La-17：Lavochkin的无人机
战后反动战斗的发展 航空 因此需要创建新的工具，以有效对抗在不同高度飞行的高速目标。 四十年代末期，实验工作已经在进行中，但是它已经显示出对第1号工厂的NII-2 MAP，NII-293 MAP中的第一架国产空对空导弹（UR）的承诺，（SNARS-250导弹），同样，在卡普斯汀亚尔（Kapustin Yar）训练场上的NII-88专家也开始对德国防空导弹的国内副本进行飞行测试。 在这方面，需要一种目标飞机，它可以提供测试和训练，以发射防空制导导弹和炮兵系统，以及战斗机导弹运载工具。
以前用于这些目的的系留牵引目标，例如锥体和面板。 但是，随着速度的提高，使用帆布制成的这类目标几乎不可能。 此外，锥体对于开发定位器是不可见的。 他们试图通过制造拖曳目标来解决这个问题，这些目标实际上模仿了有人驾驶飞机的尺寸和设计。 但他们无法满足新的要求，包括确保飞机的安全 - 拖船。 如果在攻击具有大炮武器的战斗机时，目标距离航母数百米的距离为射击提供了足够的安全保障，则导弹的行为可能过于独立，而不是目标为牵引平面而闻名。 使用更长的电缆是不可能的。
试图解决这个问题的下一步是试图用作导弹试验的目标 武器 普通飞机，配备适当的无人驾驶飞行设备。 这些目标的主要优点是在易感性和信号特征方面接近真实目标。 起初，使用了几乎未完成的Tu-4飞机。 飞行员从机场起飞，将轰炸机带到预定路线，打开自动驾驶仪，然后降落伞降落。 如果Tu-4无法用火箭击落，提供测试的战斗机将完成它。 使用更现代的IL-28作为目标更加困难。 救助计划，即使按照标准计划进行，没有并发症，往往对飞行员的健康产生不利影响。 我必须为Il-28开发设备，提供沿着给定路线的无人起飞和飞行。 从有人驾驶飞机改装的这种目标的另一个缺点是成本高。 正如我们所看到的，到了五十年代初，就接近当时作战飞机的飞行战术特征而言，需要创造一个相当便宜的无人驾驶目标。
在苏联的那些年里，自然地，仍然没有专门的组织来处理目标飞机的主题。 然后，考虑到S.A.的权威和设计水平。 Lavochkin，空军元帅K.A.的总司令 Vershinin建议他参与制造K-5空对空导弹和先进的防空导弹的测试和发射目标。 根据政府决议1950 June 10，编号1950-2474，目标飞机的工作始于974年。
在I.A.领导的试验工厂编号为201的目标飞机的制造工作，其内部名称为“产品301”。 Merkulov，然后他被A.G.取代。 Chesnokov。 为新车选择技术解决方案的主要原因是希望极大地降低产品成本。 这架飞机是以德国射弹飞机V-1的风格制造的。 轮廓具有极其简单的配置。 机翼为矩形，从一个CP-11-12型材中招募。
加权完美的设计牺牲了可制造性。 特别是，它占据了机身的大部分长度，承载着由钢制成的燃料箱，然后通过密封焊接比在铝合金上的类似操作更好。 冲压式喷气发动机（冲压式喷气发动机）RD-800的选择，也由简单和便宜决定。 发动机的开发带来了OKB-670 MM 邦达鲁克已经完成了近距离发动机的开发，用于Shtrom沿海综合体的反舰导弹。 为了降低成本而不是用于强制汽油的泵送，通过置于球形圆筒中的压缩空气进行。 发动机悬挂在中心机翼部分附近的机身下方。
自动驾驶仪AP-53由Minaviaprom的主要组织开发，主题为OKB-112首席设计师B.Å. 安季波夫。 它使用气动转向机，由气缸压缩空气提供动力。 没有立即找到适当的解决方案，如何简化和降低自动驾驶仪。 在1952中，AP-53更改为AP-60，一年后更改为AP-61。
除自动驾驶仪外，目标还配备了由N.I团队创建的无线电指令设备。 Belova是当时领先的导弹和其他无人机控制系统开发组织之一 - SRI-648。 该设备的有线天线将机身的中间部分与稳定器的末端相连。 作为电力来源，使用了一个发电机，它与一个小型双叶片螺旋桨一起旋转 - 一个安装在机身前端的“风力涡轮机”。
在重新开发的早期阶段，计划为目标配备降落伞反应系统和特殊的减震器，以实现软着陆。 然而，它们变得相当沉重，太复杂而无法锻炼，它们占据了目标内的大量空间。 是的，目标本身的着陆是基本上非标准的结果，并且是不常见的情况。 只有在火箭或飞机未能将其击落的情况下才能进行。
因此，作为救援计划，目标在发动机缸体上水平着陆，该发动机缸体用作着陆滑雪板。 与涡轮喷气发动机相比，直流发动机没有内部结构元件的密集饱和，并且其主体自由变形，从而减弱了打击。
在极致简约的概念中，成功体现在“201产品”中，有一个可疑的环节 - 冲压式喷气发动机。 它仅在进入流的足够速度头的情况下工作，并且原则上不能提供飞机的独立起飞。 因此，目标飞机只能从航空承运人发射。 最初它应该使用Tu-2，仍然可以在空军大量使用，但已经绝对没有作为战斗车辆。 但是，拥有相当大的不良发动机和高龙骨的目标并不适合飞机。 将载体放置在机身上方，以“Junkers-88”的德国“Mistels”为模型，其上面装有战斗机，被认为风险太大。
在1951结束时，根据LII的建议，他们开始计划使用Tu-4，将目标置于发动机短舱外的机翼下方，从明年开始，该变体被认为是主要的变体。 在开发过程中，它们增加了发动机的尺寸，并获得了适当的名称 - РД-900。 在飞行速度为320 km / h时净重为865 kg，他在625和425 km的高度分别产生了5 kgf和8 kgf的推力。
为了发射目标，准备了Tu-4，从中拆除炸弹和小型武器。 在垃圾填埋场Vladimirovka部署了地面无线电设备MRV-2M，其中包括两个电台。 使用P-30环形雷达跟踪目标，并且SON-4火炮站也可用于此目的。
飞行测试于5月在13上开始在1953上进行，并首先使用编程目标进行，不使用无线电控制。 鉴于明显缺乏在低速牵引冲压发动机，以大约8公里的高度重置目标飞机，在体面的约4公里/小时涂500率前跑后，冲压发动机不能确保无抑制作用飞行，而且加速。 因此，在从载体上掉落后，目标进入潜水，持续约一分半钟。 加速到845 - 905 km / h后，目标已经能够大力机动甚至获得高度。 在其中一次飞行中，她设法爬上了几乎10公里。 测试显示需要对设计进行一些改进，并且在6月，根据部长理事会的命令，暂停发射。
国家测试于6月至10月在弗拉基米罗夫卡举行。 Tu-1954执行4飞行，其中19 - 重置目标，包括一对发射。 在所有安全飞行中，目标都伴随着MiG-13。 在飞行期间，恒定速度从15维持到575 km / h，海拔高度范围从905到2,8 km。 发电厂的运行时间达到9,75 min。
在测试期间发现了在1,5分钟增加飞行持续时间的可能性。 由于发动机的节流，但为此需要修改无线电控制系统，以便将适当的命令传送到电路板。 发动机停止工作后，目标在80-100期间继续升高，从而急剧失去动力。 然后它开始以300 - 340 km / h的速度下降，每秒失去8 - 10 m的高度。
在着陆之前，目标是通过来自地面的命令以大角度攻击发射的，结果是垂直速度减半。 结果，在着陆期间对结构的损坏仅限于发动机，原则上发动机很简单地被新发动机取代。 在测试过程中显示所述目标的低雷达信号 - 它检测到载雷达RP-1和在范围从发作2-2公里“绿宝石形3”拦截在距离1,1-2,5 km到陪同。 这阻止了导弹K-5的测试，因为当时这些产品的实际最小发射范围超过了3 km。
最后，国家委员会被建议明年对该目标进行军事试验，并为此转换另外五个Tu-4。 考虑到参加州试验的第一辆车，在喀山飞机工厂XXUMX转换成目标航母的轰炸机总数达到6架，未来没有增加。
一般来说，目标符合它的要求，被国防部接受供应并获得了指定La 17。 奇怪的是，在五十年代中期的外国文献中，战斗机La-15出现了 - 机器与米格-15不同，并不是庞大的，并且没有立即被北约国家的分析师正确识别。 苏联时期的保密率达到了最高水平。
已经在1952，他们开始在奥伦堡飞机工厂XXUMX上大规模生产La-17。 从47开始，他们在高尔基市的XXUMX飞机工厂生产，那里建造了近2.5个目标。 La-1956成功地用于人员的战斗训练和新武器的开发，但有一个显着的缺点 - 需要使用媒体Tu-21。 后者在两小时内获得发射高度，在此期间可能会干扰射击的进行。 与此同时，Tu-17燃烧了大量的汽油，可服务的载体数量阻止了团体发射模仿大规模袭击，以及使用La-4可能发射的有限区域。
到了五十年代中期，在A.N.的倡议下 Chesnokov开始使用表面发射开发La-17修改版 - “203产品”，后来称为La-17M。 该任务有两种替代解决方案。 首先是为La-17配备一个起动加速器，将其加速到超过700 km / h的速度。 另一种解决方案是通过切换到涡轮喷气发动机来放弃使用冲压式喷气发动机。 在后一种情况下，必须将目标加速到足以进行稳定的受控飞行的速度，即2-3倍于冲压式喷气机所需的时间。
同时，解决目标启动动力学问题和加速器分离的问题要简单得多，后者的质量要小几倍。 此外，TRD的使用为目标的战术性能，特别是天花板的显着增加开辟了道路，这与当时的航空水平不相符。
在进行设计研究后，他们选择了使用TRD RD-9BK的过渡路径 - 一种在MiG-9上使用的RD-19BF发动机的短寿命版本。 由于非强制执行，最大推力从3300减小到1950 kgf，这仍然多次超过直流RD-900的推力。
“203产品”的开发由今年7月1958政府法令颁发。 同年，初步设计发布，第二年开始生产15飞行目标和静态测试目标。
基于轮式推车系列高射炮KS-19创建的移动发射器。 她的拖车是由YAZ-214（KRAZ-214）驾驶的。
La-17М使用固体燃料加速器PRD-98推出，该加速器由莫斯科工厂No. XXUMX的设计局开发。 每个加速器配备一定质量81 kg的固体燃料，产生推力至140 tf。 小时数从10,6到1,6不等。 两个加速器PRD-3,1-98 kgf的总推力脉冲确保目标加速到超过26000 km / h的速度。
在加速器的鼻子和尾部部分在与其纵向轴线不重合的平面中的情况下，安装在一对三角形表面上。 这些表面产生空气动力，有助于在完成工作时移除加速器目标体。 起飞重量增加到3065 kg（没有加速器的2472 kg）。 发动机运行时间增加到35-39 min。这使得可以将范围提高到490 km。 由于使用了更强大的发动机，天花板增加到16 km。 但在没有推力控制，目标低级别超过允许速度水头的限制，所以目标应用的最小高度为3000米到六十年代初，作为防空武器扩散的结果，是在低空和下限的倾向，行动飞机La-17M应用程序不再符合时代要求。 使用从0,6到25 sq的有效分散面来模拟各种空气目标。 m.La-17M配备了适当的Luneberg镜头或角落反射镜，增加了目标的雷达可见度。 然而，在3 cm附近的雷达波长范围内，La-17M的雷达可见度仍然不足。 La-17M在奥伦堡的飞机制造厂投入生产，一直持续到1964年。
在中央委员会的决议月1961部长理事会发出的任务创建一个新的靶标修饰，随后叫拉17MM，射程500米高度应用到18公里，在3厘米范围内相应的TU-16散射的有效表面， Il-28和FKR-1巡航导弹。 在La 17MM的设计的主要变化是与更换发动机到RD-9BKR与节流杆相关联，用于限制在低空飞行速度，在机身后部反射器直径0,3米的安装，设备转发到更精确地确定目标地面雷达P-30的坐标和Kama系统。 为了使目标在具有增加飞行持续时间的公差的给定路线上，自动驾驶仪AP-73被替换为AP-122，其中积分单元插入到航向通道中。
据联合飞行试验，从10月进行到十二月1963年的结果，拉17MM的高度的应用范围等于0,58-18,1公里，飞行时间 - “穿过天花板”从飞行32分钟前的最小高度97分钟 在高海拔地区，速度达到875 km / h，同时着陆 - 270-302 km / h，垂直分量为5-6 m / s。 La-17MM是目标的最后一次修改，由OKB-301在S.A.去世后开发。 Lavochkin。
由于前拉沃奇金设计局过渡到V.N.的从属关系。 额头，象一个分支№3OKB-52和希姆基EDO的恢复独立后 - 其对无人驾驶航天器的发展，进一步提升的目标家庭的La-17专家的浓度，进行喀山OKB航空运动，现在被称为OKB“索科尔”的指导下， AI Osokina。
到六十年代初，有人驾驶飞机的RD-9型发动机被P-11系列的TRD取代。 在乌法维持RD-9K的生产，特别是对于目标，是无利可图的。 配备加力燃烧室的RD-9FC仅用于K-10系列的飞机导弹，但这些产品逐渐让位于更先进的巡航导弹。 在1985中，RD-9BKR最终停产。 因此，我们开发了另一种修改La-17K，它是由Strela软件从奥伦堡在1978到1993生产的。
La-17K的最小应用高度降至200 m，有效分散表面的最大值降至40 sq。 飞行持续时间达到一小时，转弯半径为6,8-7,6 km（40°侧倾）和9,7-10,8 km（20°侧倾）。 目标的起始质量为3,1吨，包括0,58吨燃料和11升油。
La 17系列的目标被广泛用于提供战斗训练和在我国和盟军中测试新武器。 有关La-17生产的文件曾一度转移到中国。 在这个国家，原来的版本，冲压发动机和空中发射的中国设计师的基础上开发的La 17M的模拟 - 目标SK-1与Wopen-6 -litsenzionnogo版本RD-9B的基础上的发动机，为F-6生产 - 相当于中国的米格19的。 目标SC-1在1967年度采用，即与La-17M相比延迟了6年。 在1977，中国开发了CK-1А版本，其中包含带有附加设备的翼形容器。 在1982中，这些容器被另外的非排放燃料箱替换。 新修改获得了CK-1В的名称。 最新版本的目标СY-1С（“Chang Kong 1C” - “蓝天”）成功完成了今年11月1984的飞行测试，并转入批量生产。
随着目标的开发完成腊17显得相当可预见的建议，在其基础上建立一个无人驾驶侦察，能够在特别危险的载人飞机或保护防空系统，或放射性污染水平的高低等方面工作。 到五十年代末，没有核武器就没有构想可能的战争，在试验期间，有必要确保辐射和空气采样的测量。
据六月1956个政府法令，OKB-301充电，创建LA-17智能“产品210-FR”，配备了摄像头在摇摆BAF40R设置的基础上，以补偿在飞行过程中地球的运动画面。 通过安装金属尖端移除角落反射器，无线电透明翼尖和Luneberg镜头。 与目标一样，侦察机必须从航空母舰上发射，而7公里高度的航程超过170公里。
今年2月，1958也被指派开发从Tu-4发射的La-17B无人侦察车，飞行距离增加，确保应用半径达到100 km。 值得注意的是，到目前为止，最初的La-17和空中发射的概念已经过时了。 自1959以来，收到La-17BR名称的侦察改装工作已经在La-17M的基础上进行，从地面开始使用TRD RD-9BK。
在领导下，他取代了Lavochkin M.M. Pashinin在La-17M的基础上开始开发“204产品”，用于在250 km的距离内进行光和辐射侦察。 侦察员配备了AFA-21摄像机并配备了自动驾驶仪AP-63。 由于需要部署侦察设备，机身长度增加到8,96 m。为了能够通过公路运输，机翼很容易拆卸。 与目标不同，侦察兵必须多次使用。 用于降落伞的着陆装置。 虽然在实践中，情报人员通常像飞机上的“目标”一样落在发电厂的缆车上。
在此之后，TRD无法恢复，无人侦察车的其他部件也遭受了损失。 然而，需要相对准确地登陆无人侦察机以保存所捕获的电影和所接收的其他信息。 根据1963夏季结束的联合测试结果，发现La17Р在7 km的高空飞行时以及在200 km以下的低空飞行时，可以在1000 km的距离内进行侦察。 飞行速度为90-680 km / h。
目标飞机的使用是在指定时间进行的计划事件。 带有La-1Р的TBR-17战术无人侦察综合体将成为一个相当移动的单位，在发射位置具有可接受的部署时间。 该复合物的起始单元的组成进行了拖曳机动车KrAZ-214或KrAZ-255，在开始安装经-1，运输图特里-1，被牵引车辆ZIL-157或ZIL-131，特殊车辆KATP-1机箱ZIL-164，用于发射前检查目标设备并确保主发动机以及无线电指挥和雷达站MRV-2M和Kama的发射，以控制无人侦察机并跟踪其飞行。
无人侦察的单个中队的结构也包括技术和操作部，搭载到测试设备，移动式起重机和其它机械，驱动一个分离提供在给定区域着陆无人侦察和提取其板载智能材料，其他装置和设备的特殊车辆。
TBR-1复合体已得到改进。 升级的侦察机La-17PM在其技术解决方案中，在许多方面与目标La-17MM相对应。 后来在机箱ZIL-1上开发并自行安装了SATR-134。 无人侦察机可以携带相机AFA-40，AFBA-40，AFA-20，而不是最初拍摄的摄影设备。 FFT-21，ASChFA-5M，Chibis相机，Sigma辐射侦察设备。 操作经验表明，尽管装备了无人侦察侦察机，但并不总能正确确定其飞行高度并在接触地面前改变攻角。 侦察兵安装了货物，船体在低空从船体尾部喷出并下垂，就像气球下的湿地一样。 当货物接触地面时，他用电缆制动并用无人侦察机检查身体。 结果，自动驾驶仪将汽车移动到所需的迎角，降低了下降速度。
从六十年代后半期开始，La-17的两种变体的改进都是由体育航空局在喀山进行的，后来更名为Falcon OKB。 到1980-x开始时，现代BP-17和BP-17开始到达过时的La-2Р和La-3РМ。
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