苏联航空的“铁路战争”
运输是该国军事经济潜力的重要组成部分。 如果前后交流被打破，工农业就无法完成向军队提供武器和食品的任务。 没有经过制定和专门准备的运输系统，就无法在军事行动区内动员，集中和部署部队。
铁路是满足战争需求的特别重要的因素。 在伟大的卫国战争年代，他们的份额占军事货物运输的90％以及非洲大陆人员运输的97％。 因此，在战争期间，铁路是战争的主要目标之一。 在规划缉获铁路枢纽和车站的行动时，铁路通信的交通中断一直非常重要。 空军，党派和破坏分队进行了特别行动，以扰乱铁路通讯。
伟大卫国战争的经验表明，铁路通信斗争的规模和方法主要取决于战争的军事政治目标，可用的斗争手段和当前的战略形势。
在战争的第一阶段，由于缺少轰炸机，苏联飞机击中了铁路 航空 吸引它主要是为了确保地面部队的作战行动，这是由小型部队进行的具有重大干扰的行动，它使敌人能够迅速恢复被摧毁的人。 因此，铁路的航空行动不会对敌人的作战和补给业务产生重大影响。
在战争的第二和第三阶段，我们的飞机在空中占据主导地位，并开始对后方交通设施进行大规模罢工。 航空在铁路设施行动中的主要任务是：推迟敌人业务储备的进步和集中，破坏其计划的撤离和供应，禁止向德国出口人民和经济资源。
在准备夏季1943的决定性战役时，最活跃的苏联飞机在铁路设施上运行。 这些天，最高司令部下令加强对敌人后方交通的斗争，以破坏其部队的集中和部署。 为了打击敌人的通信，西方，布良斯克，中央，沃罗涅日，西南和南方的航线都参与其中。 罢工是在一个宽带的所有主要道路上进行的，在前线以外的250 km深度 - 前航空，250 km以及 - 远程航空。
通常，在空军中，为了确保这些行动，分配了一个突击和战斗机团。 每个铁路方向都分配了一组两到四架猎人飞机。 这使得飞行员可以在短时间内研究敌人梯队的运动顺序，地形，道路所有路段的防空，并成功地对抗德国的运输。 远程航空（ADD）主要袭击铁路枢纽和桥梁。 仅在4月至6月的1943，它就完成了超过7,5千次飞行的飞行。
战争的经验表明，为了取得重大的作战成果，有必要在几个主要的铁路物体上同时使用集体航空，这在下面的例子中得到了生动的证实。 在库尔斯克战役中，2，5，3和17-I空军参与破坏运输和摧毁德国的储备。 他们在Slavyansk，Barvenkovo，Makeevka，Pavlograd，Kharkov，Lyubotin，Merefa等站点对敌人进行了大规模轰炸。 从6到17，8月，2300飞行，飞行导致敌人预留集中。
为了防止敌人恢复被摧毁的敌人并恢复遭受罢工的部门的铁路信息，我们的飞机随后日夜不停地进行罢工。
在战争期间，有人指出，最有效的罢工是在火车站进行的，那里有大型燃料和润滑油仓库，弹药或同一货物的火车。 在这种情况下，即使是一小群飞机也对纳粹造成严重破坏。
在解放顿巴斯的敌对行动中，一群18 IL-2 305攻击航空师在8月份对Barvenkovo火车站的弹药库进行了25攻击。 炸弹和导弹引发了许多火灾。 突袭后，仓库继续燃烧并爆炸超过两天。 差不多一个星期，巴文科沃站被封锁，没有火车可以通过它。
在Proskurovo-Chernivtsi行动的8 IL-2，Klemashivka站被冲进了军事部队累积的火车站。 在第一次袭击中，攻击机炸毁了火车离开火车站并长时间阻塞了火车。 随后发生袭击，他们摧毁了车站附近的常规火车和设备。 火肆虐。 火车燃烧，带弹药和汽油的汽车爆炸了。 这使运动停止了很长时间。
为了防止敌人重建轨道并恢复铁路通信，昼夜不停地对运输设施和维修设施进行了袭击。 第二次世界大战期间，航空运营的主要目标之一是铁路桥梁。 它们的毁坏使得有可能将运动暂停几天。 此外，在同时摧毁几座大型铁路桥梁的情况下，取得了最大的成果。 这在许多高速公路上长时间中断了铁路运输，导致前部活动区域与敌人后部区域隔离。 因此，在维斯杜拉－奥德河行动期间，苏联航空在第5打击和第2后卫进攻中的主要努力 罐 陆军被派去组织计划中的撤退德军并与适当的后备部队作战，以防止他们到达华沙。 为此，铁路桥和维谢鲁德（Vysehrud）的维斯瓦河（Vistula）的过境点，库特诺（Kutno）的奥纳河（Ohna），瑟尔道（Sardau）的瓦尔塔（Warta）和罗兹（Lodz）铁路枢纽的河流被毁。 这些设施的破坏促使我们的部队部分摧毁了敌军。
重要的铁路枢纽和桥梁通常由纳粹可靠地进行防御，并且由于它们从空中的破坏需要很大的力量。 在这种情况下，除了缺乏力量和手段之外，在铁路交叉口和桥梁的几个脆弱点上，铁轨的破坏和通信线路的中断通常比对铁路枢纽和桥梁的轻微损坏产生更大的影响，并且不会导致我们的飞机大量损失。
如果有少量的直通线，并且铁路的一部分经过难以接近的地形，那么铁路路段的破坏效果最大。
机车车辆也是航空运营的有利目标。 这是因为在破坏后很难恢复。 如果线路中断，即使是机车和汽车的一小部分，运动也会急剧减少。
因此，例如，我们的航空公司对铁路列车进行罢工，挫败了德国人试图通过铁路将军队从奥尔沙撤回明斯克的企图。 通过完成138飞机，1 Guards突击航空部门摧毁了10机车和15梯队。 Orsha - Tolochin区的交通瘫痪了很长时间。
战争的经验表明，车辆的使用在很大程度上取决于燃料，水和电的供应。 在这方面，与机车供应相关联的站设备也是航空操作的对象。 然而，对所有最重要的铁路设施和几条铁路线的同时罢工带来了最大的影响。 在这种情况下，中断了在整个操作方向的带中前部与后部的连接。
这方面的特点是苏联飞机在关东军战败期间对远东铁路线的行动。 在这一点上，苏联军队具有明显优于日本飞机的空中优势，这使得分配12空军的轰炸机的任务可能是使所有最重要的运输通信工作陷入瘫痪，并防止敌人从战区投入作战储备。 苏联航空对铁路设施的持续罢工再次证实了它们的有效性。 日本的几乎所有主要通信都已失去作用，而且储备的机动受到限制，这使得敌人无法将新的部队转移到战场。 在无法通行的道路和解冻条件下，日本指挥部未能及时收紧作战准备金并占据准备好的防线。
但是，总的来说，在战争期间，敌人的通信与我们的航空通信是由小部队进行的。 苏联空军的重点是地面部队的直接支援和征服空中优势。 空袭对铁路通信的有效性主要取决于轰炸机的存在和运输设施的正确选择。
由于有大量飞机，对道路的影响最大限度地发挥作用，以便将现役敌对区域与业务储备的流入和部队的物资和技术供应的中断隔离开来。 与此同时，对所有主要铁路和运输设施进行了同步集结（有时达到100-500飞机）和连续空袭。 主要工作是针对铁路枢纽和桥梁的破坏，主要的部队和供应物资源沿着这些路口前进。 由于航空数量有限，以及可靠组织的空中覆盖和铁路枢纽和桥梁修复系统，最大的成果是通过摧毁列车并在覆盖不良的路线上损坏轨道来实现。 苏联航空的“铁路战争”完全证明了自己的合理性。
来源：
作者团队。 第二次世界大战中的苏联空军1941-1945 M .: Voenizdat，1968。 C. 138-141，182-183，267-268。
大爱国战争期间Shirokov M.Air袭击运输业//军事历史的 杂志。 1975年。第4号。第77-79页。
米格科夫诉苏联航空在帝国主义日本的失败中//空中先驱 舰队。 1984. No.6。1984. S. 27-29。
Schwabedissen V.斯大林猎鹰：分析苏联航空在1941-1945中的行动。 明斯克：收获，2001。 C. 217-219，293-294，312-314。
信息