飞机“150”，还是第一个煎饼......
第一步骤
最近几十年，国产战机的基础 航空 组成飞机设计局Sukhoi和Mikoyan。 但是，当时，其他设计组织也声称此荣誉“职位”取得了不同的成功。 特别是KB S.A. Lavochkin在转入太空火箭主题之前，创建了自己的喷气式战斗机项目。 将讨论他们在这条道路上的第一批作品。
第一次“重新激活”的实验是在42的夏天进行的。 然后在翼下LaGG-3安装了两个冲压式喷气发动机。 结果是模棱两可的：一方面，速度确实增加了，另一方面 - 阻力增加了。 此外，直流发动机燃烧了如此多的燃料，以至于飞机的微调被认为是不合适的。 根据22国家防务委员会5月1944的决议，La-7Р飞机已经建成，另外还配备了V.P.设计的RD-1液体发动机。 Glushko（300 kgf推力）。 这架飞机还保持纯粹的实验性。
与此同时，一架名为La Verde的涡轮喷气飞机开始着手。 它是在引擎设计C-18 AM下创建的。 摇篮。 在结构上，该飞机是一个双梁高翼，有两个龙骨，机身两侧的进气口和一个带前台的三轴承起落架。 由于飞机机头的尺寸较小，武器装备（两个23-mm枪用弹药用于60炮弹）被放置在尾梁的前部。 坦率地说，布局对于Lavochkin，Gorbunov或Gudkov机器来说并不典型。 但是，有一个解释：设计草案的工作由S.M.领导。 与拉沃奇金不同，阿列克谢耶夫并不认为这种双梁方案是“建筑过剩”。 后来，当Alekseev领导飞机工厂第XXUMX号设计局时，他将继续积极研究这一计划。 有趣的是，大约在同一时间创建的DH-21英国双光束喷气式战斗机是以大型系列建造的，并且通常被认为是成功的。 反过来，La-Verde没有转化为金属。 主要原因是缺乏发动机。 C-100 Lyulki进入了替补测试阶段，在此期间他证明自己远非最好的。 工程师 - 机械师返回了罐子，飞机制造商不得不以某种方式退出。
在纸上
在第二次世界大战结束时，大量被捕获的德国Jumo-004和BMW-003喷气发动机落入我们的工程师手中。 此外，苏联飞机制造商获得了制造德国发动机的技术路线。 由于该国需要此类产品，因此决定以RD-10（“Yumo”）和RD-20（“BMW”）的名义建立自己的“russified”发动机。 与此同时，专门从事战斗机（Mikoyan，Yakovlev和Lavochkin）的领先设计师开始为德国 - 苏联发动机开发飞机。 在由SA领导的设计办公室 Lavochkin，他们决定同时开展两个项目，特别是最近设计局的团队最终完全组装在一个工厂。 最初的项目列表如下所示：“150” - 一个轻型战斗机，带有一个RD-10引擎; “160” - 一种重型双引擎飞机，配有类似的发动机。 双引擎战斗机决定采用这种方式，因为900 kgf中的一个电机的推力不足以提供明显优于活塞发动机的特性。 相反，这样的发动机可以提供足够的速度和爬升率，但是为了它们，必须牺牲燃料，武器等的数量。 两个发动机分别可以为飞机提供正常的飞行和战斗质量比，尽管它们使得汽车更重并且降低了机动性。 然而，由KB统一引起的乐观情绪很快就消失了。 由于平庸缺乏力量，160被放弃了。 然而，重型双引擎战斗机的概念并未被遗忘 - 后来被S.M.采用。 Alekseev是OKB-21的首席设计师。
在创建“150”时，计划最大限度地利用La-Vermont的开发项目，但情况不允许完全采用布局。 RD-10几乎是制造La-Vermont的C-18的一倍半。 因此，必须重建机身 - 以促进和减少阻力。 对于后者，TsAGI建议将发动机进气口直接放在飞机机头上，并优化机翼以实现高速行驶。 特别是，与平均或高翼位置相比，高速下的低轮廓方案具有许多缺点。 还推荐了新的薄翼型材，不太容易受到波浪危机的影响，因为它们被称为“抗电阻”。 考虑了航空水动力学研究所的所有建议，尽管并非没有困难。 到4月45，准备了初步草案“150”。 这是一款单引擎悬臂式高翼，带有直翼。 发动机放置在机身的后部，喷射流出现在相对较小厚度的尾梁下方。 就其轮廓而言，机身结果是双光束和重绘方案之间的平均值，当然，考虑到150的尾梁是一个。 空气通过前部进气口通过驾驶舱周围的通道进入发动机。 所有三个起落架都放置在机身中，这允许在中间部分放置两个燃料箱。 来自各方的另外五个较小的燃料罐“卡住”发动机。 因此，即使使用相对较弱的RD-10发动机，也可以最小化飞机的阻力并实现可接受的设计特性。
7月，GNUMX GKO颁布了关于喷气式飞机运营的法令。 特别是，Lavochkin设计局应该提交一小部分五架飞机进行测试。 当时设计局所在的工厂编号1945甚至无法应对这样的任务，因此，根据NCAP的决定，应该在工厂No.81建立一个实验系列。 然而，更强大的381被“调整”到现有的串联活塞机的生产。 结果，到11月1日（根据法令规定），La-381的第一份副本尚未建成。 在150开始之前还有四架飞机也没有从车间出来。 值得注意的是，Mikoyan AND-46也没有按时建造。 在秋天结束时，人民国防委员会的250-th开始担心：苏联喷气式战斗机的项目向他们展示了他们所说的他们没有所需数量的信息，然后德国Me-45战斗机的测试结果来自空军科学研究所。 军事飞行员甚至开始建议稍微改造Messerschmitt（安装国产设备等）并将其投入批量生产，同时创建类似的飞机。 P.O.委托开发类似物。 干，但结果有点像“原始”。
即使在TsAGI的“150”模型清除期间，在45夏季结束时，其令人不快的特征变得清晰：如果由于航空水动力学研究所的建议导致的横向稳定性甚至过大，那么行驶的显然是不够的。 La 150的尾部是根据活塞机的图像和形状制成的，除了入射流之外，龙骨和稳定器也从螺杆上吹出。 喷气式飞机上没有这样的气流，这就是龙骨执行任务更糟的原因。 由于负横向V或安装翼弯曲的尖端，决定降低横向稳定性。 选择第二个选项是项目中难以实施的选项。 但是，更正后的文件没有送到第XXUMX号工厂，以免再次延迟实验系列的建造。 此外，缺点是在飞机的布局。 该战斗机是在RD-381下制造的，尺寸相对紧凑。 预期更强大的发动机尺寸更大，因此无法在没有重大改动的情况下装入La-10的机身。
在26 4月46上，当I-300和Yak-15首次飞行时，La-150刚刚进行静态测试。 根据他们的结果，我们不得不修改底盘机制，加强尾翼和机翼，还增加了龙骨面积。 未完成的汽车迫切需要根据更新的项目重做。 到春天结束时，我们终于收集了所有五辆车。 在381工厂，只建造了三个 - 其余的作为备件送到工厂＃XXUMX，在那里他们是现成的飞机。 在同一个地方，在301工厂，现成的战斗机和“半成品”的设计得到了加强。 再过几个月花在精炼，返工和其他额外工作上。
在空中
只有1 August 1946现在在人民委员会上，航空工业部允许进行飞行试验。 La-150的实验副本带给了LII。 有趣的是，由于折叠机翼和Zhukovsky市交通基础设施的特殊功能，飞机在特制拖车上行驶。 抵达后，发动机出现了问题，然后还有一个问题，只有在第三次更换后，第一架150飞机才准备好滑行和飞行。 但即使在那里也没有问题：在8月26上，在沿着跑道快速行驶期间，加速到100-110 km / h，飞机强烈地坐在尾部。 在原型上，应该注意，武器没有安装，因此负载安装在自由卷中。 重心向前移动，尾梁的危险消失了。 所有这些定期改进再次“吃掉”时间，因此La-150的首次飞行仅在9月11上进行。
第一架国产喷气机仍在测试中，150最近首次起飞。 但是，高级司令部的家园希望在11月的7游行中看到一种新技术。 不可能错过时间，MAP在短短一个月内就命令建造“前”飞机（19 Yak-15，10 MiG-9和8 La-150）。 仍然存在导致这一决定的争议：国家领导层希望展示苏联工业的力量，或者对MAP和空军的新领导层进行核查。 然而，第比利斯的31工厂和Kuibyshev的1工厂分别获得了Yak-15和MiG-9飞机的文件。 Lavochkin设计局的汽车在301和21工厂之间“分开”。 由于工厂编号301已经有了组件，在21-th上不仅紧急送图纸，还有一组专家。 当然，企业当局对新订单非常“高兴”。 尽管如此，在战争期间，新飞机的生产推出了本月的3-4，但现在你必须这样做，但对于本周的3-4。 与此同时，工厂的老板们都有相关的经验，完成任务需要几天时间：准备一周，10天生产四个150（工厂编号XXUMX）。 向工厂主管报告，工厂主管声称生产可以继续，但在一个条件下：如果没有发动机短缺。 事实证明，制造滑翔机的设备比发动机更容易。 而这关注的不是生产时间，而是第一台发动机的可靠性和资源。
“仪式”飞机按时建造。 但它仍然不是一个成熟的战车。 特别是在La-150上，仍有负载可以校正对齐，而不是武器。 此外，在游行期间，飞行员被命令不加速到超过600 km / h并且不超过三重过载。 如果过载时一切都很清楚，那么由于起落架襟翼的结构较弱而引入了速度限制：当超过650 km / h的阈值时，它们在测试中打开。 此外，所有可用的La-150都被转移到游行组织者的权限，测试暂停了一段时间。 所以这里的额外预防措施没有干涉。 在庄严的活动期间，计划在红场举行两次150三重奏。 又保留了两架飞机。 但所有的匆忙都是徒劳 - 11月7游行的空气部分被取消了。 秋天常见的原因是：非飞行天气。
再次改进
有一种毫无根据的观点认为，游行的准备工作对La 150的进一步命运影响最大。 由于在游行时，这架飞机飞行了不到两个月，军方看到了一个粗糙，不完整的装置，有许多缺陷。 每个人都有抱怨：飞行员不满意旅行稳定性差，技术人员抱怨不方便进入发动机和汽油发动机启动器（不幸的是，飞机的这个重要部件比其他人更频繁地断裂），指挥官没有足够的武器（两个23-mm枪）和范围。 此外，在将飞机转移到“游行队”时，基本飞行数据尚未消除 - 速度，天花板，范围等。 换句话说，La 150有足够的缺陷，并且花了很多时间来修复它们。 因此，军方认识到更有前途的战斗机MiG-9和Yak-15，并将项目«150»转移到实验类别。 同时，如果所有缺陷都得到纠正，则不排除将其推入系列的可能性。
三个内置的La-150最终确定并再次送到工厂测试。 第一辆汽车用于移除飞行数据，第二辆汽车成为测量燃料消耗的工作台，第三辆汽车被“追逐”特技飞行员。 首先，我们想到了起落架门和紧急释放系统。 几乎在此之后，测试时间表因大自然的错误而中断：LII机场在没有时间清理之前被雪覆盖。 两个月（12月1946 - 1月1947）甚至没有执行10次飞行。 当天气最终对测试人员表示同情时，引擎开始嘲笑 - 在飞机上飞行，四件改变了他们的速度和高度。 他们在地面上进行了最彻底的调整和调节，但问题经常在空中开始：第一台发动机没有提供近百公里的速度，第二台 - 70，只有第三台将飞机带到了计算中。 事实证明，在冬天的寒冷中，当升温和滑行时，油的温度不会超过30-35度。 升起时，它升温并达到80度，导致速度降低和推力下降。 鉴于这个问题，制定了飞行计划，飞机在4200米的高度加速到878 km / h。 工厂测试于4月27 1947结束。
La-150也要通过状态测试。 这是一个副翼，收到翼尖，偏向35°，一个略宽的驾驶舱，新的仪表板，弹射座椅和驾驶舱装甲板和许多其他创新，主要是技术性质。 此外，字母“M”被添加到飞机的名称中。 La-150M在24-th上进行了47 7月状态测试，但已经在8月9上发现了石油碎片。 到了这个时候，在14航班期间，很明显飞机的性能已经下降，特别是最高速度降至800 km / h。 由于缺乏新发动机，测试中断了将近一个月，然后是SA 拉沃奇金提议完成它们。 首先，已经很清楚飞机的特性是不够的，其次，到那个时候，提交了一架具有更好数据的新型飞机La-156进行状态测试。 在夏季结束时，47F配备了带有加力室（在150 kg工作台上推力）的实验性RD-10发动机，通过了1240的工厂测试。 La-150F能够加速到950 km / h，但由于一系列问题，它甚至没有被送到州试验。
在上个世纪的40-ies的下半年，飞机设计师S.A. Lavochkina - La-9和La-11，已成为最受欢迎的国产车之一。 他们的“哥哥”La 5和La 7在伟大的卫国战争中得到了极好的证明。 但Lavochkin的喷气机创造并不注定至少接近它们。 在所有La飞机中，只有一架是串联制造的 - 它是La-15。 在喷气式飞机领域失败之后，Lavochkin设计局被重定向到火箭和航天工业，但这已经完全不同了。 故事.
最近几十年，国产战机的基础 航空 组成飞机设计局Sukhoi和Mikoyan。 但是，当时，其他设计组织也声称此荣誉“职位”取得了不同的成功。 特别是KB S.A. Lavochkin在转入太空火箭主题之前，创建了自己的喷气式战斗机项目。 将讨论他们在这条道路上的第一批作品。
第一次“重新激活”的实验是在42的夏天进行的。 然后在翼下LaGG-3安装了两个冲压式喷气发动机。 结果是模棱两可的：一方面，速度确实增加了，另一方面 - 阻力增加了。 此外，直流发动机燃烧了如此多的燃料，以至于飞机的微调被认为是不合适的。 根据22国家防务委员会5月1944的决议，La-7Р飞机已经建成，另外还配备了V.P.设计的RD-1液体发动机。 Glushko（300 kgf推力）。 这架飞机还保持纯粹的实验性。
与此同时，一架名为La Verde的涡轮喷气飞机开始着手。 它是在引擎设计C-18 AM下创建的。 摇篮。 在结构上，该飞机是一个双梁高翼，有两个龙骨，机身两侧的进气口和一个带前台的三轴承起落架。 由于飞机机头的尺寸较小，武器装备（两个23-mm枪用弹药用于60炮弹）被放置在尾梁的前部。 坦率地说，布局对于Lavochkin，Gorbunov或Gudkov机器来说并不典型。 但是，有一个解释：设计草案的工作由S.M.领导。 与拉沃奇金不同，阿列克谢耶夫并不认为这种双梁方案是“建筑过剩”。 后来，当Alekseev领导飞机工厂第XXUMX号设计局时，他将继续积极研究这一计划。 有趣的是，大约在同一时间创建的DH-21英国双光束喷气式战斗机是以大型系列建造的，并且通常被认为是成功的。 反过来，La-Verde没有转化为金属。 主要原因是缺乏发动机。 C-100 Lyulki进入了替补测试阶段，在此期间他证明自己远非最好的。 工程师 - 机械师返回了罐子，飞机制造商不得不以某种方式退出。
在纸上
在第二次世界大战结束时，大量被捕获的德国Jumo-004和BMW-003喷气发动机落入我们的工程师手中。 此外，苏联飞机制造商获得了制造德国发动机的技术路线。 由于该国需要此类产品，因此决定以RD-10（“Yumo”）和RD-20（“BMW”）的名义建立自己的“russified”发动机。 与此同时，专门从事战斗机（Mikoyan，Yakovlev和Lavochkin）的领先设计师开始为德国 - 苏联发动机开发飞机。 在由SA领导的设计办公室 Lavochkin，他们决定同时开展两个项目，特别是最近设计局的团队最终完全组装在一个工厂。 最初的项目列表如下所示：“150” - 一个轻型战斗机，带有一个RD-10引擎; “160” - 一种重型双引擎飞机，配有类似的发动机。 双引擎战斗机决定采用这种方式，因为900 kgf中的一个电机的推力不足以提供明显优于活塞发动机的特性。 相反，这样的发动机可以提供足够的速度和爬升率，但是为了它们，必须牺牲燃料，武器等的数量。 两个发动机分别可以为飞机提供正常的飞行和战斗质量比，尽管它们使得汽车更重并且降低了机动性。 然而，由KB统一引起的乐观情绪很快就消失了。 由于平庸缺乏力量，160被放弃了。 然而，重型双引擎战斗机的概念并未被遗忘 - 后来被S.M.采用。 Alekseev是OKB-21的首席设计师。
在创建“150”时，计划最大限度地利用La-Vermont的开发项目，但情况不允许完全采用布局。 RD-10几乎是制造La-Vermont的C-18的一倍半。 因此，必须重建机身 - 以促进和减少阻力。 对于后者，TsAGI建议将发动机进气口直接放在飞机机头上，并优化机翼以实现高速行驶。 特别是，与平均或高翼位置相比，高速下的低轮廓方案具有许多缺点。 还推荐了新的薄翼型材，不太容易受到波浪危机的影响，因为它们被称为“抗电阻”。 考虑了航空水动力学研究所的所有建议，尽管并非没有困难。 到4月45，准备了初步草案“150”。 这是一款单引擎悬臂式高翼，带有直翼。 发动机放置在机身的后部，喷射流出现在相对较小厚度的尾梁下方。 就其轮廓而言，机身结果是双光束和重绘方案之间的平均值，当然，考虑到150的尾梁是一个。 空气通过前部进气口通过驾驶舱周围的通道进入发动机。 所有三个起落架都放置在机身中，这允许在中间部分放置两个燃料箱。 来自各方的另外五个较小的燃料罐“卡住”发动机。 因此，即使使用相对较弱的RD-10发动机，也可以最小化飞机的阻力并实现可接受的设计特性。
由工厂编号150制造的飞机“381”的第一个飞行副本，4月至5月1946（此形式没有飞行）
7月，GNUMX GKO颁布了关于喷气式飞机运营的法令。 特别是，Lavochkin设计局应该提交一小部分五架飞机进行测试。 当时设计局所在的工厂编号1945甚至无法应对这样的任务，因此，根据NCAP的决定，应该在工厂No.81建立一个实验系列。 然而，更强大的381被“调整”到现有的串联活塞机的生产。 结果，到11月1日（根据法令规定），La-381的第一份副本尚未建成。 在150开始之前还有四架飞机也没有从车间出来。 值得注意的是，Mikoyan AND-46也没有按时建造。 在秋天结束时，人民国防委员会的250-th开始担心：苏联喷气式战斗机的项目向他们展示了他们所说的他们没有所需数量的信息，然后德国Me-45战斗机的测试结果来自空军科学研究所。 军事飞行员甚至开始建议稍微改造Messerschmitt（安装国产设备等）并将其投入批量生产，同时创建类似的飞机。 P.O.委托开发类似物。 干，但结果有点像“原始”。
即使在TsAGI的“150”模型清除期间，在45夏季结束时，其令人不快的特征变得清晰：如果由于航空水动力学研究所的建议导致的横向稳定性甚至过大，那么行驶的显然是不够的。 La 150的尾部是根据活塞机的图像和形状制成的，除了入射流之外，龙骨和稳定器也从螺杆上吹出。 喷气式飞机上没有这样的气流，这就是龙骨执行任务更糟的原因。 由于负横向V或安装翼弯曲的尖端，决定降低横向稳定性。 选择第二个选项是项目中难以实施的选项。 但是，更正后的文件没有送到第XXUMX号工厂，以免再次延迟实验系列的建造。 此外，缺点是在飞机的布局。 该战斗机是在RD-381下制造的，尺寸相对紧凑。 预期更强大的发动机尺寸更大，因此无法在没有重大改动的情况下装入La-10的机身。
在十月150的高尔基工厂编号21上组装小型系列“1946”
在26 4月46上，当I-300和Yak-15首次飞行时，La-150刚刚进行静态测试。 根据他们的结果，我们不得不修改底盘机制，加强尾翼和机翼，还增加了龙骨面积。 未完成的汽车迫切需要根据更新的项目重做。 到春天结束时，我们终于收集了所有五辆车。 在381工厂，只建造了三个 - 其余的作为备件送到工厂＃XXUMX，在那里他们是现成的飞机。 在同一个地方，在301工厂，现成的战斗机和“半成品”的设计得到了加强。 再过几个月花在精炼，返工和其他额外工作上。
在空中
只有1 August 1946现在在人民委员会上，航空工业部允许进行飞行试验。 La-150的实验副本带给了LII。 有趣的是，由于折叠机翼和Zhukovsky市交通基础设施的特殊功能，飞机在特制拖车上行驶。 抵达后，发动机出现了问题，然后还有一个问题，只有在第三次更换后，第一架150飞机才准备好滑行和飞行。 但即使在那里也没有问题：在8月26上，在沿着跑道快速行驶期间，加速到100-110 km / h，飞机强烈地坐在尾部。 在原型上，应该注意，武器没有安装，因此负载安装在自由卷中。 重心向前移动，尾梁的危险消失了。 所有这些定期改进再次“吃掉”时间，因此La-150的首次飞行仅在9月11上进行。
第一架国产喷气机仍在测试中，150最近首次起飞。 但是，高级司令部的家园希望在11月的7游行中看到一种新技术。 不可能错过时间，MAP在短短一个月内就命令建造“前”飞机（19 Yak-15，10 MiG-9和8 La-150）。 仍然存在导致这一决定的争议：国家领导层希望展示苏联工业的力量，或者对MAP和空军的新领导层进行核查。 然而，第比利斯的31工厂和Kuibyshev的1工厂分别获得了Yak-15和MiG-9飞机的文件。 Lavochkin设计局的汽车在301和21工厂之间“分开”。 由于工厂编号301已经有了组件，在21-th上不仅紧急送图纸，还有一组专家。 当然，企业当局对新订单非常“高兴”。 尽管如此，在战争期间，新飞机的生产推出了本月的3-4，但现在你必须这样做，但对于本周的3-4。 与此同时，工厂的老板们都有相关的经验，完成任务需要几天时间：准备一周，10天生产四个150（工厂编号XXUMX）。 向工厂主管报告，工厂主管声称生产可以继续，但在一个条件下：如果没有发动机短缺。 事实证明，制造滑翔机的设备比发动机更容易。 而这关注的不是生产时间，而是第一台发动机的可靠性和资源。
“仪式”飞机按时建造。 但它仍然不是一个成熟的战车。 特别是在La-150上，仍有负载可以校正对齐，而不是武器。 此外，在游行期间，飞行员被命令不加速到超过600 km / h并且不超过三重过载。 如果过载时一切都很清楚，那么由于起落架襟翼的结构较弱而引入了速度限制：当超过650 km / h的阈值时，它们在测试中打开。 此外，所有可用的La-150都被转移到游行组织者的权限，测试暂停了一段时间。 所以这里的额外预防措施没有干涉。 在庄严的活动期间，计划在红场举行两次150三重奏。 又保留了两架飞机。 但所有的匆忙都是徒劳 - 11月7游行的空气部分被取消了。 秋天常见的原因是：非飞行天气。
再次改进
有一种毫无根据的观点认为，游行的准备工作对La 150的进一步命运影响最大。 由于在游行时，这架飞机飞行了不到两个月，军方看到了一个粗糙，不完整的装置，有许多缺陷。 每个人都有抱怨：飞行员不满意旅行稳定性差，技术人员抱怨不方便进入发动机和汽油发动机启动器（不幸的是，飞机的这个重要部件比其他人更频繁地断裂），指挥官没有足够的武器（两个23-mm枪）和范围。 此外，在将飞机转移到“游行队”时，基本飞行数据尚未消除 - 速度，天花板，范围等。 换句话说，La 150有足够的缺陷，并且花了很多时间来修复它们。 因此，军方认识到更有前途的战斗机MiG-9和Yak-15，并将项目«150»转移到实验类别。 同时，如果所有缺陷都得到纠正，则不排除将其推入系列的可能性。
三个内置的La-150最终确定并再次送到工厂测试。 第一辆汽车用于移除飞行数据，第二辆汽车成为测量燃料消耗的工作台，第三辆汽车被“追逐”特技飞行员。 首先，我们想到了起落架门和紧急释放系统。 几乎在此之后，测试时间表因大自然的错误而中断：LII机场在没有时间清理之前被雪覆盖。 两个月（12月1946 - 1月1947）甚至没有执行10次飞行。 当天气最终对测试人员表示同情时，引擎开始嘲笑 - 在飞机上飞行，四件改变了他们的速度和高度。 他们在地面上进行了最彻底的调整和调节，但问题经常在空中开始：第一台发动机没有提供近百公里的速度，第二台 - 70，只有第三台将飞机带到了计算中。 事实证明，在冬天的寒冷中，当升温和滑行时，油的温度不会超过30-35度。 升起时，它升温并达到80度，导致速度降低和推力下降。 鉴于这个问题，制定了飞行计划，飞机在4200米的高度加速到878 km / h。 工厂测试于4月27 1947结束。
“150M”在进入状态测试之前，1947夏季
La-150也要通过状态测试。 这是一个副翼，收到翼尖，偏向35°，一个略宽的驾驶舱，新的仪表板，弹射座椅和驾驶舱装甲板和许多其他创新，主要是技术性质。 此外，字母“M”被添加到飞机的名称中。 La-150M在24-th上进行了47 7月状态测试，但已经在8月9上发现了石油碎片。 到了这个时候，在14航班期间，很明显飞机的性能已经下降，特别是最高速度降至800 km / h。 由于缺乏新发动机，测试中断了将近一个月，然后是SA 拉沃奇金提议完成它们。 首先，已经很清楚飞机的特性是不够的，其次，到那个时候，提交了一架具有更好数据的新型飞机La-156进行状态测试。 在夏季结束时，47F配备了带有加力室（在150 kg工作台上推力）的实验性RD-10发动机，通过了1240的工厂测试。 La-150F能够加速到950 km / h，但由于一系列问题，它甚至没有被送到州试验。
工厂测试的“150F”，7月至9月1947，
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在上个世纪的40-ies的下半年，飞机设计师S.A. Lavochkina - La-9和La-11，已成为最受欢迎的国产车之一。 他们的“哥哥”La 5和La 7在伟大的卫国战争中得到了极好的证明。 但Lavochkin的喷气机创造并不注定至少接近它们。 在所有La飞机中，只有一架是串联制造的 - 它是La-15。 在喷气式飞机领域失败之后，Lavochkin设计局被重定向到火箭和航天工业，但这已经完全不同了。 故事.
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