火箭拦截器I-270
在四十年代的前半段,飞机制造商面临着需要创造新型发电厂的问题,允许以相对小的质量获得高功率。 那时,液体喷气发动机(LRE)在战斗机上的使用看起来很有希望;这项工作是由V.P.领导的团队进行的。 格鲁什科,L.S。 杜什金和A.M. 伊萨耶夫。 在战争年代,已经制造出带有L-1A-1火箭发动机的BI-1100战斗机。 这架飞机的首次飞行发生在15 May 1942上。 战争结束时,苏联在制造液体喷气发动机方面获得了一些经验。
尽管存在一些严重的缺点,例如过高的燃料消耗,以及需要具有作为氧化剂的机载侵蚀性或不稳定的组分(硝酸,液化氧,过氧化氢等),LRE也具有积极的品质。 他有一个相对简单的设计,同时允许他获得非常显着的牵引力,此外,与活塞螺旋桨组和喷气式发动机不同,它不会随着爬升而下降,但相反,即使相反,也略有增加。 这种情况使得LRE对于制造战斗机拦截器具有吸引力,这种拦截器将具有高速,高爬升率和实际上限,对于具有其他类型发电厂的飞机而言是无法实现的。
应该指出的是,战后,在苏联手中 飞机 专家们批量生产并在敌对行动中使用了德国导弹拦截机Me 163,其装备了推力为109 kgf的Walter NWK 509-1750 LPRE。 这架飞机的几架已交付苏联进行全面研究和测试。 没错,与Me 262不同,Me 163的飞行测试仅在滑翔机版本中进行,滑行版本由Tu-2牵引飞机升空。 拒绝进行全面飞行的原因是,被捕获的液体推进剂发动机没有在苏联进行台架试验,因此有可能就任何情况下的飞行试验发表意见。 由于在NII-1中缺少适当的测试基础,因此只进行了德国火箭发动机的拆卸,绘制图表和计算。
至于Me 163B,尽管当时空气动力学方案不寻常(无尾翼,配备后掠翼),飞机很容易飞行,能够执行所有特技飞行,以及普通战斗机。 仅在起飞和降落期间出现了一些困难,主要是由于不寻常的底盘布局,其具有下落式起飞小车和着陆滑雪板。 根据非机动测试的结果,不可能仅仅根据非机动测试的结果得出关于Me 163的战斗力的结论,但德国官方关于如何在12000分钟内按平面获得3,5米并且在高海拔地区达到950 km / h的速度的信息给人留下了深刻的印象。
NKAP的领导并不急于复制我的163,但它也无法忽视拦截重型高空轰炸机的新潜在敌人的问题。 空军和防空的专家仔细研究了德国击退美国和英国重型轰炸机的经验,并不禁注意到德国人有导弹拦截器。 因此,在制定1946飞机制造试验计划时,提出的问题是在苏联制造相同类型的飞机。 因此,该计划包括两个几乎完全相同的任务,用于开发带火箭发动机的拦截器; OKB A.I. Mikoyan(OKB-155)和OKB S.A. Lavochkin(OKB-301)。
新型OKB-155飞机的地面最大速度应该等于1100 km / h,高海拔 - 1000 km / h,17000上升时间和3,2分钟,飞行时间:强制模式5分钟,至少18 min,武器装备是从2枪口径23 mm提供的,这是测试飞行器试验车辆出口的时间段 - 一年十一月1946。
到这个时候,OKB LS 通过在我国开发当时功能最强大的LRE,Dushkina取得了最大的成功:1942,D-1А-1100,具有1100 kgf推力,用于BI,然后用于1944-RD-2М,增加到1400 kgf对于302飞机。 但这些发动机的可靠性较低。 调幅 Isaev升级了D-1-1100引擎,特别是在提高可靠性方面,并将其带到了1小时。 在新的名称RD-1M下,他成功通过了1945年的州测试。
VP Glushko开发了RD-1加速器,开发了300 kgf推力,用于Yakovlev和Lavochkin活塞式战斗机,旨在创建三腔和四腔LRE,并在此基础上增加3-4推力。 但这些计划仍未实现:随着复制V-2 FAU工作的开始。 格鲁什科被委托给她引擎。
同时ls Dushkin创造了一个新的强大的双室LRE RD-2MZV。 这台发动机用于煤油和硝酸。 它的主要特点是存在两个相机 - 一个重量为1100 kgf的大型相机和一个小型相机(300 kgf)。 这使得可以使用两个腔室的最大推力起飞并爬升到高度,然后断开大型摄像机并仅使用小的摄像机推力执行水平飞行,目标探测和攻击,同时显着节省燃料并增加飞行持续时间。
最初计划在Polykarpov拦截器“Baby”上安装此引擎,该拦截器早在1944上设计。 但是,N.N。突然去世。 Polikarpov没有给出完成这项工作的机会。 现在这个引擎打算安装在新的AI拦截器上。 米高扬和S.A. Lavochkin。 在5月2进行的RD-1945МЗВ的状态测试中,两个室的总推力为1500 kgf,标称值 - 1250 kgf和最小值 - 500 kgf。 小室的最大推力等于300 kgf,最小 - 100 kgf。 LRE组件的质量不超过225 kg。
一旦OKB-155和OKB-301接受了设计,就会发现TsAGI专家无法给他们任何新东西。 尽管该研究所已经收集了各种关于德国高速飞机计划研究的材料,包括那些拥有后掠翼的研究,但TsAGI必须进行自己研究的大型综合体并研究其中的一切,然后才提出建议。 从技术角度和“政治”角度来看,这绝对是必要的 - 信任最近对手的文件远非安全。 由于TsAGI工作人员拥有流量超过106 km / h的唯一T-900高速管道,并且由于持续断电而更加空闲,因此任务变得复杂。 尚未预见到更多高速管道的建设。 因此,决定放弃最初计划的后掠翼(20°),而选择直线型。 在OKB-301中做出了类似的决定。 在1946的夏天,当MAP考虑了AS喷气式飞机的设计时,TsAGI专家在这个问题上缺乏必要的经验。 Moskalev。
12月,OKB-1946年度301完成了初步设计并构建了一个拦截器型号,其型号为“162”。 然而,火箭飞机的权宜之计引起了拉沃奇金的极大怀疑,他停止了这个项目的工作。
同时,A.I。 米高扬没有拒绝在金属中体现他的拦截导弹,后者获得了I-270代码。 事实上,它的开发是在11月1945上推出的。 该机器用于保护战略民用物体和军事基地的防空战斗机部队。 到4月初1946开始,拦截器的布局得到了工厂名称“飞机J”的开发,并开始制作布局制造蓝图。 V.M.被任命为新机器的首席工程师。 别利亚耶夫。 清洗后,TsAGI建议加长机身前端,使其具有更符合空气动力学的外形。 5月份,模型准备就绪,军方代表举行了初步示范,并发表了一些评论。 根据军方的建议,该草案于5月底1946完成。
根据计算,导弹拦截器应该以1000 km / h,中等高度 - 990 km / h,11000 m - 930 km / h和15000 m - 935 km / h达到地面速度。 15000仪表机器的高度必须在181,25中获得。 实用天花板 - 18000 m。高空飞行的最长持续时间为4,89 min。 着陆速度137 km / h。 为了增加飞行的持续时间,LS要求MAP Dushkina制作并执行LRE RD-2MZV的测试,资源增加到1小时。 在1946中,NII-1计划将RD-2MZV推力推至2000 kgf。 值得注意的是,随着时间的推移,直接机翼仍然有望取代扫地,据设计人员称,考虑到使用强制发动机,可以实现1100 km / h的速度。
两架枪用HC-23装有弹药,放在飞行员的密闭舱内。 飞行员为前部8-mm铠装板和15-mm防弹玻璃进行了防御。 在飞机上计划安装一个弹射座椅,以便飞行员紧急逃离飞机。 LRE RD-2MZV的两个燃烧室垂直位于飞机的尾部。 总燃料和氧化剂供应量为2120 kg。 非常注意保护I-270结构免受侵蚀性硝酸蒸气的破坏作用。 开发了特殊的耐酸配件和防酸涂料。 位于侵蚀性区域的所有硬铝部件(阳极氧化)都有几个保护涂层,其层数可达9个。
根据批准的“F”型飞机开发和制造计划,计划于今年10月20在1946上推出第一辆车到机场。 但是由于拦截器项目的大量改造,仅在10月2完成了工作图纸并且完成了带有加压舱的船首组件,必须在热摄像机中进行测试。 到了这个时候,开始和尾巴统计。 此外,由于主要劳动力被借调到飞机工厂编号XXUMX,工作节奏大大减少,迫使米格-1喷气式战斗机的铅系列的建设。 因此,最后期限不能成立。
在建造中的三架飞机中,有两架完工。 其中第一个“F-1”带来了28 December 1946进行测试。 由于LRE的飞行副本的交付延迟,机器上安装了模拟引擎,这使得无法进行全面的飞行试验,并且它们必须分为两个阶段。
在第一阶段,“无马达”,拦截器由专门装备的Tu-2飞机拖曳。 对于这些飞行,X-NUMX通过消除所有不必要的负载(包括模拟发动机,油箱,燃料火箭电源线和枪支)使其变得更容易。 Zh-270飞机的无引擎测试于2月1 3开始。 有必要说初步测试先于滑翔机测试。 1月,I-1947的地面拖曳与速度解耦进行,在此期间飞行高达270米的高度,并且在第一阶段测试V.N.开始之前的2月2。 Yuganov在活塞式战斗机Yak-3上进行了预备飞行。 后者也被拖在Tu-9后面,并且为了获得稳定性的特性,类似于飞机“Ж-2”的计算特性,该车载有铅空白。
在非机动飞行中,I-270与牵引车分离是在5000至7000 m的高度进行的,之后测试车辆制定了飞行和着陆计划。 在自由飞行期间,达到最大仪表速度,等于600 km / h,最小值为220 km / h。 共进行了11次飞行。
在第二架制造的飞机上获得代码W-8的今年5月1947的2安装了RD-2MZV发动机的飞行副本,这使得可以进行下一阶段的测试。 然而,7月16在地面发电厂测试期间,一台小型摄像机爆炸了。 飞机的尾部被损坏,并被送去修理,于8月2完成。
270第二次实例的第一次独立起飞发生在当年2年度1947的当天结束时。 在液体推进剂火箭发动机的帮助下正常起飞,汽车获得了3000高度,然后在执行任务后,飞行员将飞机转移到飞行计划员并开始建造进近。 然而,由于计算不准确,降落是在河边的机场外进行的。 结果,第一次七分钟的飞行是最后一次。 车被鼻子弄坏了。 幸运的是,飞行员没有受伤。 决定不恢复汽车。
到这时,在I-270(F-1)安装的条件引擎的第一个副本上,14 August拦截器进入LII进行飞行测试。 完成准备和地面测试后,29 9月滑行,五天后进行首次飞行。 但是,在着陆时,I-270(F-1)没有获得机箱,而测试飞行员VN Yuganov被迫将飞机降落在机身上。 由于飞行员的技能,该车受到的伤害很小。
第一次飞行的持续时间是12分钟。 起飞的长度和时间分别为697 m和20 s,分离速度230 km / h。 当飞机处于130,5 m的高度时,通过4500关闭了一个大型发动机室。在615 m的高度以3000 km / h达到速度。不幸的是,故障仍在继续。 10月21完成维修后,LRE在跑道上的发射爆炸了一个大房间,结果导致发动机吐出喷嘴。 该飞机再次被送往修理,该修理于11月底完成。
在1948开始时,I-270(M-1)完成了其飞行的所有准备工作。 但是,必须暂停进一步的试验,因为在冬季条件下产生酸的火箭发动机的运行没有得到解决。 每次离开后,必须用水冲洗整个系统,这在寒冷时是不可能的。 此外,高空飞行没有天气。 因此,A.I。 米高扬与LS达成协议 Dushkin被指示停止和停止飞行直到1948的春天。
然而,到那个时候,MAP领导层已经很清楚,在这个技术发展水平上的火箭发动机不适合空军和防空部队的正常作战,因此,决定将重点放在涡轮喷气发动机的飞机上,这是最后一点。 故事 和270。
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