Bell XV-3实验倾转旋翼机
Bell XV-3是美国的实验性转换飞机。 他在8月23 1955上首次飞行。 从垂直飞行到水平的第一次过渡 - 12月18 1958。 总的来说，1966进行了超过250的试飞，这证明了用转向螺钉制造转换飞机的基本可能性。 这架飞机的测试被认为是成功的，因此决定在其基础上创造一个已经带有转向发动机的设备，这导致了一个转换器Bell XV-15的诞生。
试验性的Bell XV-3拥有可容纳4位乘客的大型机身，跨度为9,54米的固定机翼和Pratt＆Whitney R-985发动机，其最大功率为450 hp。 旋翼螺旋桨位于每个机翼的控制台上，使用电动马达转移至所需位置：向上进行垂直飞行，向前进行水平飞行。
为了获得能够将飞机和直升机的特征结合起来的飞机，人们进行了许多尝试来制造各种旋翼飞行器，包括在西部被称为垂直飞行器的转向螺钉，以及在我国 - 直升机飞机。 这些飞机配备了带有铰接叶片的大直径旋转螺钉和扫掠区域上的小负载，就像直升机一样，这使得这种机器能够在安装在其上的发动机的相对小的功率下进行垂直起飞。
试验性的Bell XV-3拥有可容纳4位乘客的大型机身，跨度为9,54米的固定机翼和Pratt＆Whitney R-985发动机，其最大功率为450 hp。 旋翼螺旋桨位于每个机翼的控制台上，使用电动马达转移至所需位置：向上进行垂直飞行，向前进行水平飞行。
为了获得能够将飞机和直升机的特征结合起来的飞机，人们进行了许多尝试来制造各种旋翼飞行器，包括在西部被称为垂直飞行器的转向螺钉，以及在我国 - 直升机飞机。 这些飞机配备了带有铰接叶片的大直径旋转螺钉和扫掠区域上的小负载，就像直升机一样，这使得这种机器能够在安装在其上的发动机的相对小的功率下进行垂直起飞。
可转换螺钉直接从发动机旋转，发动机可以安装在用螺钉旋转的发动机舱中，或者从位于汽车机身中的发动机/发动机或单独的发动机舱中旋转，同时转向仅转动螺钉的不同飞行模型。 在水平飞行期间，倾斜旋翼被控制为飞机 - 在普通飞机控制的帮助下，以及在过渡到垂直飞行期间 - 作为直升机，借助于控制螺旋桨的共同和周期性俯仰。 假设在发电厂发生故障的情况下，倾转旋翼将能够在螺旋计划或部分倾斜的情况下降落在飞机上，或者像直升机一样，在自转模式下。
Bell XV-3
多年来，贝尔在创建转换平面领域进行了大量的研究和实验工作，这方面的工作由设计师Arthur Young和Bertrand Kelly领导，后来他们加入了Robert Lichten。 在美国陆军在1950举行的为前线侦察和救援服务设计的最佳设计竞赛中，贝尔提出了一种带旋转螺丝的倾转旋翼设计。 总的来说，委员会审查了17的各种项目，其中选择了旋翼飞机的整个3项目，包括贝尔项目。 根据1951举行的比赛结果，美国空军与该公司签订了一项合同，为该车辆的下一次飞行试验建造两个实验性转换飞机。
最初被命名为Bell XH-33和后来的Bell XV-3的Bell的第一辆敞篷车的建造被推迟，这项工作仅在1955开始时完成，并且同年2月首次正式展示新奇事物。 10 8月11，第一次垂直起飞和悬停飞行，然后过渡到水平飞行，当螺旋桨的倾角达到1955度（试飞员弗洛伊德卡尔森）。 在螺杆倾斜15度时，在25米高度的空气中，1956年度十月60通过20的后续测试中，该装置由于机械不稳定而失去了可控性并且下降，而Bell XV-3被摧毁并且试飞员Dick Stensbury由于摔倒严重受伤。
Bell XV-3
多年来，贝尔在创建转换平面领域进行了大量的研究和实验工作，这方面的工作由设计师Arthur Young和Bertrand Kelly领导，后来他们加入了Robert Lichten。 在美国陆军在1950举行的为前线侦察和救援服务设计的最佳设计竞赛中，贝尔提出了一种带旋转螺丝的倾转旋翼设计。 总的来说，委员会审查了17的各种项目，其中选择了旋翼飞机的整个3项目，包括贝尔项目。 根据1951举行的比赛结果，美国空军与该公司签订了一项合同，为该车辆的下一次飞行试验建造两个实验性转换飞机。
最初被命名为Bell XH-33和后来的Bell XV-3的Bell的第一辆敞篷车的建造被推迟，这项工作仅在1955开始时完成，并且同年2月首次正式展示新奇事物。 10 8月11，第一次垂直起飞和悬停飞行，然后过渡到水平飞行，当螺旋桨的倾角达到1955度（试飞员弗洛伊德卡尔森）。 在螺杆倾斜15度时，在25米高度的空气中，1956年度十月60通过20的后续测试中，该装置由于机械不稳定而失去了可控性并且下降，而Bell XV-3被摧毁并且试飞员Dick Stensbury由于摔倒严重受伤。
由于坠毁，仅在1958，Bell XV-3的第二份副本上继续进行了对convertoplan的飞行测试。 起初它配备了双叶片螺丝，但很快它们就被三叶片更换了。 今年12月18 1958首次完成了从垂直飞行到水平飞行以及垂直着陆的完全过渡，试飞员Bill Quinlen驾驶倾转旋翼机。 在随后的飞行中，该装置能够在212米的高度上发展1220 km / h的速度。 在1962中，该单位被转移到NASA兰利研究中心进行进一步测试。 在这个中心，Bell XV-3成功地飞行垂直模式并执行不完全过渡到飞机模式，螺旋桨倾斜度为30-40度。
此外，倾转旋翼机在一个特殊的支架上进行了测试，在该支架上进行了“在飞机上”飞行模式的完全过渡。 当从直升机飞行模式转向飞机时，螺旋桨使用电动马达的蜗轮倾斜90度。 转换过程通常只需要15-20秒。 与此同时，Bell XV-3倾转旋翼机能够在过渡期间继续在螺钉的任何中间位置飞行。 总的来说，这种倾转旋翼机在250测试飞行和110之间完成了飞行模式之间的完全过渡，在此期间飞行了大约450小时。 在这些飞行期间，达到了290 km / h的最大速度，以及3660米的高度。 convertoplan的测试在1965年继续，但已经在风洞中。 由于吊篮与螺钉分离以及Bell XV-3受到的损坏，这些测试停止了。
空军和美国陆军对开发这种类型的飞机抱有很高的期望，他们认为可转换滑翔机最适合进行侦察，通信和救援行动。 贝尔已经创建了许多这种旋翼飞机的军用和民用模型项目。 其中一些计划在机翼下方安装两个位于吊船下的燃气涡轮发动机，而最大速度约为400 km / h。
此外，倾转旋翼机在一个特殊的支架上进行了测试，在该支架上进行了“在飞机上”飞行模式的完全过渡。 当从直升机飞行模式转向飞机时，螺旋桨使用电动马达的蜗轮倾斜90度。 转换过程通常只需要15-20秒。 与此同时，Bell XV-3倾转旋翼机能够在过渡期间继续在螺钉的任何中间位置飞行。 总的来说，这种倾转旋翼机在250测试飞行和110之间完成了飞行模式之间的完全过渡，在此期间飞行了大约450小时。 在这些飞行期间，达到了290 km / h的最大速度，以及3660米的高度。 convertoplan的测试在1965年继续，但已经在风洞中。 由于吊篮与螺钉分离以及Bell XV-3受到的损坏，这些测试停止了。
空军和美国陆军对开发这种类型的飞机抱有很高的期望，他们认为可转换滑翔机最适合进行侦察，通信和救援行动。 贝尔已经创建了许多这种旋翼飞机的军用和民用模型项目。 其中一些计划在机翼下方安装两个位于吊船下的燃气涡轮发动机，而最大速度约为400 km / h。
Bell XV-3敞篷车的布局与普通飞机相同。 螺钉位于机翼末端的布局被认为是最简单和最合适的：当转动时，倾转旋翼机看起来像双螺旋横向直升机。 当进行垂直起飞时，通过吹动机翼来抑制螺旋桨的流动，这是螺旋桨损失的原因，并且由于实验飞机的低功率，垂直升降飞机的最大速度相对较小。
在外部，实验型倾转旋翼Bell XV-3是一款单引擎单翼飞机，配有两个旋转三叶螺旋桨，以及一个非常简单设计的滑动底盘，底盘规格为2,8米。 在这种情况下，飞机机身的特点是良好的空气动力学形式。 一个带有大玻璃区域的小屋位于它的鼻子里。 在这个驾驶舱内有一名飞行员，一名副驾驶员或一名观察员，以及两名乘客，而不是他们可以将一名受伤的人放在担架上，并且有序。 转换飞机的机翼是直的并且具有相对小的面积，因为它被设计成仅在巡航速度下产生升力。 在机翼的两端是带旋转螺钉的小型吊船。 机翼盖可以由技术服务代表移除以接入传输元件。 机翼还有可伸缩的襟翼和副翼。 尾部的尾部与传统飞机的尾部相同 - 尾舵具有大的垂直尾部区域，在龙骨上有一个稳定器，4跨度为一米，带有电梯。
由于其设计，Bell XV-3具有许多独特的功能。 例如，不存在多发飞机典型的交叉传动。 在发电厂发生故障的情况下，Bell XV-3螺钉自动进入垂直位置，因此倾斜旋翼机可以像普通直升机或普通旋翼机一样减速到自转。 同时，螺旋桨向前弯曲以产生推力，然而，在水平飞行期间，部分提升力仍然由车辆的机翼产生。
在外部，实验型倾转旋翼Bell XV-3是一款单引擎单翼飞机，配有两个旋转三叶螺旋桨，以及一个非常简单设计的滑动底盘，底盘规格为2,8米。 在这种情况下，飞机机身的特点是良好的空气动力学形式。 一个带有大玻璃区域的小屋位于它的鼻子里。 在这个驾驶舱内有一名飞行员，一名副驾驶员或一名观察员，以及两名乘客，而不是他们可以将一名受伤的人放在担架上，并且有序。 转换飞机的机翼是直的并且具有相对小的面积，因为它被设计成仅在巡航速度下产生升力。 在机翼的两端是带旋转螺钉的小型吊船。 机翼盖可以由技术服务代表移除以接入传输元件。 机翼还有可伸缩的襟翼和副翼。 尾部的尾部与传统飞机的尾部相同 - 尾舵具有大的垂直尾部区域，在龙骨上有一个稳定器，4跨度为一米，带有电梯。
由于其设计，Bell XV-3具有许多独特的功能。 例如，不存在多发飞机典型的交叉传动。 在发电厂发生故障的情况下，Bell XV-3螺钉自动进入垂直位置，因此倾斜旋翼机可以像普通直升机或普通旋翼机一样减速到自转。 同时，螺旋桨向前弯曲以产生推力，然而，在水平飞行期间，部分提升力仍然由车辆的机翼产生。
贝尔工程师的大多数困难都为Bell XV-3敞篷飞机提供了最佳直径的螺钉选择。 问题是装置的垂直起飞需要大直径螺旋桨，而在水平飞行中使用小尺寸螺钉更为有利。 最终，7,6仪表被认为是转向螺钉的折衷直径。 这种直径的三叶螺旋桨位于机翼末端的吊船中。 螺钉的轮毂具有相交的垂直和水平铰链，其位于距离旋转轴0,44米的距离处，以及摇摆补偿器。 螺旋衬套用整流罩封闭。 平面图中的全金属胶合刀片呈矩形，几何扭曲20度。
作为实验摆式转子Bell XV-3的动力装置 航空 普惠风冷径向活塞发动机。 它是R-985-AN-1，发动机的最大功率为450 hp。 在海拔2300米和起飞期间以450 rpm的速度飞行。 发动机安装在机身中央。 由于发电厂的动力不足，尽管在测试过程中倾转转子显示出更大的值，但最大速度限制为280 km / h。 通过用更强大的引擎替代引擎，可以实现更高的速度。 特别是，计划安装双轴GTE莱康明T-53，该功率为825 hp。
在Bell XV-3测试完成后，美国的垂直升降飞机的想法并没有被放弃。 在他之后，一个新模型诞生了。 这架新飞机配备了已经转动的发动机。 他获得了Bell XV-15的称号，他于5月份首次飞行1977。 而今年的19 March 1989，Bell V-22 Osprey倾转旋翼飞向天空，自2005以来一直在服役。 他在海军陆战队和美国空军特种部队指挥部任职。 根据2016年，总共建造了这种类型的300设备，这些可转换飞机向美国武装部队的交付仍在继续。
作为实验摆式转子Bell XV-3的动力装置 航空 普惠风冷径向活塞发动机。 它是R-985-AN-1，发动机的最大功率为450 hp。 在海拔2300米和起飞期间以450 rpm的速度飞行。 发动机安装在机身中央。 由于发电厂的动力不足，尽管在测试过程中倾转转子显示出更大的值，但最大速度限制为280 km / h。 通过用更强大的引擎替代引擎，可以实现更高的速度。 特别是，计划安装双轴GTE莱康明T-53，该功率为825 hp。
在Bell XV-3测试完成后，美国的垂直升降飞机的想法并没有被放弃。 在他之后，一个新模型诞生了。 这架新飞机配备了已经转动的发动机。 他获得了Bell XV-15的称号，他于5月份首次飞行1977。 而今年的19 March 1989，Bell V-22 Osprey倾转旋翼飞向天空，自2005以来一直在服役。 他在海军陆战队和美国空军特种部队指挥部任职。 根据2016年，总共建造了这种类型的300设备，这些可转换飞机向美国武装部队的交付仍在继续。
XV-3转换飞机的飞行技术特性：
外形尺寸：长度 - 9,2 m，高度 - 4 m，翼展 - 9,5 m，车削螺钉直径 - 7,6 m。
空重 - 1907 kg。
起飞重量 - 2218 kg。
该发电厂是Pratt Whitney R-985-AN-1 HPD HP 450。
最高速度 - 290 km / h。
巡航速度 - 269 km / h。
实用范围 - 411 km。
实用天花板 - 4600 m。
爬升率 - 6,3 m / s。
船员 - 1人。
信息来源：
http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/4337-eksperimentalnyi-sam.html
http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/amerikanskie_samolety_vertikalnogo_vzleta/p2.php
http://www.popmech.ru/technologies/14617-samolet-vertolet-effektnyy-eksperiment/#full
开源材料
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