Tu-154：苏联“俄罗斯国际航空公司”的名片
第一架配备涡轮喷气发动机（TRD），Tu-104和Tu-114的国内客机是在军用车辆Tu-16和Tu-95的基础上制造的。 第二代Tu-124和Tu-134最初设计为Tu-104的缩小模型，有许多变化。 相比之下，第三代中型客机Tu-154的诞生是为OKB设计局的设计师设计的。 图波列夫第一辆没有军用原型车的乘用车。
苏联专家面临着创造一架飞机的任务，该飞机的设计不会低于美国同级飞机波音727。 经验丰富的“波音727-100”于二月1963-th首次上映，并于12月获得认证。 B-727（带有货舱门和手动装载系统）于12月起飞了1964。 三年后，7月，B-727-200出现，五个月后投入使用。 在727版本的1984机器中停止生产B-1831，包括1249 B-727-200。
在六十年代初，Tu-3500，Il-104和An-18积极开发了长达10 km的Aeroflot线路。 因此，国内的GVF在其机队中拥有三架不同的同级客机。 这妨碍了确保交通规律性的工作，导致各种设计的飞机运行中出现不必要的困难。
正是在这个时候提出了用一台机器替换它们的问题。 一个条件是：新航班必须从其前身中充分利用，当然，考虑到客机的新要求。 OKB的工作确定了将要建造的飞机的最佳外观，这需要将近两年时间，由技术项目部门负责人S. Eger领导。 中程客机设计用于将16-18吨的有效载荷从2850到4000公里，以至少900 km / h和5800 kg的巡航速度运输到7000 km / h。 还需要能够从II级机场的条带中进行开发。
应当指出，已经宣布了该项目的竞赛。 除了图波列夫设计局之外，伊柳欣设计局还参与了这种机器的开发，并提出了采用三台D-72涡轮喷气发动机，起飞推力为30 kgf的IL-6800的开发方案。 客户最终选择了Tu-154作为最充分考虑当时最新成就的机器 航空 科学和技术。 原计划在莫斯科第30号工厂（“横幅工党”，现为MAPO）以系列方式发射飞机，但在库比雪夫的第18号工厂开始生产。 1965年154月，MGA的飞行规格被批准用于未来的Tu-XNUMX。
毫无疑问，从盈利能力的角度来看，采用两台涡轮喷气发动机的方案更有利可图，最安全的是四台发动机。 对于Tu-154，选择了一个中间原始的三引擎方案：两个发动机设计师将挂架放在侧面，一个涡轮喷气发动机放置在后机身（HCHF）内，带有一个S形通道的进气口。
Tu-154的等级推重比等于0,36。 对于大多数其他机器，此数字范围从0,22到0,27。 例如，在波音B-727-200中，0,2 - 0,26。 Tu-154的这种选择并非偶然; 一方面，这可能会对效率产生负面影响，另一方面，超高的推力可确保长度为1500 m的机场，高空机场和炎热气候地区的汽车运行。
如果海外波音-727用于从7600到9150 m的高度飞行，则Tu-154针对从11000到12000 m的大型巡航高度进行了优化。为此，翼区被采用到180广场。 m（对于B-727 - 145平方米）。 结果，机翼上的特定负载减少了。 正常的起飞重量，结果等于472 kg / sq。 m（对于В-727-200-602 kg / sq.m）。 这两个参数的组合使我们能够最大限度地减少巡航燃料消耗。
在1968中，在试生产中，制造了两台第一台机器：一台用于飞行测试，第二台用于静态测试。 第一架飞机转移到飞行试验和开发基地 - ASTC它们。 AN 图波列夫。
经验丰富的Tu-154于10月1968播出。 这辆车是由Y. Sukhov船长，副驾驶N. Kharitonov和飞行工程师V. Evdokimov组成的船员驾驶的。 飞机上还有一位领先的测试工程师 - L. Yumashev，实验者Yu.Efimov和董事会电工Y. Kuzmenko。 在完成开发阶段和首次飞行后，该车被送往联合测试，分两个阶段进行。
从1968-12月到1月1971-th在LII机场举行了第一个工厂阶段，第二个在12月完成了1971-th。 与此同时，他们开始准备古比雪夫的连续生产。 第一台机器的创造和微调是在首席设计师D. Markov的指导下进行的，然后由S.Eger领导。 正是他们承担了与系列中新客机的测试和开发相关的主要问题。 自5月以来，1975-nd任命A. Shengardt，后来成为这架飞机的首席设计师及其众多修改，成为“一百五十四”的负责人。 在加入2011之前，他负责监督与内衬改进相关的所有工作。
在1969中，苏联在法国Le Bourget的沙龙展示了经验丰富的Tu-154。
5月，1971开始对Aeroflot生产线上的预生产机器进行运行测试。 他们习惯于从第比利斯，索契，Mineralnye Vody和辛菲罗波尔的苏联首都发送邮件。 莫斯科 - Mineralnye Vody Tu-154航线上的第一次定期客运航班是在俄罗斯国际航空公司49的9周年纪念日当天进行的。
在八十年代，各种型号的Tu-154成为最受欢迎的Aeroflot车型。 他们是在苏联几乎所有主要城市的机场进行的。 在夏季，这架客机成为该国南部地区众多度假者的主要载体。 它飞往欧洲，亚洲和非洲的近百个城市。 在1996开始时，KuAZ订购了950机器。 Tu-154在2013年之前连续生产。 到目前为止，关于80机器仍在继续运行。
第一批问题的航空公司享有良好的国际需求。 不足为奇的是：拥有不逊于西方同行的盈利能力，他在舒适度方面明显优于他们。 在资本主义制度下，汽车的盈利能力排在首位，它应该为运营商带来收益。 在苏联，方法不同，他们不考虑赚钱，而是考虑乘客的安全（特别是提供三引擎方案）及其便利性。 现在很少有人记住这一点，但在那些年里，苏联是客机设计的潮流引领者，世界航空出版物也注意到这一点，并证明了国际航空展的相关文凭和其他奖项。 从1972年开始，Tu-154被出售并开始在保加利亚和匈牙利，捷克斯洛伐克，罗马尼亚，古巴和朝鲜使用。 总计到八十年代中期国外销售的60机器。 随着Tu-154M新修改的出现，出口量进一步扩大。 在20世纪末，该修改的飞机在中国，古巴，伊朗，波兰，保加利亚，捷克共和国，斯洛伐克和德国运营。 国外提出了100 Tu-154M，其中近一半购买了PRC。 那些年，这架飞机在俄罗斯和独联体国家是最常用的客机。
在苏联解体之前，KuAZ与ASTC联合起来。 AN 图波列夫开发并引入了22系列不同版本的Tu-154。 它也成为创建Tu-155的基础 - 世界上第一架使用液化气等替代燃料的飞机，以及它的进一步发展--Tu-156（液态氢）。
Tu-154运行的前两年表明它有进一步改进的重要机会。 由于OKB和KuAZ的联合活动，出现了对Tu-154A的修改。
Tu-154A和之前版本之间的主要结构差异是用增加推力的NK-8-2飞机发动机取代NK-8-2飞机发动机，这使得有可能更有效地利用滑翔机的良好强度能力将150的起飞重量带到94和范围以3300 t有效载荷飞行至900 km，速度为16 km。 自1974以来，78 Tu-154A已经制造完成。 最大规模的修改是Tu-154B，直到80年代中期批量生产结束时才发布了486机器的数量。 Tu-154B加强了机身设计，以增加其资源。 同时，起飞重量增加到98吨。它们还改进了机翼的机械化控制系统，在起飞和着陆模式下改变了偏转角度。
Tu-154B有两个主要的旅游选择，152（夏季）和144座椅（冬季）以及额外的衣柜。 开发了具有138和146席位的布局。
机器从一种选择到另一种选择的再设备可以在操作条件下进行。 除了部署Tu-154B的大规模生产外，现有的Tu-154和Tu-154A车队在标准“B”下进行了现代化改造。 因此，到八十年代初期，几乎所有最早改装的飞机都进行了修改。
为了进一步提高航空旅行的效率，专为154-1座椅设计的Tu-159B-169被引入大规模生产。 它是为180乘客创建的经济舱的可转换版本，获得了Tu-154-2的称号。 在一小时2-2,5中，航空公司取消了自助厨房，从而实现了重新设备。 随后，Tu-154B-2组成了Tu-154B车队的大部分。 基于后者的卡车项目最初被指定为Tu-154T，然后是 - Tu-154С。 它应该在货物和货物乘客版本中使用它。
20世纪80年代初，在KuAZ，TU-9和Tu-154А飞机从计划的20架飞机转换为货物154飞机，同时对Tu-154B标准进行资源修改。 货舱门（2,9x1,8 m）安装在左舷。 总重量高达20 t的货物被放置在九个用托架网固定的托盘上，并沿着货舱和滚轮轨道手动移过货舱和货舱。 它们通过安装在地板轨道上的节点固定在相应的部分中。 使用防护网保护驾驶舱免受货物的可能移动。
Tu-154M现代化的主要目标是通过安装更经济的D-30KU发动机来显着降低燃料消耗。 机身的无尾部泄漏部分被新发动机舱中的发动机安装所取代，辅助动力单元被移动到中间发动机的通道下方的隔间。 经历了变化和内部机翼襟翼。
在1978，OKB MMZ“体验”的Kuybyshev分支开始为第一架改装的Tu-154B飞机开发文档，其中包括三架D-30KU飞机发动机。 他们建立了HCHF的全面模型，使他们能够在所有“狭窄”的地方完成安装并更正设计文档。 对于Tu-154B，它应该准备以下客舱布局; 混合版 - 154场所，游客 - 164场所，经济场所 - 180场所。 考虑了Tu-154С型的货物版本和带有102座椅和前乘客舱内两个标准集装箱的混合货运乘客版本。
Solovyov设计局的D-30KU发动机进行了现代化改造，延长了使用寿命，减少了500 kgf的起飞推力，从而提高了可靠性并降低了燃油消耗。 这款名为D-30KU-154的新发动机在巡航模式下的燃油消耗低，不超过0,69 kg / kg.h，具有一定程度的旁路 - 2,45。 供参考：美国引擎JT8D-15A，这些年来安装在Boeing-737上，具有特定的消耗量0,73-0,779 kg / kg.h.
与此同时，他们改进了客机的空气动力学，尽管安装了更高程度的旁通发动机，但在巡航飞行模式下甚至可以提高空气动力学质量。 这是因为机翼上安装了内部襟翼，机身采用了新的整流罩，改变了后机身的轮廓。 除了襟翼机构的襟翼的伸长，密封和关闭机翼上的间隙，同时去除了机械化并减少了间隙。 因此，最大空气动力学质量增加到15单位，这对应于最好的双引擎客机（我们记得，Tu-154有三个发动机）。
升级后的Tu-154M的首次飞行采用1980-m制造。 工厂测试基本上证实了开发人员的期望：根据其特点，该飞机符合MGA的要求。 在1981年的夏天，Tu-154M经过了广泛的测试。 三年后，7月，试飞员A. Talalakin的乘员将第一辆量产车投入空中，并开始大规模生产新版本。
串行机改进了发动机D-30KU-154 2系列。 乘客沙龙以各种版本进行。 与10-20％相比，当飞行到3000 km和30％时，燃料效率与修改“B”相比提高了 - 距离超过3000 km。 在一个小时的飞行中，与之前的版本相比，节省了1000千克的燃料。
从80年代末开始，Tu-154M上新的飞行导航综合体“Jasmine”与惯性系统I-21配合ABSU-154-3，可以根据3А类ICAO的要求进行自动着陆。
为了测试Buran轨道车辆的自动着陆，有必要建立一些飞行实验室。 创建一个飞行架，以复制航空航天的飞行并不容易。 毕竟，有必要在其上安装自动和手动着陆系统，与Buran上的系统相同。 在重量和几何尺寸附近，Tu-154被选为基础机器。 为了能够“以暴风雨的方式”操纵，飞行动力学专家开发了一个改变稳定性和可控性的系统，并在“Buran”和Tu-154的标准系统之间“进入”它。 名为Tu-154LL的新型飞机已成为轨道船的动态类似模拟。
当飞行实验室着陆时，两个侧发动机被引入反向模式，与正常运行的中央发动机相比，他们将飞机拉回。 因此，必须加强机身尾部。 此外，Tu-154扰流板通常用于与副翼中的副翼一起工作并在着陆后被拒绝，它们经常暴露在水流中。 飞行路径变得如此陡峭，从地面看起来好像汽车在下降。
而不是Tu-154LL上的正确飞行员的常规位置，设置了一个指挥所，其中有一个控制杆和数字系统仪器，与Buran上提供的仪器相同。 这个地方在飞行期间被一名测试宇航员占据。
根据该计划改装了五架飞机的各种改装。 此外，两辆车可以在全自动模式下进行着陆。 在外部，来自Tu-154系列飞行实验室的特点是存在额外的系统天线和其他次要功能。 在TU-154LL，执行了超过200航班，这使得有可能获得测试Buran航天器所需的数据。
在九十年代初期，北约和俄罗斯国家决定部署一个系统，对欧洲的军事活动进行空中监视。 为此目的，为此目的提供了几种类型的侦察机，它们提供了主要客机的重新设备，特别是Tu-154。
在1995，位于德累斯顿的戴姆勒奔驰Aerobas工厂在开放天空计划下对Tu-154M飞机进行了翻新。 此前，这辆车属于民主德国，合并后的“德国空军”。 该机配备了光学相机和便携式摄像机。 乘客舱完全重新制作以完成新任务。 但是，该机器长时间没有用于此程序，在1997中遇到了灾难。 ASTC对Tu-154M的翻新进行了类似的工作。 图波列夫，准备Tu-154M-HE草案。
从1968到2013的期间总计。 制造了各种改装的998 Tu-154飞机，主要是Tu-154B和Tu-154М。 总之，应该指出的是，Tu-154的所有修改在设备的组成及其布局上与飞机的第一份副本有很大不同。 这是可以理解的：毕竟，在45运营多年的经验丰富的飞机经历了不止一次技术革命，而它仍然与时间相对应。
来源：
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