第一架喷气式战斗机AS Yakovlev。 第二部分
带有尾轮的活塞Yak-3底盘只剩下Yak-15战斗机的弱点之一。 除了限制滑行时的视线外，还带来了令人不愉快的后果，如发动机热喷流的冲击破坏了飞机场的涂层，以及碎裂的混凝土颗粒损坏了水平尾翼。 人们认识到需要在飞机上安装前撑起落架。 这项工作是针对单变体和双变体并行进行的。
碰巧的是，带有前轮的两人座训练车在原型中获得了Yak-21T的代号，其中T代表“三轮底盘”，这是第一个经过测试的车辆。 Yak-21T的第一个原型是在464号工厂建造的，该工厂大量使用Yak-15序列版本的零件和组件。 该飞机收到序列号01464（工厂464的第一架喷气飞机）和机尾号“ 22”。 两座和单座变体的共同点是与安装新底盘相关的设计更改。 在两个箱形梁的前部吊舱下部，安装了前轮悬挂组件。 船首支架做成半缩回式：它压在机身上，并用襟翼关闭。 整流罩位于缩回的前轮后面（“双发”中不存在）。 采用新的起落架方案后，必须将主要支撑物移回飞机的重心后面，而现在它们位于第一个翼梁的后面，这就需要改变机翼根部的设计。 在机翼的机头处增加了翼梁和肋骨，增加了刚度并允许安装煤油箱。 在机翼的中间（沿弦）部分，根部煤油箱沿底盘轮廓切割，并通过相应弯曲的翼梁与底盘分开。
第二个机舱安装在Yak-21T上，以代替Yak-15飞机的后机身煤油箱，其结果是，机身的形状发生了相应的变化-延长了机身的翼梁，并增加了两个框架。 在机身梁的前面，焊接了机身可拆卸前部的四个固定点（机头吊舱）和两个发动机固定点。
对于Yak-21T，开发了一种与Yak-21相比改进的新灯笼，它具有两个可移动的部分，类似于Yak-18飞机的灯笼（第一个原型的多面遮阳板的绑定与随后的序列号不同）。 每个驾驶舱均配备踏板，飞机操纵杆，油门控制装置，消火栓控制杆，紧急起落架起重机，微调控制轮以及特技飞行和发动机控制所需的仪表。
安装了新几何图形的垂直尾部，使其更具棱角。 在这种情况下，龙骨的面积增加了，舵的面积略有减少了。 奇怪的是，在1947年21月的初稿中，经过改装的Yak-21已经配备了前轮，但仍保留了原始Yak-XNUMX类型的驾驶舱顶篷和垂直尾翼。
为了加快测试的开始，客户决定在不安装武器的情况下允许汽车进入。 这架飞机于1947年1月开始首次飞行，经过两周的工厂测试，然后转移到州测试，该测试于1947年10月580日结束（根据其他消息来源，它于380月370日正式完成）。 该法令根据国家测试的结果说，“就其飞行，战术和特技飞行特性而言，经过测试的飞机符合空军的要求，可用于在学校和作战部队中对飞行员进行运输和培训，以训练喷气飞机。” 尽管存在许多重大缺陷，但还是得出了这一结论。 因此，飞机的航程几乎比任务中指示的范围大一半。 在对燃油箱（49升）进行完全加油的情况下，指示速度为3000 km / h的飞行距离为3500 km，飞行时间为25分钟。 在海拔XNUMX-XNUMX m的情况下，可变发动机运行的允许飞行时间仅为XNUMX分钟，但是根据委员会的说法，这使得进行特技飞行训练成为可能。
该车还具有自己的优势-飞机在高攻角下保持稳定，实际上没有延迟地退出旋转，并允许超重8g的特技飞行。 考虑到空军迫切需要喷气教练机，空军空军研究所建议Yak-21T进行批量生产，并建议为串行飞机配备一台NS-23加农炮和一架S-13照相机关枪。 建议对前20架生产型飞机进行军事试验。
同时，建议消除该系列中过去测试中发现的许多缺点。 因此，有人指出：“后座舱内设备数量不足（没有底盘控制，着陆襟翼，前座舱制动器脱离，飞行中的发动机启动单元，发动机停止单元和无线电传输的可能性），前座舱中仪表板的位置较低，因此很难观察到仪器在飞行中，以及其他缺陷的存在使出口和训练飞行的性能复杂化。 这些缺点在投入使用之前必须予以强制消除。”
据指出，该飞机可以执行各种特技飞行，但不会产生负重力。 因此，有必要重新设计燃油系统，以提供以负G力进行机动和特技飞行的能力。
该飞机在第31飞机工厂以Yak-17UTI的名称进行了批量生产（也有UTI Yak-17的名称；起初，“双胞胎”简称为Yak-17，但随后将其指定给单座战斗机）。 从1948年10月到17月，在第10航空军的162辆IAP 309上进行了7辆带有RD-17飞机发动机的改进型Yak-XNUMXUTI串行军事试验。 根据测试结果得出的结论表明，Yak-XNUMXUTI具有良好的起降性能和作战性能，非常适合在苏联空军作战部队中训练学员，运输和训练飞行员。 特别强调了特技飞行性能：“飞机上的特技飞行很容易执行。 与带有螺旋桨驱动组的飞机不同，它非常稳定，并能很好地遵守方向舵。 飞机的飞行质量非常好。” 同时，实验工具的一些先前提到的缺点仍然没有消除。
在Yak-17UTI的系列中，没有安装任何武器（尤其是17年20041月31号工厂生产的系列Yak-1948UTI，18年20月1948日至17月20041日通过了民法典的控制测试空军研究所）。 根据原型机的状态测试结果以及该系列中10架Yak-50UTI飞机的军事测试，进行了许多改进。 因此，有必要采取措施消除发动机中的气体进入发动机，增加后座舱盖的冲程，纠正使可见物体变形的玻璃缺陷，扩大后座舱的设备组，将燃油系统调节至负过载等。安装了10小时资源的涡轮喷气发动机RD-25A而不是30小时资源的RD-330。 燃油系统的容量增加了370升，但是，原型车的续航里程从XNUMX降到了XNUMX km，这是这种情况下发动机燃油消耗增加的结果。
不久后，“ Sparky”去测试一个有新底盘的经验丰富的单座战斗机，该底盘的工厂名称为Yak-15U（“改良”）。 在某些文档中，它也被称为“具有三轮底盘和舷外燃油箱的Yak-15U RD-10”。 机头支架和改装的主起落架的设计与Yak-21T相似。 与“双胞胎”一样，尾巴的形状发生了变化，而垂直和水平尾巴的面积却增加了。 在纵向控制通道中安装了一个弹簧和一个跷板，这将手柄到升降机的齿轮比提高了20％。 翼尖经过修改，可以悬挂两个燃油箱，总容量可达331升煤油。 为了改善飞行员的工作位置，Yak-15U的座舱在长度和高度上都增加了，顶篷的弯曲遮阳板使视线发生了扭曲，由三杯玻璃制成的扁平顶板代替，并且保留了水滴形的盖子。 Yak-15U从27年15月1947日至2月23日通过了国家测试。 训练战斗机配备有1挺NS-22加农炮，一个ASP-2890瞄准具和一个安装在右控制台上的PAU-3240照相枪。 飞机的正常起飞重量为20千克，而舷外舱的重量为1948千克。 根据测试结果，建议采用该飞机。 经过一些修改和反复的状态测试之后，新的战斗机于31年17月17日被批准在编号17的飞机工厂进行批量生产，名称为Yak-XNUMX（第二架）。 唯一的Yak-XNUMX与Yak-XNUMXUTI的两座版本一起制造。
从1948年10月到1949年17月1046日，进行了10年1948月生产的带有RD-6A发动机的Yak-8序列号1的控制试验。 此样品和后续系列的其他样品与接受状态测试的样品在设备，发动机和军备上有许多详细的区别。 因此，安装了前防弹玻璃。 装甲板的厚度从13毫米增加到22毫米。 车辆配备了ASP-1N瞄准具。 在机翼的右平面，安装了S-13机枪，而不是PAU-70机枪。 在手电筒遮阳板上的ASP-40N瞄准镜上方，安装了控制C-1046照相机关枪，设计用于同时拍摄目标和可移动瞄准镜标线。 每门大炮的弹药已增加到2972发。 燃油系统容量增加了2890升。 15号车的正常飞行重量为5000公斤（有经验的Yak-726U为748公斤）; 显然，这是由于它在15 m高度时的最高速度仅为XNUMX km / h而不是XNUMX km / chuYak-XNUMXU，这在当时其他喷气式战斗机的数据背景下当然不能令人印象深刻。
与实验版本相比，Yak-17系列还有其他变化。 水平尾翼跨距从3,25增加到3,6 m。NS-23加农炮被带有长枪管的NS-23K取代。 在某些机器上，安装了ASP-ZM光学瞄准镜和USB-1墨盒。 后来的系列飞机使用RD-10A发动机，最多可增加50个小时的资源。 总共生产了430辆Yak-17和Yak-17UTI，包括279年的1948份。 他们的生产在1949年结束。
Yak-17战斗机抵达作战部队的过程很漫长； 因此，例如，驻扎在库尔斯克地区（库尔斯克·沃斯托奇尼基地）的第472个IAP于17年春季接收了Yak-1950飞机。 早在22月1950日，他就被认为已经达到充分的战备状态，并在防空系统中处于戒备状态。 六个月后，即15年底，该团开始重新配备了更现代化的MiG-XNUMX。
Yak-17和它的祖先Yak-15一样，没有高飞行数据-如上所述，最大速度很低，而且飞行距离特别短。 雅科夫列夫（Yakovlev）的第一架喷气发动机在苏联空军中的使用相对有限，很快就被更先进的机器所取代。 但是，不应低估Yak-15 / 17家族战斗机的重要性-当时，它们在过渡性喷气机技术的发展中作为过渡型战斗机发挥了重要作用。 重要的一点是，它们与Yakovlev的活塞式战斗机保持了连续性，并具有良好的特技飞行性能。 这有助于克服飞行员最初对喷气技术表现出的警惕。 数百名空军飞行员接受了Yak-15，Yak-17和Yak-17UTI飞机的培训。
这些机器出口到保加利亚，罗马尼亚，捷克斯洛伐克，波兰和中国。 根据一些消息来源，在保加利亚空军中，战斗机和训练机均使用了该战斗机，而另一些人则只使用了Yak-17UTI，后者进入了两个空军团， 航空 乔治·本科夫斯基学校。
在罗马尼亚，第17届IAD的部分装备使用了Yak-97UTI。 一个Yak-17UTI，登上1号，现在是Yasy科学技术博物馆“ Stefan Prokopiu”的展品。
少数Yak-17飞机（可能来自苏联空军）抵达捷克斯洛伐克。 其中之一-登上“ 30”板-被保留为布拉格Kbely机场的航空博物馆的展品。
更为有趣的是Yak-17在波兰的职业生涯。 1949年末-1950年初。 苏联和波兰政府考虑了在Mielec的飞机工厂中部署Yak-17许可建筑的问题，该汽车在该工厂甚至被赋予了公司名称S-1。 但是，这些计划很快被放弃，转而采用更先进的设计（在波兰启动了MiG-15战斗机的许可生产）。 后来，热舒夫的飞机发动机工厂获得许可，发放了一批30台RD-10A发动机，供交付给波兰的Yak-17UTI飞机使用。 波兰空军在17年1950月收到了首批三架Yak-17。 在波兰的作战部队中，这名战士获得了非正式的名字阿加莎。 除战斗版本外，波兰还接受了许多Yak-17UTI的训练，而在波兰，其名称为Yak-1951V。 这些机器由23年在拉多姆建立的飞行员学校接收，将它们用作训练Yak-17战斗机飞行员的过渡设备。 Yak-15V使用了很短的时间，很快被UTI MiG-1957取代。 17年，两架Yak-1V飞机被转移到华沙航空学院。 其中一个的边号为“ 4-红色”，第二个为“ 11-红色”。 后来，这“四个”获得了民用登记证SP-GLM，并被用来训练该研究所的飞行员，他们将测试波兰TS-17 Iskra型喷气式教练机。 该飞机还用于与稳定性和可控性研究有关的试飞。 Yak-1960V SP-GLM于1963年02月结束了飞行服务，并于XNUMX年退役并移交给了博物馆，在飞机上，民用牌照旁边的飞机上应用了军事“ shakhovnitsy”。 现在，此副本（现在只有军事名称，尾号为“ XNUMX”）被保存为克拉科夫航空航天博物馆的展览品。
1950年，开始向中国大量交付苏联航空设备，在那里，在苏联教官的协助下，为中国空军开展了飞行人员和技术人员的培训。 为了在喷气战斗机上进行再训练，使用了少量提供的MiG-9和Yak-17UTI飞机。 第17架GvIAP第29支IAD提供了培训Yak-324UTI的中国飞行员的援助，该机被移交给了中国。
来源：
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