美国缺乏军事飞行员与油价下跌有关
美国面临军用和民用飞行员的严重短缺 航空。 原因是由于一些飞机失事的原因，市场机制很多，包括油价下跌以及对飞行员的收紧要求。 仅有的出路-自动化的发展。
前夕，新型人工智能ALPHA（由Psibernetix公司开发）打败了专业的模拟空战专家——退役的美国空军上校Jin Lee。 在上校的印象中，ALPHA似乎预料到了他的意图，加上即时的反应，确保了计算机的胜利。 ALPHA 与其他专家的战斗以类似的方式结束，即使在计算机控制飞机的速度、射击精度和其他特性下降的情况下也是如此。 未来，这台计算机将能够参与实战操作，控制 无人机，协调战士和计算敌人的战略。
从这个意义上说，对科技进步的押注与五角大楼极为相关： 机器人 在人手不够的地方尤其需要。 早在XNUMX月，美国和世界媒体就流传 这个消息，这与美国作为航空大国和1903年世界上第一架飞机起飞的国家的形象不符。 据美国有线电视新闻网报道，目前美国军方缺少 700 多名飞行员——511 架战斗机和 200 名无人机操作员。 不过，鉴于无人机在军事和特种作战中的使用越来越活跃（自2006年以来，使用无人机的频率增加了5倍），空军打算再额外邀请至少300名操作员服务。 无人机，这使武装部队飞行人员短缺的人数达到1000人。 尽管事实上美国空军训练的无人机飞行员比普通飞行员多。
赫伯特·卡莱尔将军证实，五角大楼目前更需要战斗机飞行员和无人机飞行员这一事实。 然而，补充这些专家的数量并不像美国军方所希望的那样快。 其中一个原因是民用航空的“吸引力”。 燃油价格下降以及航空旅行强度的相应增加导致航空公司开始积极挖掘军用飞行员进入民用飞机的驾驶舱。
同样的卡莱尔承认，空军无法与该航空公司前军事飞行员提供的工资和更自由的生活方式相抗衡。 的确，用他的话说，战斗飞行员比他们的平民同事有更多的道德激励。 至于无人机操作员，这里的情况更加复杂。 通用原子公司等五角大楼的承包商为无人机飞行员提供了相当高的薪水，但这项工作的细节并不总能提供足够的人流，他们愿意在无人机控制下的沙坑中占据一席之地。
正如大卫·珀金斯将军所指出的那样，陆军无人机操作员对他们的工作比他们的空军同行更满意，因为他们被部署在他们驾驶车辆的作战区域：旅行，包括留在其他国家，改变印象给予他们相当单调的活动的动态。 空军无人机操作员的生活更加无聊 - 从家里乘坐公共汽车到位于内华达州克里奇空军基地的沙坑，以及下班后的同一条路线。 由于这种生活方式，他们经常认为自己不是飞行员，而是作为基地的技术支持人员。 此外，无人机运营商的职业发展并不像“经典”飞行员那样快。
目前局势的悖论是民用飞机也遭受船长短缺的困扰。 在这十年开始时，来自美国的几位飞行员与俄罗斯国际航空公司签订了俄罗斯护照。 他们中的许多人在年轻时就带着父母来到美国，毕业于航空学院或大学，但正如其中一人告诉LOOK报纸：“在美国，没有人可以去任何灌木丛，动摇它，飞行员会摔倒”。 所以他们来为俄罗斯国际航空公司工作，在大型航线上招募飞行时间，然后作为船长返回美国。
但现在在美国，对飞行员（至少对当地航空公司而言）的需求不亚于俄罗斯，也许更多。 以前没有这样的问题，因为区域航空公司的飞行员工通常按照以下方案补充：一名飞行员来自空军，成为副驾驶员，之后成为当地航空公司的船长。 这项工作收入很低 - 副驾驶每年收到大约1千万美元的20，船长 - 不超过30 - 40千，但是在“巴西航空工业公司”或“庞巴迪”这样的支线飞机上，您可以积累经验和飞行时间。过渡到“波音”和“空中客车”类型的“大型”航空运营飞机。 因此，工资增加了。
例如，波音777或波音787的船长，每年飞行900小时（联邦航空管理局 - 美国联邦航空局允许线性飞行员每年飞行1000小时，但很少有飞行员想要工作这么多）在这段时间内，264是数千美元，不包括企业机票形式的各种奖金以及每飞行小时2,8美元形式的国际航班额外补贴。
这个系统已经运作了好几十年，不断涌入地区航空的飞行员，这是他们作为研究生医学院的实习机会。 有可能获得所需飞行时间最短的250时钟 - 并“增长”到“大型”飞机 - 到一艘小型但现代化的飞船的副驾驶座位上。 但是对当地航空公司的灾难，包括缺乏对飞行员的专业培训（例如Colgan Air在纽约布法罗的Dash-8-400的垮台）打破了这一系统。
在2013中，美国联邦航空局明显收紧了雇用美国航空公司从事客运或货运的飞行员的条件。 250的总飞行时数和商业飞行员执照的存在还不够 - 现在需要1500小时和线性飞行员执照。 因此，为了成长为船长，作为副驾驶需要飞行更多的1000小时。 大多数新商用飞行员的飞行时数不超过250 - 300。
接下来的困难是，在美国，获得线性飞行员执照的最低年龄是一年中的23，最小总飞行时间是1500小时（1000，如果你有更高的航空教育）。 但是，有例外。 没有750飞行时间许可证的前军事飞行员（其中一项是空军飞行员转乘民航的奖励措施），21年度飞行员使用1500手表，或大学毕业生1250飞行时间，如果他收到任何 - 或航空专业。 当然，后者只有在大学已经从一个相当成熟的试点毕业的情况下才有可能;从学校进入那里的大多数航空学院毕业生的飞行时数不超过300。
因此，年轻的飞行员需要在其他地方收集1200小时，平均花费大约一百美元的费用使得这是一项非常困难的任务，其总解决方案估计为120数千美元（这并没有考虑到获得商业许可证在15 - 20千）。 唯一的出路是让一个飞行学校的教练（美国几乎和驾驶学校一样多）和学生一起飞行，每小时赚取25 - 30美元，甚至更少，但几年后你可以拨打必要的时间Sessnach和双引擎Beechcraft。 然而，许多人已经积累了400 - 500小时并且厌倦了生活，决定做其他事情，飞行学校的潜在毕业生，以及飞行资料的大学和学院，看着他们，宁愿不参与飞行员的职业，这导致减少美国飞行学校的入学人数。
事实证明，在越南战争期间坐下来掌舵的主要航空公司的飞行员退休了，但他们没有改变。
然而，“向右手座位 - 具有1500飞行时间”的要求今年到期，为了保持其力量，FAA必须做出适当的决定。 美国地区航空公司打算确保不延长此要求。 另一方面，在8已经提到的Dash-400-2009 Colgan Air灾难中死亡的亲属和亲属，由船长和副驾驶员的失误引起，主张保护它们（尽管他们正式按照飞行时间的顺序排列一切：船长 - 3379，以及副驾驶 - 2244）。
美国军方和民用航空的所有上述过程都强调了它虽然减少了，但仍然依赖于人为因素，并且在飞机最关键的控制单元中驾驶舱。 这种情况将进一步激励飞机的进一步计算机化，一方面是为了进一步减少这种依赖性，另一方面是为了降低资格要求，以及相应地培训参与飞机控制的人员的成本。
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