接受的利润 - 毕竟，在此期间，即使根据官方数据，通货膨胀也超过了42％。 显然，有一个“从上面”的喊叫，以便为外国人在NSR上做一个有吸引力的通道。 但即便在今天，当美元价值为65卢布时，天剑将在夏秋航行中支付约16,5美元，在冬季支付20,62美元。 正如你所看到的，冬季航行的关税完全“消耗”所有燃料节省（大约$ 6），并且仍然高于通过苏伊士运河的付款。
没有队列
如果不是一个“但是！”，缺乏队列和相关的停机时间会很好。 今天，当北海航线的货运量很小时，我们的破冰船队非常有能力按要求进行船舶运输，也就是说，当这样的订单出现时。 但是如果发生船舶数量的多次增加会发生什么？ 如果它们的数量增长了几个数量级，那么事实上，很多人梦想将NSR变成“新的丝绸之路”？ 唉，没有合理数量的破冰船可以解决这个问题，不管怎样，必须要形成大篷车。 大篷车意味着停机时间，而大篷车形成，没有什么可做的。
没有海盗袭击的风险
这确实是事情，但北海航线上的海盗并不是可以肯定的。 但是，让我们考虑“盗版”风险如何得到补偿？ 非常简单 - 通过保险货物。 因此，这个问题顺利地流入了保险费用，尽管有些人更愿意使用雇佣兵来保护货物。
唯一的问题是，在通过苏伊士的路线时，通过NSR的船舶保险是否会比通常的保险便宜？ 嗯，是的，当然，没有海盗，但是在几乎荒芜的地形，导航条件非常困难的情况下，港口/机场的基础设施完全不发达，当需要救援遇险船员和船只本身时会产生巨大的困难。 总的来说，有可能在遥远而光明的未来，当NSR上的船只和莫斯科的高速公路上的车辆一样多时，保险会更便宜，但到目前为止还没有发生，我们应该期待昂贵的关税。 即使是海盗也是如此。
但也许变暖？
确实 - 我们这里有很多科学家正在预测全球变暖，但沿着NSR的运动条件应该会有明显的改善......但他们应该这样做吗？ 事实是，降低冰的水平并不一定有助于导航。 冰的状况可能变得更加难以预测，因为这种变暖可能会增加冰山的数量，从而解冻冰并以不太可预测的方式移动。 谁想玩下一个泰坦尼克号？
但地缘政治呢？
事实上，政治方面是公开呼吁外国托运人为了不竞标北海航线。
毕竟，公司应该怎么做才能在北海航线上组织全年的货物运输？ 首先，建造Arc4冰级货船。 这些船将服役几十年，它们应该只在NSR上工作，因为如果你必须将它们送到苏伊士运河，那么船体的强度过大，机器的多余功率等等。 导致他们经济效率低下。 也许他们肯定会在盈利中工作，但这个利润将低于公司使用普通船舶所获得的利润。 因此，部分利润将会丧失，而在经济语言中，“利润损失”和“损失”是同义词。
换句话说，投资建设北极 舰队，该公司必须确保在未来30年或更长时间内，没有人会阻止这支船队在北海航线上航行，并且NSR的通行在经济上仍然可行。
谁可以提供这样的保证？
哦不可思议
正如我们所看到的，在外交政策方面，今天的俄罗斯正在回到苏联的立场。 也就是说，俄罗斯联邦今天正试图抵制美国的霸权，而欧洲，唉，仍然站在“海外好人”的一边。 尽管存在各种摩擦，北约仍然作为一个组织得到保留，欧洲国家非常一致地批准下一次反俄制裁。 现在俄罗斯联邦被迫发挥世界“反美”极地的作用，只有它的经济和军事能力无法与苏联的类似能力相提并论。 无论如何，我们必须这样做，我们根本没有其他办法，但是什么样的商业公司能够保证俄罗斯联邦与西方世界之间的冲突不会加剧，也不会导致某些形式的经济战争使NSR无利可图？ 比如，对于无法出示苏伊士运河通行证的船只，任何可怕的港口费用？
它似乎完全脱离了现实。 但是，如果我们承诺谈论未来，中国的海上封锁是可能的（蜜蜂反对蜂蜜，欧洲睡着了，看看如何放弃廉价的中国商品），那么为什么不呢？ 即使我们忽略了上述内容，并且理所当然地认为对中国的封锁仍然是可能的，那么即使这样，也必须明白北海航线不会给中国法院带来经济保障。 以英国和挪威为基地的日本和北约海军的美国海军能够在NSR开始之前阻止它们，或者在离开之后阻止它们通过。
现在 - 关于真正的危险。
各国为苏伊士运河通行所支付的关税，有一个无可争辩的加分。 它们易于管理。 而这一切都是因为这条频道的通行费用于埃及的国家预算。 而埃及......怎么说呢......在充分尊重其主权的情况下，绝对不会在那种权重范畴内试图将其规则强加于世界大国。 如果他试图收取超过合理费用并被各方收费的话，那么毫无疑问，埃及政府将很快“睁开”。
但谁能“穿上”这种力量，其核潜力足以让美国在半小时内进入石器时代？
在建造北极舰队之前，任何评估北海航线前景的外国公司都会考虑制定北海航线规则的州。 它看到了什么？ 俄罗斯联邦反对整个西方世界，但最重要的是 - 一个经济完全不稳定的国家。 它保证今天不在哪里，但经过多年的10-15，俄罗斯联邦的新领导层不会想通过提高破冰服务的价格来迫使公司分享其利润吗？ 在这种情况下，冒险投资建设北极舰队的航运公司将遭受巨大损失，但国际社会几乎没有机会向俄罗斯联邦施加压力以降低这些关税。
商家需要哪些风险？
结论
这非常简单。 发展北海航线当然是重要和必要的，因为这是我们的运输动脉，为数百万北方同胞提供和供应大约20，没有人取消出口矿物的需要。 还有其他原因：毕竟，我们宣布极地从我们的边界到北极我们的财产，我们需要解决它们。 而且，当然，如果在某个时间点我们可以为通过NSR的过境提供充足的条件，那么部分货物运输可以真正从苏伊士转移到我们。
但是，无论如何，在今天或在可预见的将来，北海航线无论如何都无法与通过苏伊士运河的古典航线竞争。
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