苏联装甲车辆的二冲程柴油发动机系列
在1955，政府决定在哈尔科夫运输工程厂建立一个特殊的柴油发动机工程设计局，并创建一个新的坦克柴油发动机。 A.D. Charomsky教授被任命为设计局的首席设计师。
未来柴油机结构方案的选择主要取决于在二冲程柴油机OND TsIAM和U-2发动机上的工作经验，以及最充分满足新设计者要求的愿望。 短歌 T-64是在首席设计师A.A. 莫罗佐夫：确保柴油发动机的最小尺寸，尤其是高度，同时还可以将柴油发动机放在船上行星齿轮箱之间横向位置的油箱中。 选择了一个2冲程柴油发动机，该发动机具有五个气缸的水平布置，并且其中的活塞相对运动。 决定在涡轮机中通过充气和废气能量回收来执行发动机。
在2冲程循环中选择柴油的原因是什么？
早在20到30年代，就制造了2冲程柴油发动机 航空 由于许多尚未解决的问题而无法解决陆地车辆的问题，而这是当时国内汽车行业知识，经验和能力所无法解决的。
对一些外国公司的2冲程柴油发动机的研究和研究得出了关于在生产中掌握它们的重大困难的结论。 例如，在30-IES柴油的Jumo-4结构雨果Yunekersa中央学院航空发动机（TsIAM）的研究显示，在生产这种发动机的国内产业这一时期的发展相关显著的问题。 众所周知，购买了这种柴油发动机许可证的英国和日本在掌握Junkers发动机的生产方面遇到了失误。 与此同时，我国的30-s和40-s已经开展了2冲程柴油发动机的研究工作，并生产了这类发动机的实验样品。 这些作品中的主角属于CIAM的专家，特别是其石油发动机部（OND）。 在TsIAM它们被设计和不同尺寸的制备的样品2冲程柴油发动机：OH-2（12 / 16,3），OH-16（11 / 14），OH-17（18 / 20），OH-4（8 / 9）和许多其他原始引擎。
其中包括引擎FED-8，在着名发动机科学家B.S.Stechkin，N.R。Briling，A.A.Bessonova的指导下设计。 它是2行程的16气缸X形航空柴油发动机，带有阀门活塞气体分配，尺寸为18 / 23，发电功率为1470 kW（2000 hp）。 其中的代表2冲程柴油机增压成为CIAM定制BS斯捷奇金星6缸涡轮增压活塞柴油发动机147的领导下... 220千瓦（200 300 ...马力）。 燃气轮机的动力通过相应的齿轮箱传递到曲轴。
在创建FED-8引擎时所做出的决定当时是在这个想法和设计方案中向前迈出了重要一步。 然而，工作过程，尤其是具有高度加压和回路吹扫的气体交换过程未经过预先测试。 因此，柴油FED-8尚未得到进一步的开发，在1937年度，其停产的工作已经停止。
战争结束后，德国技术文件成为苏联的财产。 她跌倒了A.D. Charomsky，作为飞机发动机的开发商，他对Junkers的“手提箱”感兴趣。
Junkers的“Suitcase” - 一系列具有相对活塞的Jumo 205二冲程双冲程涡轮活塞发动机是在二十世纪早期的30中创造的。 发动机Jumo 205-C的特点如下：6气缸，功率600 hp 活塞行程2 x 160 mm，l。体积16.62。，压缩比17：1，2.200 rpm。
Jumo 205引擎
在战争期间，生产了大约900发动机，这些发动机成功地用于Pre-18，Pre-27水上飞机以及后来的快艇上。 在1949第二次世界大战结束后不久，决定在60-s之前的东德巡逻艇上安装这种发动机。
基于这些发展中A.D.Charomskim 1947在苏联创建二倍航空柴油M-305和开发的U 305.Etot的单缸发动机舱柴油动力7350千瓦（10000马力）具有低比重（0,5 kg / hp）和低燃料消耗率-190 g / kWh（140 g / hp.h）。 采用28气缸（四个7气缸体）的X形布置。 引擎的尺寸选择为12 / 12。 通过涡轮增压器进行高增压，涡轮增压器与柴油发动机的轴机械连接。 为了测试M-305项目的主要特征，为了改进零件的工作流程和设计，建立了具有索引U-305的发动机实验模型。 在设计，开发和柴油的测试G.V.Orlova积极参加，N.I.Rudakov，L.V.Ustinova，N.S.Zolotarev，S.M.Shifrin，N.S.Sobolev和技术和试验工厂CIAM的工人和UNM的工作室。
该项目是一个全尺寸的航空柴油M-305没有实现，中信国际资产管理的工作，以及该国的航空业，在当时已经集中在喷气和涡轮螺旋桨发动机的发展，需要10000马力柴油发动机为飞机消失了。
将得到的柴油的Y 305高速率：99升发动机功率kW /升（135l.s /升），用一升容量气缸几乎220千瓦（300l.s。）在一个增压0,35兆帕; 高转速（3500转速）和许多成功的长引擎测试的数据证实了为类似指示器和结构元件的运输目的创造有效的小型2行程柴油的可能性。
在1952中，CIAM的实验室编号7（前OND）在政府决策下被转变为运输工程部授权的发动机研究实验室（NILD）。 员工的主动性组 - 柴油发动机高素质的专家（G.V.Orlova，N.I.Rudakov，S.M.Shifrin等。），由A.D.Charomskim教授已经在尼尔德（vposledstvii- NIID）领导继续工作关于2冲程发动机U-305的微调和研究。
柴油5TDF
在1954，A.D。Charomsky向政府提出建议制造2冲程油箱柴油。 该提议恰逢新坦克A.A.的首席设计师的要求。 Morozova和A.D. Charomsky被任命为该工厂的首席设计师。 V.哈利科夫的Malysheva。
由于该工厂的罐式电动机设计局主要在车里雅宾斯克，因此A.D. Charomsky必须组建一个新的设计局，建立一个实验基地，建立实验和批量生产，并致力于开发一种工厂没有的技术。 开始制造单缸安装（OTSU），类似于发动机U-305。 在OTU，开发了未来全尺寸坦克柴油发动机的元件和工艺。
这些作品的主要参与者是A.D. Charomsky，G.A。Volkov，L.L.Golinets，B.M.Kugel，M.A.，Meksin，I.L.Rovensky等。
在1955，NILD员工：G.V。Orlova，N.I。Rudakov，V.G。Lavrov，I.S。Elperin，I.K.Lagovsky和其他人.NILD专家L. M. Belinsky，L。I. Pugachev，L。S. Roninson，S。M。Shifrin在哈尔科夫运输工程厂的OTSU进行了实验工作。 所以有一个苏联4TPD。 这是一个工作引擎，但有一个缺点 - 功率刚好超过400 hp，这对于坦克是不够的。 Charomsky放入另一个圆柱体并获得5TD。
额外气缸的引入严重改变了发动机的动力学。 存在不平衡，导致系统中的强烈扭转振动。 列宁格勒（VNII-100），莫斯科（NIID）和哈尔科夫（KPI）的主要科学力量与其解决方案相关联。 5TDF通过反复试验达到标准实验。
该引擎的尺寸选择为12 / 12，即 与发动机Y-305和OCU相同。 为了改善柴油发动机的注入性，决定将涡轮机和压缩机机械地连接到曲轴。
5TD柴油发动机具有以下特点：
- 高功率 - 426 kW（580 hp），整体尺寸相对较小;
- 提高速度 - 3000 r / min;
- 废气的加压效率和能源利用率;
- 低高度（小于700 mm）;
- 与现有的30-冲程（自然吸气）柴油发动机相比，35-4％传热减少，因此发电厂冷却系统所需的体积更小;
- 令人满意的燃油效率和不仅对柴油燃料，而且对煤油，汽油及其各种混合物运行发动机的能力;
- 从其两端的动力输出和相对较小的长度，这使得可以将MTO油箱与两个车载齿轮箱之间的横向柴油机装置组装在一个比纵向发动机和中央变速箱小得多的占用体积中;
- 成功安装高压空气压缩机等系统及其系统，启动发电机等。
保持电动机的横向位置与双面动力电路板和布置在两侧的两个行星齿轮变速器pobortno发动机设计者已经转移到空闲空间在电机的两侧，安装在发动机缸体上平行于所述齿轮箱，压缩机和燃气轮机前面4TD顶部。 新的安排已经允许减半与T-54，其被排除在此类常规部件作为中央齿轮箱，齿轮箱，主离合器，侧行星旋转机构终传动和制动器比较ITO的量。 正如后来在GBTU报告中所述，新型传动装置保存了750千克质量，并由150机加工零件代替以前的500。
所有发动机维护系统都在柴油发动机上方联锁，形成了物流服务的“二楼”，其方案的名称为“两层”。
5TD发动机的高性能要求在设计中使用许多新的基础解决方案和特殊材料。 例如，用于该柴油发动机的活塞使用加热垫和垫片制造。
作为第一活塞环，使用连续的热环。 气缸由钢，铬制成。
发动机的动力电路具有高闪蒸压力的能力由发动机的动力回路提供，该动力回路具有轴承钢螺栓，铸铝块，在气体作用下卸载，以及没有气体接头。 改进吹扫和填充气缸的过程（这对于所有2冲程柴油发动机来说都是一个问题）在一定程度上促成了使用废气动能和喷射效果的气动方案。
喷射涡流混合系统，其中燃料射流的性质和方向与空气运动方向一致，确保了燃料 - 空气混合物的有效湍流，这有助于改善传热和传质过程。
特别选择的燃烧室形式也允许改善混合和燃烧过程。 主轴承盖用钢制动力螺栓的块状壳体拧紧，感知作用在活塞上的气体载荷。
到一个终端模块壳体板安装于涡轮机和水泵，和相对的端部固定于主板和与驱动到鼓风机，控制器，转速表传感器，高压压缩机和空气分配器变速装置罩。
1月1957，坦克柴油5TD的第一个原型准备进行台架测试。 在替补测试结束时，5TD在同一年被转移到实验坦克“对象430”中的对象（运行）测试，并且由May 1958通过了具有良好评级的跨部门状态测试。
然而，决定不将柴油5TD转移到大规模生产。 原因再一次是新坦克的军事需求的变化，再次需要增加动力。 考虑到5TD发动机的非常高的技术和经济性能以及内置的储备（如测试所示），新型动力装置的输出功率约为700 hp。 决定在此基础上创建。
为哈尔科夫发动机运输工程设备制造这样的原件需要制造大量技术设备，大量柴油原型和长期反复试验。 应该记住，工厂的设计部门 - 随后是哈尔科夫机械工程设计局（HKBD），以及战后几乎重新制造的电机生产。
在设计柴油发动机的同时，工厂还创建了大型实验台和各种装置（24装置），以确定其设计和工作流程的要素。 这极大地帮助检查和制定了诸如增压器，涡轮机，燃油泵，排气歧管，离心机，水和油泵，曲轴箱等部件的设计。到第一台柴油发动机组装时，这些元件已在展台上进行了预先测试。然而，他们的发展仍在继续
在1959中，应新柴油机（A.A. Morozov）的首席设计师的要求，设计了这种柴油发动机，认为有必要将其功率从426 kW（580 hp）增加到515 kW（700л.с。 ）。 强制版本的引擎收到了名称5TDF。
通过增加增压器压缩机的旋转频率增加了发动机功率。 然而，由于强制使用柴油发动机，出现了新的问题，主要是因为部件和组件的可靠性。
HKBD，NIID，VNIItransmash的设计人员，工厂的技术人员以及VNITI和TsNITI（来自1965）的研究所进行了大量的设计，研究，设计和技术工作，以实现5TDF柴油机所需的可靠性和性能。
最困难的是提高活塞组，燃料设备，涡轮增压器的可靠性的问题。 每一项，即使是略微改进，也只是由于整个设计，技术，组织（生产）措施的复杂性。
第一批柴油发动机5TDF的特点是制造零件和部件的质量高度不稳定。 该系列（批次）生产的柴油发动机的某一部分获得了既定的保修时间（300）。 同时，由于某些缺陷，很大一部分发动机在保修期内被移除。
高速2冲程柴油发动机的特殊性在于比4冲程更复杂的气体交换系统，增加的空气消耗以及活塞组的更高热负荷。 因此，需要结构的刚性和抗振性，更严格地遵守多个部件的几何形状，高抗蠕变性能和气缸耐磨性，活塞的耐热性和机械强度，计量供应和去除气缸润滑以及改善摩擦表面的质量。 考虑到2冲程发动机的这些特性，有必要解决复杂的设计和技术问题。
最重要的部件之一，提供清晰的气体分布和保护密封活塞环免于过热，是一种带有特殊减摩涂层的线膛钢薄壁环形热环。 在5TDF柴油机的调试中，这种环的性能问题已经成为主要问题之一。 在长时间微调的过程中，由于其支撑平面的变形，环的撕裂和破裂，环本身和活塞体的非最佳构造，环的镀铬不令人满意，润滑不充分，喷嘴的燃料供应不均匀，水垢结垢和形成的盐沉积在活塞盖上，以及由于发动机进气清洁不充分导致的灰尘磨损。
只有通过工厂和研究和技术研究所的许多专家的长期努力工作，随着活塞和点火环的结构的改进，制造技术得到改善，燃料设备的元件得到改善，润滑得到改善，更有效的抗摩擦涂层和空气净化系统的使用得到改善。实际上消除了与火焰环的操作相关的缺陷。
例如，通过减小环和活塞槽之间的轴向间隙，改善材料，改变环的横截面形状（从梯形移动到矩形）以及精炼制造环的技术，消除了梯形活塞环的破损。 通过改变螺纹和锁定，生产中的紧固控制，限制紧固力和使用改进的螺栓材料，消除了固定活塞衬片的螺栓的破损。
通过增加汽缸的刚度，减小汽缸末端的切口的尺寸，在集油环的制造中加强控制来实现油耗的稳定性。
通过微调燃料装置的元件并改善气体交换，可以获得燃料效率的一些改进和最大闪蒸压力的降低。
通过改善用过的橡胶的质量以及气缸和块之间的间隙的顺序，消除了通过橡胶密封环泄漏的冷却剂的情况。
由于从曲轴到增压器的传动比显着增加，在一些5TDF柴油发动机上，诸如摩擦离合器盘的滑动和磨损，增压器轮的故障和其轴承的失效（5TD柴油机上没有）被识别出来。 为了消除它们，我们必须开展以下活动：选择摩擦离合器盘的最佳紧固件，增加包装中的盘数，消除增压器叶轮中的电压集中器，振动轮，增加轴承的阻尼特性，选择更高质量的轴承。 这使得可以消除由于强制柴油而导致的缺陷。
提高5TDF柴油的可靠性和性能极大地促进了使用含有特殊添加剂的高品质油。
在HKND和NIID员工参与的VNIItransmash展台上，对5TDF柴油发动机在进气真实粉尘条件下的运行进行了大量研究。 他们在500运行时间内完成了成功的“粉尘”发动机测试。 这得到了柴油发动机的气缸 - 活塞组和空气净化系统的高度发展的证实。
在对柴油机本身进行微调的同时，还结合发电厂系统对其进行了反复测试。 同时，系统也在改进，它们在储罐中的互连和可靠运行的问题正在得到解决。
在完成5TDF柴油发动机的决定性时期，LL Golinets是KDKBD的首席设计师。 前首席设计师A.D. Charomsky退休，继续作为顾问参与微调。
掌握5TDF柴油发动机在工厂新建的专用车间的大规模生产，新的工人和工程师干部研究了这台发动机，造成了很多困难，需要大幅度提高生产设备的技术水平，许多工厂服务和车间的劳动力，显着其他组织的专家参与。
在1965之前，5TDF引擎分批生产（批次）。 随后的每个系列都包括在展台上开发和测试的一系列措施，消除了在试验期间和军队试运行期间发现的缺陷。
但是，发动机的实际运行时间不超过100小时。
柴油发动机可靠性的重大变化发生在今年的1965开始时。 到目前为止，对其制造的设计和技术进行了大量的改变。 引入生产后，这些变化将使下一系列发动机的运行时间增加到300小时。 对这一系列发动机进行的长时间运行试验证实了柴油发动机的可靠性显着提高：这些试验期间所有发动机的工作时间为300小时，其中一些（选择性的）继续试验在400 ...... 500小时工作。
在1965中，安装批次的柴油发动机最终根据更正的技术图纸文档和批量生产技术发布。 共有1965生产引擎在200中生产。 开始增加发布量，在1980年度达到顶峰。 在1966九月，5TDF柴油发动机通过了跨部门测试。
考虑 历史 创造柴油5TDF，应该注意其技术发展的进步，作为一个全新的工厂生产的发动机。 几乎与发动机原型的制造及其设计改进同时进行，技术开发和工厂新生产设施的建设以及设备的采集。
根据第一代发动机型号的精制图纸，1960TDF生产设计技术的开发已经在5年开始，从1961年开始，他们开始生产工作流程文档。 2行程柴油发动机的设计特点，新材料的使用，其各个部件的高精度以及技术要求使用基本的新方法进行加工甚至发动机装配。 工厂的技术服务设计由A.I. Isaev，V.D.Dyachenko，V。I. Doshchechkin和其他人以及该行业技术研究所的员工领导。 中央材料研究所（主任F.-Kupriyanov）的专家参与解决许多冶金和材料科学问题。
根据Soyuzmashproekt研究所（S. Shpynov项目的总工程师）的项目，为哈尔科夫运输工程厂的电机生产建造了新的车间。
在1964-1967期间。 使用该设备完成了新的柴油生产（特别是使用特殊机器 - 超过100装置），没有这些装置，实际上不可能组织柴油发动机零件的批量生产。 这些是用于加工块的金刚石钻孔和多轴机床，用于加工曲轴的特殊车削和精加工机器等。在引入新的车间和测试场地之前，调试了许多主要部件的制造技术，以及安装批次和第一个发动机系列的制造暂时组织大型柴油柴油机的生产基地。
1964-1967期间交替调试新柴油生产的主要产能。 在新工厂中，除了位于工厂主要场地的冲裁生产外，还提供了5TDF柴油发动机的整个生产周期。
在新生产设施的形成过程中，高度重视提高生产水平和组织。 根据流量和集团原则组织柴油发动机的制造，同时考虑到该时期该领域的最新成果。 采用了最先进的机械化和加工零件和组件自动化手段，确保了5TDF柴油发动机的复杂机械化生产。
在生产过程中，技术人员和设计师进行了大量的联合工作，以提高柴油发动机设计的可制造性，在此期间，技术人员向HKBD发出了大约六千个建议书，其中大部分都反映在发动机的设计文件中。
根据技术水平，新柴油产量大大超过了当时生产同类产品的企业所取得的数字。 柴油发动机5TDF的生产过程比率达到了很高的值 - 6,22。 仅在3中，就开发了超过数千个技术流程的10，超过了数千个工具名称的50被设计和制造。 在制造模具和工具时，为了协助以Malyshev命名的工厂，哈尔科夫经济委员会的一些企业参与其中。
在随后的几年（1965之后），已经在5TDF柴油发动机的大规模生产过程中，工厂和CNITI的技术服务开展了进一步改进技术的工作，以降低劳动强度，提高发动机的质量和可靠性。 TsNITI的员工（导演Ya.A. Shifrin，总工程师B.N.Surnin）在1967-1970期间。 超过4500技术提案的开发，提供的劳动力超过530标准时间，并且生产过程中废料损失显着减少。 同时，这些事件允许两次以上减少装配操作的数量和部件的选择性连接。 引入设计和技术措施的结果是运行中更可靠和高质量的发动机运行，保修时间为300小时。 但是工厂技术人员和CNIT以及CCDB的设计人员的工作仍在继续。 有必要增加发动机5TDF 1,5 ... 2,0次的运行时间。 这个任务也解决了。 2冲程油箱柴油5TDF在哈尔科夫运输工程厂进行了精炼和掌握。
工厂总监O.Soich在组织5TDF柴油发动机的生产以及众多行业领导者（D. F. Ustinov，E。P. Shkurko，I. F. Dmitriyev等）中发挥了非常重要的作用，不断监测发展的进展和柴油生产的发展，以及那些直接参与解决技术和组织问题的人。
自动火炬加热和注油系统首次允许（在1978中）确保油箱柴油发动机在低至-20摄氏度的温度下冷启动（从1984到-25摄氏度）。 之后（在1985中），可以使用UHV系统（进气加热器）在T-84坦克上进行四冲程柴油发动机（B-1-72）的冷启动，但最高温度-20摄氏度，不超过20次启动在保修资源范围内。
最重要的是5TDF已经顺利地转换到6TD系列（6TD-1 ... 6TD-4）柴油发动机的新品质，功率范围为1000-1500 hp。 并超越了一些基本参数的外来类似物。
汽车运营信息
二手维修材料
为发动机提供动力的主要燃料类型是用于高速柴油发动机的燃料GOST 4749 - 73：
环境温度不低于+ 5°С - DL标记;
环境温度从+ 5到-30°С - DZ品牌;
环境温度低于-30°С - 是标记。
如有必要，允许在高于+ 50°C的环境温度下使用DZ燃料。
除了用于高速柴油发动机的燃料外，该发动机还可以使用TC-1 GOST 10227-62喷气燃料或A-72 GOST 2084-67汽油，以及任何比例的废燃料混合物。
为了润滑发动机油，使用М16-ИХП-3ТУ001226 - 75。 在没有这种油的情况下，允许使用MT-16п油。
当从一种油切换到另一种油时，必须排出发动机曲轴箱和机器油箱中剩余的油。
禁止将废油混合使用，以及使用其他品牌的油。 允许在油系统中混合一种油品的不可去除的残余物与另一种品牌的油，再填充。
排水时，油温不应低于+ 40°С。
为了在不低于+ 5°C的环境温度下冷却发动机，使用没有机械杂质的纯净水，通过连接在机器EC上的特殊过滤器。
为了防止发动机在通过过滤器的水中腐蚀和填充，添加0,15％的三组分添加剂（每种成分的0,05％）。
添加剂由GOST 201 - 58磷酸三钠，铬酸钾 - 铬酸钾GOST 2652 - 71和亚硝酸钠GOST 6194 - 69首先溶解在5中 - 6 1水通过化学过滤器并加热至60 - 80°C。 在加油2-3 l的情况下，允许（一次）在没有添加剂的情况下施加水。
禁止将防腐添加剂直接倒入系统中。
在不存在三组分添加剂的情况下，允许使用纯0,5％铬。
当环境温度低于+ 50°C时，应使用“40”或“65”牌的低温冷冻液（防冻液）.GOST 159 - 52。 防冻剂品牌“40”在环境温度下使用至-35°C，温度低于-35°C-防冻品牌“65”。
使用燃油，机油和冷却液加注发动机，以防止机械杂质和灰尘，以及水分，燃料和油。
建议在特殊油轮或标准加油装置的帮助下加油（从独立油箱加油时）。
必须通过丝布过滤器加油。 建议在特殊油轮的帮助下填充油。 油，水和低温冷冻液必须通过带网格的过滤器充电。编号0224 GOST 6613 - 53。
将系统加油至机器使用说明书规定的水平。
要完全填充润滑和冷却系统，必须在1 - 2分钟加油后启动发动机，然后检查水平，如有必要，加油系统，
在运行期间，必须控制发动机系统中的冷却剂和油量，并按规定维持其IB水平。
如果发动机润滑系统中的油量少于20 l，请勿让发动机运转。
当冷却液液位由于蒸发或泄漏到冷却系统而降低时，分别加满水或防冻液。
冷却液和机油应通过发动机和机器（加热锅炉和油箱）的专用排水阀排出，使用带有开口填料颈的配件的软管。 为了彻底清除冷却系统中的残留水，为了防止其冻结，建议使用低温冷冻液体系统5-6 l。
各种燃油发动机的特点
发动机通过燃料供应控制机构在各种类型的燃料上运行，该燃料供应控制机构具有用于安装多燃料杆的两个位置：用于高速柴油发动机的燃料，用于喷气发动机的燃料，汽油（具有功率降低）及其任何比例的混合物; 只适用于汽油。
严禁在此杠杆位置操作其他类型的燃油。
通过将多燃料杆的调节螺钉顺时针旋转到停止，并从“汽油操作”位置旋转到“柴油燃料操作”位置，执行从“柴油燃料操作”位置到“汽油操作”位置的燃料供应控制机构的安装 - 通过逆时针转动多燃料杆的调节螺钉直至其停止。
在使用汽油时启动和操作发动机的特点。 在发动机启动前至少2分钟，必须为机器的泵中心打开泵，并且必须使用机器的手动增压泵对燃料进行密集泵送; 在所有情况下，无论环境温度如何，在开始生产双重注入油缸之前。
在发动机使用汽油，与其他燃料的混合物以及机器短暂停留（3 - 5 min）的整个过程中，机器的汽油离心泵必须保持开启状态。
当发动机在汽油上运行时，最小稳定的空转速度是每分钟1000。
操作特点
关于这台发动机的优点和缺点，记得S. Suvorov在他的书“T-64”中。
在今年64生产的T-1975A储罐上，通过使用刚玉填料加强了塔的预留。
这些机器还将燃油箱的容量从1093升增加到1270升，因此在塔的后部出现了备用箱。 在先前版本的机器上，备件和设备被放置在右挡泥板的箱子中，在那里他们安装了连接到燃料系统的附加燃料箱。 当分配阀的驱动装置安装到任何一组油箱（后部或前部）时，燃油主要来自外部油箱。
在履带式张紧机构中，使用了一对蜗杆，使其在油箱的整个使用寿命期间无需维护即可运行。
这些机器的性能特征得到了显着改善。 例如，下一个号码服务之前的试验分别从1500和3000 km增加到2500和5000 km，分别为T01和THEN。 为了进行比较，T-62 TO1 TO2分别通过1000和2000公里以及T-72坦克进行 - 分别通过1600-1800和3300-3500公里。 5TDF引擎的保修期从250增加到500小时，整个机器的保修期为5000公里。
但是学校只是一个前奏，主要的行动始于军队，我在1978学年毕业后就读到了这里。 就在释放之前，地面部队总司令给我们的命令是，我们学校的毕业生只分发给那些装有T-64坦克的部队。 这是因为部队有T-64坦克大规模失效的情况，特别是5TDF发动机。 原因是对这些坦克的材料部分和操作规则一无所知。 T-64坦克的采用与从活塞式发动机到喷气式发动机的航空转型相当 - 航空老兵记得它是怎样的。
至于5TDF发动机，它在军队中失败有两个主要原因 - 过热和灰尘磨损。 这两个原因都是由于无知或忽视了操作规则。 这种发动机的主要缺点不是设计用于傻瓜，有时它要求他们按照说明书中的说明进行操作。 当我已经是一名坦克公司指挥官时，我的一个排长，一名车里雅宾斯克坦克学校的毕业生，为T-72坦克训练人员，不知何故开始批评T-64坦克推进系统。 他不喜欢发动机和服务频率。 但当他被问到这个问题时，“你在六个月内有多少次在你的三个训练坦克上打开MTO的顶部，并看着发动机舱？”事实证明，从来没有。 坦克去了，提供了战斗训练。
所以顺序。 发动机过热有几个原因。 第一个 - 机修工忘记从散热器上取下垫子，然后没有看到设备，但这种情况很少发生，而且通常在冬天。 第二，主要 - 加注冷却液。 根据说明书，有必要用三组分添加剂倒水（在夏季运行期间），并且必须通过特殊的硫磺过滤器浇注水，早期释放机器已经完成，并且在新机器上，每个公司（10-13罐）给出一个这样的过滤器。 发动机，主要是操作培训组的油箱，每周至少运行五天，通常位于野外公园的范围内，但都失败了。 同时，机械驾驶员“教科书”（所谓的训练机械技术），通常是勤奋工作者和尽职尽责的人，但他们不知道发动机的细节，有时可以从水龙头中将水倒入冷却系统，硫磺过滤器（该公司的一个）通常储存在冬季，在某个科技公司的公司房间里。 结果是在冷却系统的薄通道中（在燃烧室的区域中）形成水垢，在发动机的最加热的位置没有液体循环，过热和发动机故障。 规模的形成加剧了德国的水非常困难的事实。
一旦进入下一个单元，由于驾驶员的故障导致发动机过热。 根据其中一位“专家”的意见，他向散热器发现了一小部分冷却剂泄漏，并在系统中添加了一包芥末，并将其全部倒入系统，导致通道堵塞和发动机故障。
冷却系统还有其他惊喜。 突然，它开始通过蒸汽 - 空气阀（PVC）将冷却剂从冷却系统中排出。 有些人，不知道是什么问题，正试图用拖船开始它 - 这是发动机毁坏的结果。 因此，我的营副工程师给了我新年的“礼物”，我不得不改变12月31的引擎。 在新的一年之前，我管理，因为 更换T-64上的引擎并不是一个非常复杂的过程，最重要的是，在安装它时不需要居中。 大多数时候更换T-64油箱上的发动机，就像在所有家用油箱中一样，是排放和重新加注油和冷却液的程序。 如果我们的油箱上没有管道连接，而是有连接阀，如Leopards或Leclercs，那么及时更换T-64或T-80油箱上的发动机只需要用西方油箱更换整个动力装置坦克。 因此，例如，在31十二月1980令人难忘的一天，在排出机油和冷却液后，我们与Ensign E. Sokolov在15分钟内从MTO“扔出”发动机。
5TDF发动机失效的第二个原因是灰尘磨损。 空气净化系统。 如果没有及时检查冷却液液位，但是必须在机器每次退出之前进行检查，则可能会出现冷却套管上部没有液体并且发生局部过热的情况。 在这种情况下，喷嘴的最弱点。 在这种情况下，喷嘴垫圈燃烧或喷嘴本身失效，然后通过其中的裂缝或燃烧的垫圈气体从气缸中突破进入冷却系统，并且在其压力下，液体通过PVC排出。 所有这些对发动机来说都不是致命的，如果装置中有知识渊博的人员就会被淘汰。 在类似情况下的传统直列式和V形发动机中，“引导”汽缸盖垫圈，在这种情况下将会有更多的工作。
如果在这种情况下发动机停止并且没有采取任何措施，则在一段时间之后汽缸将开始填充冷却剂，发动机是惯性格栅和旋风空气净化器。 根据说明书的空气净化器根据需要进行清洗。 在T-62型坦克上，它在冬季通过1000 km运行，夏季通过500 km进行冲洗。 在T-64上 - 根据需要。 这就是绊脚石的地方 - 有些人把它当作无法洗涤的东西。 当石油落入飓风时，必然会出现这种情况。 如果至少有一个144旋风分离器中有油，则应清洗空气净化器，如同 通过这个旋风，发动机接收到带有灰尘的不洁空气，然后像砂纸一样，汽缸套和活塞环被擦除。 发动机开始失去动力，油耗增加，然后完全停止运转。
检查油渗透到旋风分离器中并不困难 - 只需看一下空气滤清器上的旋风进气口即可。 通常他们看着空气净化器的灰尘出口，如果发现了油，那么也要看空气净化器，如有必要，洗净。 石油来自哪里？ 一切都很简单：发动机润滑系统油箱的加油口位于进气网的旁边。 用油加油时，通常会使用喷壶，但从那以后 再次，在训练机器上，通常没有喷壶（有人丢失，有人放在赛道上，忘记并开过它等等），然后机械师从桶中倒出油，同时油溢出，首先落在进气格栅上，然后进入空气滤清器。 甚至通过喷壶填充油，但在刮风的天气，油在空气滤清器网格上溅起的风。 因此，从我的下属那里，我需要在给油加油时将油箱的备件垫放在进气格栅上，从而避免发动机的灰尘磨损问题。 应该指出的是，夏季德国的尘埃条件是最严重的。 因此，例如，在8月1982的分区练习中，当在德国的森林空地上行军时，由于悬挂的灰尘，它甚至在自己坦克的枪管末端的地方都看不到。 柱子中的汽车之间的距离按字面保持香味。 当前面的油箱前面几米远时，人们可以辨别出废气的气味并及时减速。 150公里。 游行结束后，所有事情：坦克，人和他们的脸，工作服和靴子都是相同的颜色 - 道路灰尘的颜色。
柴油6TD
在5TDF柴油机的设计和技术开发的同时，HKBD的设计团队开始开发2气缸设计的下一代6冲程柴油发动机，功率增加到735 kW（1000 hp）。 该发动机以及5TDF是一种柴油机，带有水平放置的气缸，反向移动的活塞和直流吹扫。 Diesel收到了名字6TD。
涡轮增压从压缩机进行，机械地（弹簧）连接到燃气轮机，其将部分废气的热能转换成机械功以驱动压缩机。
由于涡轮机产生的功率不足以驱动压缩机，因此使用变速箱和传动机构将其连接到两个发动机曲轴。 假设压缩比为15。
为了获得所需的气门正时，其将提供气缸对废气的必要清洁并且填充压缩空气，提供（如在5TDF发动机上）曲轴的角位移以及气缸的进气门和排气窗沿其长度的不对称布置。 从曲轴获得的扭矩用于进气轴 - 排气的30％ - 发动机扭矩的70％。 在进气轴上产生的扭矩通过齿轮传动装置传递到排气轴。 总扭矩可以通过动力输出离合器从排气轴的两端移除。
10月，1979。6TD发动机经过对气缸 - 活塞组，燃料设备，供气系统和其他元件的严格修改，成功通过了部门间测试。 来自1986。制造出第一批连续生产的55发动机。 在随后的几年中，批量生产增加并在1989达到顶峰。
6TD与柴油5TDF的总统一百分比大于76％，操作的可靠性不低于已经批量生产多年的5TDF。
HKBD在首席设计师N.K. Ryazantsev的指导下继续进一步改进2冲程油箱柴油的工作。 开发了用于检测操作中的个体缺陷的模块，机构和系统。 改进的增压系统。 通过引入设计变更，对发动机进行了大量的基准测试。
开发了柴油的新改进 - 6TD-2。 它的功率不再是735kW（1000l.s），如6TD，而是882 kW（1200l.s）。 它与6TD柴油发动机的详细统一由超过90％和5TDF柴油发动机提供 - 超过69％。
与6TD发动机不同，6TD-2发动机配备了加压系统的2速轴向离心压缩机，并改变了涡轮机，波纹管，油离心过滤器，支管和其他部件的设计。 压缩比也从15略微降低至14,5，平均有效压力从0,98 MPa增加至1,27MPa。 6TD-2发动机的燃油消耗量为220 g /（kW * h）（162 g /（hp * h）），而不是215 g /（kW * h）（158g /（hp * h）） - 对于6TD。 在油箱中的安装方面，柴油6TD-2可与发动机6DT完全互换。
在1985 Diesel中，6TD-2通过了部门间测试和设计文件，用于准备和组织批量生产。
在KKBD中，NIID和其他组织参与了对2-冲程柴油机6TD的持续研究和开发工作，以迫使其功率达到1103 kW（1500l。），1176 kW（1600l。），1323 kW（1800l。），对样品进行检查，以及基于VGM和经济机器的一系列发动机的创建。 对于按重量分类的VGM轻型和中型产品，柴油发动机3ТD的功率为184 ... 235 kW（250-320л.с。），4ТD功率为294 ... 331 kW（400 ...450л.с。）已开发完成。 5DN柴油发动机的一个版本331 ... 367 kW（450-500л.с。）也开发了轮式车辆。 对于运输车和工程车辆，该项目是为柴油6DN功率441 ... 515 kW（600-700л.с。）开发的。
柴油3TD
三缸ZTD发动机是5TDF，6TD-1和6TD-2E系列发动机的统一系列的成员。 在哈尔科夫的60-x开始时，基于5TDF为轻型车辆（BTR，BMP等）和重型车辆（坦克，5TDF，6ТD）创建了一系列发动机。
这些引擎有一个单一的设计方案：
- 推拉循环;
- 气缸的水平布置;
- 高紧凑性;
- 低传热;
- 在环境温度下使用的可能性
环境从负50到加55°C;
- 在高温下降低功率
环境;
- 多种燃料。
除了客观原因之外，在3中间创造了一系列二冲程拳击柴油60TD发动机也犯了错误。 3气缸发动机的想法是在5气缸的基础上进行测试的，其中插入了两个气缸。 同时，气体管道和增压装置没有协调。 当然，机械损失的力量增加了。
在60-70-s中创建统一发动机系列的主要障碍是该国缺乏明确的发动机开发计划，该手册在柴油发动机和燃气涡轮发动机的各种概念之间“徘徊”。 随着国家L.I.Brezhnev领导层的出现，70-s的情况变得更加恶化，并行生产不同发动机的坦克--T-72和T-80，其特点是已经生产的T-的“坦克类似物” 64。 关于坦克发动机，步兵战车和装甲运兵车统一的演讲尚未发表。
不幸的是，同样的情况发生在军事工业综合体的其他部门 - 同时正在开发火箭生产和飞机制造的各种设计局，而其中没有选择最好的，但是不同的设计局（设计局）同时制作了类似的产品。
这样的政策是国内经济结束的开始，坦克建设滞后的原因，而不是联合成“单一拳头”的努力分散在竞争设计局的平行发展上。
在上个世纪的60 ...... 80中生产的轻型机器（LBM）具有过时设计的发动机，其提供16-20 hp / t内的功率密度。 现代机器必须具有功率密度25-28 hp / t，这将增加其机动性。
在90，2000中，LME的现代化 - BTR-70，BTR-50，BMP-2成为热门话题。
在此期间，这些机器的测试显示了新发动机的高性能，但同时，在苏联解体后，乌克兰储存和制造了大量UTD-20СXNNUMX发动机。
乌克兰MD坦克建筑的总设计师。 Borisyuk（KMDB）为这些机器的现代化决定使用可用的串行引擎 - SMD-21 UTD-20和德国“Deutz”。
每辆车都安装了自己的发动机，这些发动机没有相互统一，并且已经在军队中安装了发动机。 原因是对于国防部的维修厂来说，使用客户仓库中可用的发动机是有利的，这使得降低工作成本成为可能。
但这样的立场剥夺了国有企业“以V.A.命名的工厂”的工作。 Malysheva“，最重要的是，一个聚合植物。
这个立场是模棱两可的 - 一方面是节约，另一方面是失去了观点。
值得注意的是，在KMDB中对于3TD提出了许多声明（噪声和烟雾），这些声明已被接受并被淘汰。
为了减少启动时和瞬态条件下的烟雾，在ZTD的发动机上安装了一个封闭的燃料设备，油耗显着降低。 通过降低最大燃烧压力并减少280和400发动机上活塞 - 气缸对的间隙hp，以及减小扭转振动的范围来确保降噪
由于以下因素，实现了ZTD发动机油耗的减少：
- 减少气缸数量;
- 使用带铸铁外壳的活塞代替铝合金;
- 增加刮油环的比压
缸壁。
由于采取了措施，ZTD发动机的相对油耗接近经济目的的发动机消耗。
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