Air Transsib
80多年前，1六月1936，莫斯科和符拉迪沃斯托克之间的航班开始
这些飞行是以中央机场进行的，以MV Frunze命名，后来被称为Khodinka。 然而，在同一个1936-m中，它被关闭进行重大重建，在此期间必须建造一条混凝土跑道。 在施工进行期间，Bykovo机场发送和接收了民用航班。
莫斯科 - 符拉迪沃斯托克航空公司的机场和航行安排由1932完成，但很长一段时间它主要用于邮政货运模式。 毕竟，航空旅客必须连续几天前往“弗拉迪克”，有许多转机，除了时间上的小幅增加外，没有比铁路旅行更有优势。 至于这样的飞行是愉快的，任何不得不驾驶An-2的人都可以想象。
莫斯科 - 符拉迪沃斯托克高速公路的调查工作始于20晚期，当时Aeroflot的前身Dobrolet掌握了超过12数千公里的常规架空线路。 长途客运的经验是在莫斯科 - 伊尔库茨克高速公路上开发的，长度为4500公里，从5月1931开始，K。Kalinin K-4客机以少量的邮政质量工作。 他被一辆大型K-5所取代，换来八名乘客，而不是其前身的四名乘客。 特别是在伊尔库茨克 - 符拉迪沃斯托克的路线上使用了K-5。 对于长途飞行来说，三个或两个引擎的Tupolev ANT-9似乎更适合长途飞行，但即使他成功为苏德航空公司Deruluft工作，也不符合跨大陆航班机器的要求。 对他们来说，董事会需要越来越舒适。 但有趣的是，ANT-9的形象点缀了那些年的所有苏联机票。
专门为莫斯科 - 符拉迪沃斯托克线路的客机是由A. N. Tupolev团队拍摄的。 因此诞生了五引擎巨人（当时）ANT-14“Pravda”，在其中创造了重型TB-3轰炸机（ANT-6）所体现的发展：机翼，起落架和30的苏联“飞行堡垒”的许多其他组成部分年。 ANT-14是为36乘客设计的，当时的飞行质量令人印象深刻 - 17,5吨。 但巡航速度低于每小时200公里，Pravda的飞行距离仅为1200公里。 为了到达符拉迪沃斯托克，它与其他船员进行了几次中间着陆。
ANT-14在MNUMX中由M. M. Gromov在空中进行了测试，但是，唉，它没有进入该系列，所以他没有掌握莫斯科 - 符拉迪沃斯托克的路线。 这辆车被交给了以马克西姆高尔基命名的中队，而不是最贫穷的苏联公民被用来在莫斯科上空游玩（航班得到支付）。 他不得不只进行四次长途飞行：两次飞往哈尔科夫，一次飞往列宁格勒和布加勒斯特。 然而，这架飞机非常可靠。 在1931多年的运营期间，他运送了大约数千名10人员而没有发生意外和严重损坏。
为了维修莫斯科-符拉迪沃斯托克（Milla-Vladivostok）航空路线，可能至少需要十几台这样的机器。 民航司令部 舰队 希望能得到更多-1933年已经有14枚，但仍保留在计划中。 显然，与将ANT-XNUMX改装成军用飞机（不仅是运输机，而且是轰炸机）所必需的改装不一致，也阻止了该机被引入该系列。 这种“转换”的可能性是军事领导层的要求。
然而，与铁路跨西伯利亚铁路相比，ANT-14并没有承诺任何决定性的优势。 这次飞行将使乘客花费大约200卢布，相当于1936中苏联的平均月薪，而G-1和G-2，即重型轰炸机TB-1和TB被派往复员，非常适合长途航线的货运。 -3。
随后，莫斯科 - 符拉迪沃斯托克航线由着名的Lee-2进行 - 道格拉斯DC-1938运输和乘客道格拉斯从今年的3制造。 当新的1948本地IL-27开始运行时，高速公路上的定期客运空中交通实际上仅在12开通，对于航空旅客而言更加舒适，但非常谦逊，需要机场起飞和降落“越野”Lee-2。 这是航空连接发展的一个里程碑--Il-12在从莫斯科到哈巴罗夫斯克的路上花了一天多的时间，而特兰西伯利亚特快列车在六天内克服了这条路。 IL-12上的广告航班上写着：“这架飞机比火车快五到六倍。 门票价格比1类快递列车的睡车便宜。 在飞机的驾驶舱内有舒适的软扶手椅，衣柜，洗手盆，婴儿床上有摇篮。 船上有自助餐。“
通过1955，俄罗斯国际航空公司的主干马已成为乘客14上更先进但仍然活塞的IL-32。 并且在50-x“air Transsib”的下半年提交给第一架苏联喷气机飞机Tu-104。 在1958，从莫斯科到符拉迪沃斯托克的不间断飞行试验制造了涡轮螺旋桨英俊的Tu-114--一种重型战略轰炸机Tu-95的民用改装。
在1958-1964中，Primorye的首都开始采用常规的Tu-104，以及涡轮螺旋桨飞机Il-18和An-10（后来的Tu-154和Il-62来），包括Lee-2劳务工人在内的活塞退伍军人前往靠近公路。 机场“Knevichi”的编年史正是从这个时候算起他的新人 历史。 我希望将来有更多的俄制汽车。 这是我国第一家横贯大陆的莫斯科航空公司 - 符拉迪沃斯托克，今天是世界上最长的航空公司之一。
这些飞行是以中央机场进行的，以MV Frunze命名，后来被称为Khodinka。 然而，在同一个1936-m中，它被关闭进行重大重建，在此期间必须建造一条混凝土跑道。 在施工进行期间，Bykovo机场发送和接收了民用航班。
莫斯科 - 符拉迪沃斯托克航空公司的机场和航行安排由1932完成，但很长一段时间它主要用于邮政货运模式。 毕竟，航空旅客必须连续几天前往“弗拉迪克”，有许多转机，除了时间上的小幅增加外，没有比铁路旅行更有优势。 至于这样的飞行是愉快的，任何不得不驾驶An-2的人都可以想象。
莫斯科 - 符拉迪沃斯托克高速公路的调查工作始于20晚期，当时Aeroflot的前身Dobrolet掌握了超过12数千公里的常规架空线路。 长途客运的经验是在莫斯科 - 伊尔库茨克高速公路上开发的，长度为4500公里，从5月1931开始，K。Kalinin K-4客机以少量的邮政质量工作。 他被一辆大型K-5所取代，换来八名乘客，而不是其前身的四名乘客。 特别是在伊尔库茨克 - 符拉迪沃斯托克的路线上使用了K-5。 对于长途飞行来说，三个或两个引擎的Tupolev ANT-9似乎更适合长途飞行，但即使他成功为苏德航空公司Deruluft工作，也不符合跨大陆航班机器的要求。 对他们来说，董事会需要越来越舒适。 但有趣的是，ANT-9的形象点缀了那些年的所有苏联机票。
专门为莫斯科 - 符拉迪沃斯托克线路的客机是由A. N. Tupolev团队拍摄的。 因此诞生了五引擎巨人（当时）ANT-14“Pravda”，在其中创造了重型TB-3轰炸机（ANT-6）所体现的发展：机翼，起落架和30的苏联“飞行堡垒”的许多其他组成部分年。 ANT-14是为36乘客设计的，当时的飞行质量令人印象深刻 - 17,5吨。 但巡航速度低于每小时200公里，Pravda的飞行距离仅为1200公里。 为了到达符拉迪沃斯托克，它与其他船员进行了几次中间着陆。
ANT-14在MNUMX中由M. M. Gromov在空中进行了测试，但是，唉，它没有进入该系列，所以他没有掌握莫斯科 - 符拉迪沃斯托克的路线。 这辆车被交给了以马克西姆高尔基命名的中队，而不是最贫穷的苏联公民被用来在莫斯科上空游玩（航班得到支付）。 他不得不只进行四次长途飞行：两次飞往哈尔科夫，一次飞往列宁格勒和布加勒斯特。 然而，这架飞机非常可靠。 在1931多年的运营期间，他运送了大约数千名10人员而没有发生意外和严重损坏。
为了维修莫斯科-符拉迪沃斯托克（Milla-Vladivostok）航空路线，可能至少需要十几台这样的机器。 民航司令部 舰队 希望能得到更多-1933年已经有14枚，但仍保留在计划中。 显然，与将ANT-XNUMX改装成军用飞机（不仅是运输机，而且是轰炸机）所必需的改装不一致，也阻止了该机被引入该系列。 这种“转换”的可能性是军事领导层的要求。然而，与铁路跨西伯利亚铁路相比，ANT-14并没有承诺任何决定性的优势。 这次飞行将使乘客花费大约200卢布，相当于1936中苏联的平均月薪，而G-1和G-2，即重型轰炸机TB-1和TB被派往复员，非常适合长途航线的货运。 -3。
随后，莫斯科 - 符拉迪沃斯托克航线由着名的Lee-2进行 - 道格拉斯DC-1938运输和乘客道格拉斯从今年的3制造。 当新的1948本地IL-27开始运行时，高速公路上的定期客运空中交通实际上仅在12开通，对于航空旅客而言更加舒适，但非常谦逊，需要机场起飞和降落“越野”Lee-2。 这是航空连接发展的一个里程碑--Il-12在从莫斯科到哈巴罗夫斯克的路上花了一天多的时间，而特兰西伯利亚特快列车在六天内克服了这条路。 IL-12上的广告航班上写着：“这架飞机比火车快五到六倍。 门票价格比1类快递列车的睡车便宜。 在飞机的驾驶舱内有舒适的软扶手椅，衣柜，洗手盆，婴儿床上有摇篮。 船上有自助餐。“
通过1955，俄罗斯国际航空公司的主干马已成为乘客14上更先进但仍然活塞的IL-32。 并且在50-x“air Transsib”的下半年提交给第一架苏联喷气机飞机Tu-104。 在1958，从莫斯科到符拉迪沃斯托克的不间断飞行试验制造了涡轮螺旋桨英俊的Tu-114--一种重型战略轰炸机Tu-95的民用改装。
在1958-1964中，Primorye的首都开始采用常规的Tu-104，以及涡轮螺旋桨飞机Il-18和An-10（后来的Tu-154和Il-62来），包括Lee-2劳务工人在内的活塞退伍军人前往靠近公路。 机场“Knevichi”的编年史正是从这个时候算起他的新人 历史。 我希望将来有更多的俄制汽车。 这是我国第一家横贯大陆的莫斯科航空公司 - 符拉迪沃斯托克，今天是世界上最长的航空公司之一。
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