热蒸汽火车项目№8001
在1939，Voroshilovgrad机车厂（现在的卢甘斯克内燃机车制造厂）开始创建其第一台热力和蒸汽机车 故事 工厂编号为“№8000”。 在未来，该公司的专家开始研究类似类别的新机车。 由于某些原因，该项目被推迟了几年，并且仅在四十年代末完成。 而且，在这段时间里，他设法经历了最严重的变化。
实验性热蒸汽机车No.8000的建设于今年10月1939完成，很快就进行了测试。 在对附近的铁路和莫斯科铁路研究所的实验环进行了一系列检查后，机车返回制造商进行返工。 大约在这个时候，这个想法出现了为类似的热蒸汽火车创建一个新项目，该项目具有其他设计特征和特征。
从其特性的角度来看，热蒸汽机车XXUMX应该成为IC型串联客运机车的类似物。 反过来，Voroshilovgrad设计师的新项目暗示使用FD型机车作为标准。 因此，预期机车应具有8000-1-5轴向公式和1千马力量级的功率。 为了加快工作并简化项目，决定在现有的基础上制造新的热蒸汽机车。 因此，该机车接收到更新的机组部件，锅炉，发电厂和其他单元从第XXUMX号发热列车借用。 PA领导了一个新项目的开发。 Soroka之前曾积极参与创建以前的蒸汽热蒸汽机车。
热蒸汽机车№8001的一般视图
与之前的开发类似，新型货物热蒸汽机车的序列号为：XXUMX号。 正是在这个名称下，有希望的机车仍然存在于苏联铁路运输的历史中。 没有为项目分配其他名称或索引。
热量机车No.8001与单位的整体布局和结构中的机车No.8000几乎没有区别。 此外，部分节点只是从前一个项目借来的。 反过来，新元件取自具有相应特性的串联蒸汽机车，首先是FD和SU型。 这种方法导致了机车特有的一般外观的形成。
新机车的工作人员是在FD机车骨料的基础上开发的，轴向公式为1-5-1。 它配备了一个转轮和一个支撑轴，轮子直径为900 mm，还有五个驱动轴，轮子直径为1500 mm。 大多数船员单位是从FD机车借来的，没有任何变化。 在这种情况下，框架通过使用新单元进行精炼，例如发电厂的挡板轴。 建议将轴安装在转轮轴线后面和支撑轴线前面。 因此，尽管有不同的轴向公式，船员的布局也取自项目“№8000”。
热蒸汽机车№8001的锅炉也是从机车№8000借来的，是苏式蒸汽机的改进型。 回想一下，由于发电厂的一些特殊功能，热蒸汽机车No.8000获得了蒸汽机车锅炉的现代化版本，其在许多特性上有所不同，主要是通过增加蒸汽压力几乎一倍半 - 在20 kgf / sq.Cm的水平上。 同时，锅炉的蒸发面积为199,5平方米，过热器为72,6平方米，炉排面积为4,73平方米。
发电厂也没有改变。 在驱动轮的侧面，建议安装两个直径为430 mm的圆柱体，其中放置两个活塞。 通过770 mm行程向不同方向移动，通过刚性元件系统的活塞应该启动挡板，挡板又与驱动轮连接。 当以低速行驶或移动（高达15-25 km / h）时，仅交替地向三个气缸室供应蒸汽。 当加速到一定速度时，建议将柴油燃料喷射到中央腔室中，而侧面的柴油燃料继续在蒸汽上工作。 之后，发电厂开始同时作为蒸汽和柴油发动机工作。
因此，新经验的机车No.8001是对先前的No.8000的改进，其具有更新的机组部件，这在某种程度上可以促进其构造。 然而，在建造新原型的过程中，Voroshilovgrad工厂的工人面临着远非技术性质的新问题。 一个有前途的货物热蒸汽机车的组装始于今年的1941开始。 到6月底，它几乎完成了，但战争开始了。 因此，继续工作被无限期推迟。 在进一步的测试和试运行中，仅使用原型No.XXUMX。 直到第二次世界大战结束时，“No. XXUMX”一直在各种铁路上使用，而“No. XXUMX”则以未完成的形式站立，等待组装完成。
Voroshilovgrad从2月1943的德国占领解放后，几乎完全被毁的机车建造工厂的恢复工作开始了。 一段时间后，企业的工人有机会继续建造连续蒸汽机车，并创造新的项目。 因此，在1945开始时，继续使用第XXUMX号蒸汽蒸汽发动机。 这一次，专家们成功地将他们的开发进行了测试。
到第XXUMX号机车恢复工作时，Voroshilovgrad在测试和操作第XXUMX号机车方面有着丰富的经验。 在测试和试运行期间，确定了项目的优势和劣势。 建议在最终确定有前途的项目时使用的新信息。 在这方面，开发了一个新版本的项目“№8001”，据此计划重建现有原型。 目前的形式，它只是基础机车编号XXUMX的副本，带有新的机组部件，因此由于保留了其前身的所有缺点而无法表现出高性能。
利用现有的经验，设计师已经显着改变了锅炉和联合发电厂的设计。 为了确保更新的发电厂所需的参数，建议将锅炉中的蒸汽压力降低到17 kgf / sq.Cm。 与此同时，燃烧室炉排增加到6平方米，蒸发面积达到221平方米，过热器面积增加到113,5平方米。
联合发电厂实际上是经过重新设计的。 考虑到之前型号的操作，决定使用组合机器的新原始设计。 在蒸汽机车框架的侧面，计划有两个可变直径的汽缸。 前室的内径为400 mm，后室的内径为425 mm。 在前房中放置一个与刚性元件相关联的活塞，以将动力传递到前断裂轴。 另外，它刚性地连接到后室的前活塞。 在后室的后部有另一个tronkov型活塞，它与后断裂轴的驱动装置相连。
更新的发电厂的所有活塞的行程为770 mm。 前置摄像头仅用于一对工作，而后置摄像头也建议用于蒸汽 - 气体循环。 按照该项目的作者的计划，一个有前途的热蒸汽机车，就像它的前身一样，应该只使用蒸汽加速，并以一定的速度将柴油燃料输送到后缸室。 此外，还建议为后置摄像头提供蒸汽，这样可以增加汽车的动力。 在腔室中的压力降低时提供蒸汽供应以与锅炉1相等。
根据该项目，当对一对进行加工时，气缸后室的平均指示压力应达到10-13 kgf / sq.Cm。 使用柴油时，后室的最大压力不应超过36 kgf / sq.Cm. 后来事实证明，这些计算并不完全准确，实际指标与设计指标明显不同。
热蒸汽机车№8001应配备与之前项目相似的招标。 六轴招标有一个固定燃料的煤坑，以及水和柴油罐。 机车和招标通过管道连接，用于供应液体和输送机，用于重新加载固体燃料。 招标的一个奇怪特征是进入机车驾驶室的门和楼梯的存在。 出租车本身没有这样的单位。
改造后，透视热和蒸汽机车必须具有141 t水平的工作质量和107 t的耦合顺序。在这种情况下，驱动轴上的负载应达到21,4 t。设计速度确定在85 km / h的水平。 出于某些原因，真正的机车要困难得多。 在称重过程中，发现热蒸汽机车编号8001的工作重量为152,9 t，耦合重量为116,3 t。
关于未完工的机车№8001的修复和改造的工作始于今年的1945开始，但由于该工厂的能力有限，它已经延长了几年。 新的蒸汽机车仅准备在今年9月的1948进行测试。 不久，机车就去了铁路。
机车布局
在今年的1948秋季和49的冬季，Voroshilovgrad机车工厂对新的热力和蒸汽机车进行了工厂测试。 试运行表明该项目存在明显问题，某些指标的实际值与项目采用的计算值不符。 例如，一对工作时后室的平均指示压力仅为5-7 kgf / sq.Cm，而项目提供的压力是其两倍。 当供应柴油燃料时，腔室中的压力达到55 kgf / sq.Cm，其又超过计算值。
这些问题使机车的特性恶化，并且妨碍了其运行。 因此，发电厂的不稳定运行导致这样的事实：在低于30 km / h的速度下，热和蒸汽机车正在抽搐。 此外，专家没有成功地完全实施后室操作的蒸汽 - 气体循环，在后续室中它们还提供蒸汽，这使得可以增加功率。
有人建议拒绝额外的蒸汽供应并仅使用柴油，但在这种情况下，机车无法显示计算出的特性。 此外，在放弃完整的蒸汽 - 气体循环后，货物热蒸汽机车No.8001仅成为乘客编号8000的略微修改版本，性能差异最小，主要是在发达的电力中。
据报道，热蒸汽机车No.8001的测试一直持续到1949年，结束时没有任何特别的成功。 机车仅用于试乘，据我们所知，从未拉过任何有效载荷。 目前形式的设计存在很多缺陷，其修正与额外的时间浪费有关。
继续开发项目“№8001”被认为是不恰当的。 到四十年代末，国内企业开发出第一台带电气传动的全功能内燃机车，由此热力和蒸汽机车失去了前途。 在三十年代中期，由于预期的高效率，蒸汽机车的想法开始对铁路工人产生兴趣 - 蒸汽机车的13-15％与6-7％相比。 反过来，新的柴油机车可以具有25％的效率。 因此，关于热蒸汽机车主题的进一步研究没有任何意义。
由于缺乏前景，原型测试#8001在1949年度停产。 有一段时间，一个经验丰富的机车存放在制造工厂，然后，显然，被拆卸。 热蒸汽机车的前单元和组件很可能用于修复在该国铁路上运行的串联蒸汽机车。
机车№8001测试的完成成为苏联热力和蒸汽机车历史的一个重点。 以前的项目TP1和“No.8000”清楚地表明，除了它的优点之外，这种技术还有明显的缺点。 他们的纠正花了太多时间，此外，战争阻止了这种技术的发展。 结果，第三个热蒸汽火车项目出现得太迟了。 到目前为止，第一台高性能内燃机车已经建成，这使机车与蒸汽和柴油发动机组合起来没有空间。 在完成热蒸汽机车No.8001的测试后，Voroshilovgrad机车厂开始从事新型内燃机车的项目，这真正具有真正的前景。 更多在我国，蒸汽机车没有开发，也没有建成。
基于：
http://poezdon.ru/
http://mstrainsim.narod.ru/
http://strangernn.livejournal.com/
拉科夫V.A. 国内铁路机车1845-1955。 - 编。 2-e，修订和扩大。 - M。：“运输”，1995
实验性热蒸汽机车No.8000的建设于今年10月1939完成，很快就进行了测试。 在对附近的铁路和莫斯科铁路研究所的实验环进行了一系列检查后，机车返回制造商进行返工。 大约在这个时候，这个想法出现了为类似的热蒸汽火车创建一个新项目，该项目具有其他设计特征和特征。
从其特性的角度来看，热蒸汽机车XXUMX应该成为IC型串联客运机车的类似物。 反过来，Voroshilovgrad设计师的新项目暗示使用FD型机车作为标准。 因此，预期机车应具有8000-1-5轴向公式和1千马力量级的功率。 为了加快工作并简化项目，决定在现有的基础上制造新的热蒸汽机车。 因此，该机车接收到更新的机组部件，锅炉，发电厂和其他单元从第XXUMX号发热列车借用。 PA领导了一个新项目的开发。 Soroka之前曾积极参与创建以前的蒸汽热蒸汽机车。
热蒸汽机车№8001的一般视图
与之前的开发类似，新型货物热蒸汽机车的序列号为：XXUMX号。 正是在这个名称下，有希望的机车仍然存在于苏联铁路运输的历史中。 没有为项目分配其他名称或索引。
热量机车No.8001与单位的整体布局和结构中的机车No.8000几乎没有区别。 此外，部分节点只是从前一个项目借来的。 反过来，新元件取自具有相应特性的串联蒸汽机车，首先是FD和SU型。 这种方法导致了机车特有的一般外观的形成。
新机车的工作人员是在FD机车骨料的基础上开发的，轴向公式为1-5-1。 它配备了一个转轮和一个支撑轴，轮子直径为900 mm，还有五个驱动轴，轮子直径为1500 mm。 大多数船员单位是从FD机车借来的，没有任何变化。 在这种情况下，框架通过使用新单元进行精炼，例如发电厂的挡板轴。 建议将轴安装在转轮轴线后面和支撑轴线前面。 因此，尽管有不同的轴向公式，船员的布局也取自项目“№8000”。
热蒸汽机车№8001的锅炉也是从机车№8000借来的，是苏式蒸汽机的改进型。 回想一下，由于发电厂的一些特殊功能，热蒸汽机车No.8000获得了蒸汽机车锅炉的现代化版本，其在许多特性上有所不同，主要是通过增加蒸汽压力几乎一倍半 - 在20 kgf / sq.Cm的水平上。 同时，锅炉的蒸发面积为199,5平方米，过热器为72,6平方米，炉排面积为4,73平方米。
发电厂也没有改变。 在驱动轮的侧面，建议安装两个直径为430 mm的圆柱体，其中放置两个活塞。 通过770 mm行程向不同方向移动，通过刚性元件系统的活塞应该启动挡板，挡板又与驱动轮连接。 当以低速行驶或移动（高达15-25 km / h）时，仅交替地向三个气缸室供应蒸汽。 当加速到一定速度时，建议将柴油燃料喷射到中央腔室中，而侧面的柴油燃料继续在蒸汽上工作。 之后，发电厂开始同时作为蒸汽和柴油发动机工作。
因此，新经验的机车No.8001是对先前的No.8000的改进，其具有更新的机组部件，这在某种程度上可以促进其构造。 然而，在建造新原型的过程中，Voroshilovgrad工厂的工人面临着远非技术性质的新问题。 一个有前途的货物热蒸汽机车的组装始于今年的1941开始。 到6月底，它几乎完成了，但战争开始了。 因此，继续工作被无限期推迟。 在进一步的测试和试运行中，仅使用原型No.XXUMX。 直到第二次世界大战结束时，“No. XXUMX”一直在各种铁路上使用，而“No. XXUMX”则以未完成的形式站立，等待组装完成。
Voroshilovgrad从2月1943的德国占领解放后，几乎完全被毁的机车建造工厂的恢复工作开始了。 一段时间后，企业的工人有机会继续建造连续蒸汽机车，并创造新的项目。 因此，在1945开始时，继续使用第XXUMX号蒸汽蒸汽发动机。 这一次，专家们成功地将他们的开发进行了测试。
到第XXUMX号机车恢复工作时，Voroshilovgrad在测试和操作第XXUMX号机车方面有着丰富的经验。 在测试和试运行期间，确定了项目的优势和劣势。 建议在最终确定有前途的项目时使用的新信息。 在这方面，开发了一个新版本的项目“№8001”，据此计划重建现有原型。 目前的形式，它只是基础机车编号XXUMX的副本，带有新的机组部件，因此由于保留了其前身的所有缺点而无法表现出高性能。
利用现有的经验，设计师已经显着改变了锅炉和联合发电厂的设计。 为了确保更新的发电厂所需的参数，建议将锅炉中的蒸汽压力降低到17 kgf / sq.Cm。 与此同时，燃烧室炉排增加到6平方米，蒸发面积达到221平方米，过热器面积增加到113,5平方米。
联合发电厂实际上是经过重新设计的。 考虑到之前型号的操作，决定使用组合机器的新原始设计。 在蒸汽机车框架的侧面，计划有两个可变直径的汽缸。 前室的内径为400 mm，后室的内径为425 mm。 在前房中放置一个与刚性元件相关联的活塞，以将动力传递到前断裂轴。 另外，它刚性地连接到后室的前活塞。 在后室的后部有另一个tronkov型活塞，它与后断裂轴的驱动装置相连。
更新的发电厂的所有活塞的行程为770 mm。 前置摄像头仅用于一对工作，而后置摄像头也建议用于蒸汽 - 气体循环。 按照该项目的作者的计划，一个有前途的热蒸汽机车，就像它的前身一样，应该只使用蒸汽加速，并以一定的速度将柴油燃料输送到后缸室。 此外，还建议为后置摄像头提供蒸汽，这样可以增加汽车的动力。 在腔室中的压力降低时提供蒸汽供应以与锅炉1相等。
根据该项目，当对一对进行加工时，气缸后室的平均指示压力应达到10-13 kgf / sq.Cm。 使用柴油时，后室的最大压力不应超过36 kgf / sq.Cm. 后来事实证明，这些计算并不完全准确，实际指标与设计指标明显不同。
热蒸汽机车№8001应配备与之前项目相似的招标。 六轴招标有一个固定燃料的煤坑，以及水和柴油罐。 机车和招标通过管道连接，用于供应液体和输送机，用于重新加载固体燃料。 招标的一个奇怪特征是进入机车驾驶室的门和楼梯的存在。 出租车本身没有这样的单位。
改造后，透视热和蒸汽机车必须具有141 t水平的工作质量和107 t的耦合顺序。在这种情况下，驱动轴上的负载应达到21,4 t。设计速度确定在85 km / h的水平。 出于某些原因，真正的机车要困难得多。 在称重过程中，发现热蒸汽机车编号8001的工作重量为152,9 t，耦合重量为116,3 t。
关于未完工的机车№8001的修复和改造的工作始于今年的1945开始，但由于该工厂的能力有限，它已经延长了几年。 新的蒸汽机车仅准备在今年9月的1948进行测试。 不久，机车就去了铁路。
机车布局
在今年的1948秋季和49的冬季，Voroshilovgrad机车工厂对新的热力和蒸汽机车进行了工厂测试。 试运行表明该项目存在明显问题，某些指标的实际值与项目采用的计算值不符。 例如，一对工作时后室的平均指示压力仅为5-7 kgf / sq.Cm，而项目提供的压力是其两倍。 当供应柴油燃料时，腔室中的压力达到55 kgf / sq.Cm，其又超过计算值。
这些问题使机车的特性恶化，并且妨碍了其运行。 因此，发电厂的不稳定运行导致这样的事实：在低于30 km / h的速度下，热和蒸汽机车正在抽搐。 此外，专家没有成功地完全实施后室操作的蒸汽 - 气体循环，在后续室中它们还提供蒸汽，这使得可以增加功率。
有人建议拒绝额外的蒸汽供应并仅使用柴油，但在这种情况下，机车无法显示计算出的特性。 此外，在放弃完整的蒸汽 - 气体循环后，货物热蒸汽机车No.8001仅成为乘客编号8000的略微修改版本，性能差异最小，主要是在发达的电力中。
据报道，热蒸汽机车No.8001的测试一直持续到1949年，结束时没有任何特别的成功。 机车仅用于试乘，据我们所知，从未拉过任何有效载荷。 目前形式的设计存在很多缺陷，其修正与额外的时间浪费有关。
继续开发项目“№8001”被认为是不恰当的。 到四十年代末，国内企业开发出第一台带电气传动的全功能内燃机车，由此热力和蒸汽机车失去了前途。 在三十年代中期，由于预期的高效率，蒸汽机车的想法开始对铁路工人产生兴趣 - 蒸汽机车的13-15％与6-7％相比。 反过来，新的柴油机车可以具有25％的效率。 因此，关于热蒸汽机车主题的进一步研究没有任何意义。
由于缺乏前景，原型测试#8001在1949年度停产。 有一段时间，一个经验丰富的机车存放在制造工厂，然后，显然，被拆卸。 热蒸汽机车的前单元和组件很可能用于修复在该国铁路上运行的串联蒸汽机车。
机车№8001测试的完成成为苏联热力和蒸汽机车历史的一个重点。 以前的项目TP1和“No.8000”清楚地表明，除了它的优点之外，这种技术还有明显的缺点。 他们的纠正花了太多时间，此外，战争阻止了这种技术的发展。 结果，第三个热蒸汽火车项目出现得太迟了。 到目前为止，第一台高性能内燃机车已经建成，这使机车与蒸汽和柴油发动机组合起来没有空间。 在完成热蒸汽机车No.8001的测试后，Voroshilovgrad机车厂开始从事新型内燃机车的项目，这真正具有真正的前景。 更多在我国，蒸汽机车没有开发，也没有建成。
基于：
http://poezdon.ru/
http://mstrainsim.narod.ru/
http://strangernn.livejournal.com/
拉科夫V.A. 国内铁路机车1845-1955。 - 编。 2-e，修订和扩大。 - M。：“运输”，1995
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