旋翼飞机
众所周知，中心翼是连接左右平面的飞机机翼的相同部分，并且实际上用于将机翼连接到机身。 根据该逻辑，中心部分必须是刚性结构。 但21 12月1979，NASA AD-1飞机飞向空中，机翼连接到机身......在铰链上可以转动，使飞机形状不对称。
然而，一切始于更早的时期-富有传奇色彩的Blohm＆Voss公司的条顿人天才理查德·沃格特（Richard Vogt）。 沃格特（Vogt）以非典型的飞机设计方法而闻名，他已经制造出了不对称的飞机，并且知道这种方案并不能阻止飞机在空中稳定。 1944年，Blohm＆Voss和P.202项目诞生了。
Vogt的主要思想是在高速飞行时能够显着减少阻力。 飞机起飞时带有传统的对称机翼（因为小型扫掠机翼具有很高的升力系数），并且在飞行中它转向平行于机身轴线的平面，从而减小了阻力。 实际上，它是实施机翼可变扫描的解决方案之一 - 同时德国人正在研究Messerschmitt R.1101飞机上的经典对称扫描。
Blohm＆Voss和P.202似乎太疯狂了，无法进入该系列。 其翼展为11,98 m的机翼可以最大35°的角度打开中央铰链-在最大角度下，翼展变化最大为10,06 m。主要缺点是笨重的（根据计算）转向机构，占用了机身内部太多空间，并且无法使用机翼安装其他设备。 该项目仅保留在纸上。
与此同时，Messerschmitt专家正在开展类似的项目。 他们的机器Me P.1109得到了绰号“翼剪”。 这辆车有两个机翼，外部独立：一个位于机身上方，另一个位于机身下方。 当上翼顺时针旋转时，下翼以相同的方式转向它 - 这样的设计使得可以通过不对称的扫描变化来定性地补偿飞机歪斜。
机翼可以以高达60°的角度转动，并且在垂直于机身轴线的位置，飞机看起来像普通的双翼飞机。
Messerschmitt的难题与Blohm＆Voss的难题相同：机制复杂，此外，底盘设计存在问题。 结果，即使是具有对称可变后掠角的铁制飞机-MesserschmittР.1101也没有投入生产，更不用说仅是投射的非对称结构了。 德国人远远领先于他们的时代。
利益和损失
非对称可变扫描的优点与对称扫描的优点相同。 当飞机起飞时，需要很高的提升力，当它以高速飞行（特别是高于声速）时，提升力不再相关，但高阻力将开始干扰。 航空工程师必须寻求妥协。 通过改变扫掠，飞机适应飞行模式。 计算表明，机翼与机身之间的60°角定位将显着降低气动阻力，增加最大巡航速度并降低燃油消耗。
但在这种情况下，第二个问题出现了：为什么我们需要一个非对称的扫描变化，如果一个对称的扫描更方便飞行员并且不需要补偿？ 事实是，对称扫描的主要缺点是变化机制的技术复杂性，其固体质量和成本。 通过不对称的变化，该装置更加简单 - 实际上，该装置具有机翼和转动机构的刚性连接。
平均而言，这种方案的14％更轻，并且当以超过声速的速度飞行时（即，飞行性能中的优点明显），使特征阻抗最小化。 后者是由围绕飞机的一部分气流获得超音速时发生的冲击波引起的。 最后，这是变量扫描的最“预算”变体。
OWRA RPW
在1970-ies开始时建造的NASA无人驾驶飞行器，用于试验非对称扫描的飞行特性。 该装置能够顺时针旋转45°的机翼，并以两种配置存在 - 短尾和长尾。
在1970-ies开始时建造的NASA无人驾驶飞行器，用于试验非对称扫描的飞行特性。 该装置能够顺时针旋转45°的机翼，并以两种配置存在 - 短尾和长尾。
因此，随着技术的发展，人类不得不回归到一个有趣的概念。 在1970-x开始时，美国宇航局委托OWRA RPW（倾斜翼研究飞机）无人驾驶飞行器研究类似电路的飞行特性。 这位发展的顾问是沃格特本人，他在战争结束后移居美国，当时已经是一位非常老的人，而复兴这一想法的首席设计师和理论家是美国宇航局的工程师理查德托马斯琼斯。 自1945以来，琼斯“支持”了这一想法，当时他是NACA（NASA的前身，国家航空咨询委员会）的雇员，并且在样本建立之时，绝对所有的理论计算都得到了制定和彻底检查。
机翼 OWRA RPW 最多可旋转 45°， 无人机 有一个基本的机身和尾翼 - 事实上，它是一个飞行模型，其中心和唯一有趣的元素是机翼。 研究的主要部分是在风洞中进行的，部分是在真实飞行中进行的。 机翼表现良好，美国宇航局决定建造一架成熟的飞机。
现在 - 在飞行中！
当然，不对称的扫描变化也具有缺点 - 特别是阻力的不对称性，寄生转向点导致过度的滚动和偏转。 但是，1970-S中的所有这些都可能被控件的部分自动化所击败。
美国宇航局AD-1飞机
翱翔于空中79次。 在每次飞行中，测试人员将机翼置于一个新位置，并对数据进行分析并相互比较。
翱翔于空中79次。 在每次飞行中，测试人员将机翼置于一个新位置，并对数据进行分析并相互比较。
AD-1（Ames Dryden-1）飞机成为许多组织的共同创意。 Ames Industrial Co.在波兰建造，在波音公司设计了一般设计，Bert Rutan在Scaled Composites进行了技术研究，飞行测试在加利福尼亚州兰开斯特的Dryden研究中心进行。 AD-1机翼可以在中心轴上旋转60°，并且只能逆时针旋转（这大大简化了设计而不会失去优势）。
机翼由位于机身内部的紧凑型电动机驱动，直接位于发动机前方（经典的法国TRD Microturbo TRS18用作后者）。 垂直位置的梯形翼展为9,85 m，旋转翼中的梯形翼展为整个4,93，可以达到322 km / h的最大速度。
21十二月AD-1首次飞向空中，在接下来的18月中，每次新飞行，机翼都转向1度，捕获所有飞机的指标。 在1981中间，飞机“达到”60度的最大角度。 航班持续到8月1982，整个AD-1起飞一次79。
NASA AD-1（1979）
唯一一架具有不对称后掠翼的飞机，升空。 机翼逆时针旋转一角度至60度。
唯一一架具有不对称后掠翼的飞机，升空。 机翼逆时针旋转一角度至60度。
琼斯的主要想法是使用飞机上的非对称扫描变化进行洲际飞行 - 速度和燃油经济性最好在非常大的距离内得到回报。 AD-1飞机确实得到了专家和飞行员的积极评价，但奇怪的是，没有延续 故事 没收到。 问题在于整个程序主要是研究。 收到所有必要的数据后，美国宇航局将飞机送到了机库。 15年前，他搬到了 航空 圣卡洛斯的希勒博物馆。
美国宇航局作为一个研究机构，没有参与飞机制造业，也没有一家主要飞机制造商对琼斯概念感兴趣。 默认的洲际衬里比AD-1“玩具”更大更复杂，并且公司不敢投入大量资金研究和开发有前景但非常可疑的设计。 经典赢得了创新。
理查德格雷，NASA AD-1测试飞行员
在一架不对称的机翼上成功飞出他们的计划后，他在一架普通训练飞机Cessna T-1982 Tweet的撞车事故中死于37。
在一架不对称的机翼上成功飞出他们的计划后，他在一架普通训练飞机Cessna T-1982 Tweet的撞车事故中死于37。
随后，美国宇航局通过建造一架翼展为1994 m的小型无人机以及在6,1中将扫描角度从35改为50度的能力，重新回到了“斜翼”主题。 它是作为500本地横贯大陆客机的一部分而建造的。 但最终，由于所有相同的财务原因，该项目的工作受到限制。
还没结束
尽管如此，“斜翼”获得了第三次生命，这一次归功于着名的DARPA机构的介入，该机构在2006向Northrop Grumman提供了第1000万份合同，以开发一种具有不对称扫描设计的无人驾驶车辆。
但诺斯罗普在航空史上的成功主要是因为其飞翼飞机的发展：该公司的创始人约翰诺斯罗普是这种计划的狂热爱好者，从一开始他就设定了未来多年的研究方向（他在1930结束时创立了公司）死于1981年）。
因此，诺思罗普专家决定意外地跨越飞翼技术和不对称扫描技术。 结果是Northrop Grumman Switchblade无人机（不要与他们的其他概念发展混淆 - Northrop Switchblade战斗机）。
无人机的设计非常简单。 61仪表机翼附有一个安装模块，配有两个喷气发动机，摄像头，控制电子设备和任务所需的铰链套件（例如火箭或炸弹）。 该模块没有任何多余 - 机身，羽毛，尾巴，它类似于气球的吊舱，除了动力单元。
机翼相对于模块的旋转角度 - 所有相同的理想60度，早在1940时计算：在此角度，由超音速运动产生的冲击波被调平。 机翼转向后，无人机可以2500 M的速度飞行2,0里程。
该飞机的概念已经为2007年度做好了准备，到了2010年，该公司承诺将在12,2 m的翼展上进行首次布局测试 - 无论是在风洞中还是在实际飞行中。 专家诺斯罗普·格鲁曼公司曾计划在2020年内首次发射全尺寸无人机。
但已经在2008，DARPA机构冷却到该项目。 初步计算没有给出计划的结果，DARPA撤回了合同，在计算机模型阶段关闭了该计划。 因此，不对称扫描的想法再次出于运气。
会不会？
事实上，“杀死”一个有趣概念的唯一因素是经济。 工作和经过验证的方案的存在使得复杂且未经测试的系统的开发无利可图。 她有两个应用领域 - 重型航线的横贯大陆飞行（琼斯的主要思想）和能够以超过声速（诺斯罗普格鲁曼公司的主要任务）的速度移动的军用无人机。
在第一种情况下，在专业 - 燃油经济性和提高速度，所有其他条件相同，与传统的客机。 在第二种情况下，当平面达到临界马赫数时，波阻最小化是最重要的。
是否会出现具有类似配置的串行飞机完全取决于飞机制造商的意愿。 如果他们中的一个决定投资研究和建设，然后在实践中证明这个概念不仅是功能性的（这已经被证实），而且也是自我维持的，那么不对称的扫描改变有成功的机会。 如果在全球金融危机的框架内没有找到如此勇敢的灵魂，那么“斜翼”将成为航空历史好奇心的另一部分。
美国宇航局AD-1飞机规格
船员：1人
长度：11,83米
翼展：垂直位置的9,85 m，倾斜位置的4,93 m
翼角：高达60°
翼区：8,6 2
身高：2,06米
空质量：658 kg
最大。 起飞重量：973 kg
动力总成：Microturbo TRS-2喷气发动机18
推力：每发动机100 kgf
燃油容量：300 l最高车速：322 km / h
实用升限：3658米
真正的开拓者
很少有人知道第一架具有可变翼几何形状的飞机不是由德国人在第二次世界大战期间建造的（正如大多数消息来源所声称的那样），而是由法国航空先驱Baron Edmond de Marcay和Emile Monon在遥远的1911年度建造的。 单翼飞机Markai-Monen在巴黎9十二月1911上向公众展示，六个月后首次成功飞行。
实际上，de Marcay和Monen发明了对称可变几何的经典方案 - 两个单独的翼面，总最大跨度为13,7 m，并且飞行员可以改变它们相对于飞行中机身的位置角度。 在运送翅膀的地面上可以像昆虫的翅膀一样折叠在“背后”。 设计的复杂性以及转向更多功能性飞机的需求（由于战争的开始）迫使设计师放弃了对该项目的进一步工作。
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