В «Сухом» – остатки
Уникальность «Суперджета» в том, что конструкцию подгоняли под уже выпускавшиеся образцы авионики ведущих брендов
В начале октября состоялось важное событие в жизни российского авиастроения – выпущен сотый по счету «Сухой Суперджет-100» (SSJ 100), а Объединенная авиастроительная корпорация объявила новый бизнес-план по его производству и реализации потенциальным эксплуатантам. Про успехи и неудачи самолета уже который год говорится масса слов, об эту тему ломается множество копий. Попробуем спокойно и беспристрастно разобраться в плюсах и минусах проекта.
Обратимся к самым истокам создания «Суперджета». Задумывался проект нового самолета сразу после лихих 90-х – времени беспредела, безвластия и безденежья, которые просто не могли не отразиться на отечественной авиационной отрасли.
“ Почти все деньги, идущие из госбюджета на поддержку авиационной отрасли, расходуются на выпуск «Суперджетов» ”
По причине отсутствия заказов конструкторские бюро и серийные заводы стремительно деградировали, теряя технологии и кадровый потенциал. В те непростые времена на фоне остальных структур фирма «Сухой» чувствовала себя заметно лучше (позже этот фактор сыграет ключевую роль в выборе победителя конкурса на создание регионального пассажирского самолета). Главная заслуга в этом деле принадлежит прежде всего генеральному конструктору ОКБ им. Сухого Михаилу Петровичу Симонову, который сумел сделать отличный истребитель Су-27 и последующее семейство созданных на его базе боевых самолетов великолепным коммерческим продуктом. Крупные контракты на него с Китаем, Индией, а чуть позже и другими странами в отсутствие госзаказа фактически спасли проектировщиков и серийных производителей от развала. Но тогда этот положительный пример был скорее исключением из правил.
К началу нового тысячелетия все имевшие отношение к авиации начали осознавать острую необходимость консолидации отраслевых активов. Это уже позже, в 2006-м была создана единая Объединенная авиастроительная корпорация, а поначалу рассматривались и другие варианты. В частности, предлагалось пойти по китайскому пути, где уже функционировали две авиастроительные корпорации. К этому времени и у нас сформировались два альянса, пусть и неформальных: МиГ – Туполев и Сухой – Ильюшин. Чуть в стороне стояла корпорация «Иркут». Хотя указанные альянсы и не были оформлены на бумаге и скреплены печатями, но входившие в них авиастроительные структуры сотрудничали довольно тесно. Например, на миговском заводе в Луховицах всерьез готовились к началу выпуска пассажирского лайнера Ту-334, и только внешние причины не позволили этого сделать.
Таинственный конкурс
В первое десятилетие после распада СССР на обломках прежнего «Аэрофлота» образовались сотни авиакомпаний, которые за редким исключением эксплуатировали воздушные суда исключительно советского производства. Старая техника имела низкую надежность и никакую топливную эффективность. Ресурс многих машин подходил к концу, аварийность зашкаливала. Стало ясно, что нужны новые самолеты собственного производства.
Решили начать с самого простого и ходового – ближнемагистрального. Объявили конкурс, на который были поданы две заявки. Первым стал АНТК им. Туполева с проектом 70-местного Ту-414. Вторым претендентом оказалось тогда еще никому не известное ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» с проектом RRJ (впоследствии SSJ 100) в двух размерностях – на 75 и 95 пассажиров. И тут начинается самое интересное.
Туполевцы вышли на конкурс с самолетом, находившимся на стадии полномасштабного макетирования. ЗАО «ГСС» не имело практически ничего, кроме эскизных набросков своего детища и наполеоновских планов. Если по туполевской машине уже можно было производить точные расчеты будущих технических характеристик, то Михаил Погосян, бывший в то время генеральным директором АВПК «Сухой», лишь рисовал радужные перспективы. По большому счету туполевцы могли возмутиться и заявить протест, поскольку их оппоненты не представили даже полного комплекта чертежей по своему проекту, что было одним из условий конкурса. Думается, проигравшая сторона сейчас уже может в деталях рассказать, как их тогда склоняли к компромиссу и уговаривали подписать письмо, что они не возражают против участия в конкурсе ЗАО «ГСС». Видимо, туполевцы настолько уверовали в победу своего проекта, что не разглядели таившегося в том злополучном письме подвоха. В итоге в 2003 году члены экспертного совета признали победителем конкурса проект RRJ. Называя вещи своими именами, следует прямо сказать, что сам процесс проведения конкурса и его результаты были довольно странными. С одной стороны, вроде бы не скажешь, что их нагло подтасовали. В то же время остается множество вопросов и главный из них: какие такие железные аргументы повлияли на принятое решение членов экспертного совета? Неужели обещания руководства фирмы «Сухой» начать выпуск самолета только за счет компании? Возможно – с определенных пор деньги превратились в некий фетиш, перед которым подавляющее большинство чиновников просто теряют волю.
Весь мир в одном «джете»
Что же представляет собой SSJ 100 сегодня? Реально в самолете полностью отечественным является только планер. Формально – наполовину наш двигатель. Его собирают в Рыбинске в НПО «Сатурн». Но это лишь формально, ведь ключевые компоненты привозят из Франции. Кроме того, для инозаказчиков (например для мексиканской авиакомпании Interjet) даже салоны самолетов монтируют за границей – в Италии. Остальные узлы доставляют из США, Франции, Германии, Швейцарии. В итоге лишь 15 процентов конечной стоимости изделия приходится на Россию. Крохи. И как после всего этого называть его российским?
В процессе разработки использовался более чем оригинальный подход: не комплектующие детали и узлы проектировали под новый самолет, как принято в общемировой практике, а конструкцию подгоняли под уже выпускающиеся образцы агрегатов и авионики ведущих мировых брендов. Но и это не повлияло на увеличение спроса на российский лайнер. В отличие от своего боевого собрата Су-27 «Суперджет» получился далеко не столь выдающимся по техническим характеристикам. Но, отдадим должное, вполне нормальным тружеником неба, ничем не лучше и не хуже конкурентов в нише ближнемагистральных моделей, прежде всего Embraer и Bombardier. Причем даже по цене. Специалисты главным недостатком самолета называют его большой вес и следовательно увеличенный расход топлива.
Надо признать, детские болезни, присущие любой новой модели, постепенно излечиваются. Каждый выпущенный самолет становится более надежным и менее капризным в эксплуатации по сравнению со своими предшественниками. Постепенно появляются авиакомпании-заказчики, желающие иметь в своем парке SSJ 100, причем как у нас в стране, так и за рубежом. Хотя спрос, надо признать, мал. Вопреки ожиданиям и обещаниям создателей машины никто из крупных авиакомпаний по различным причинам в очередь за ней не выстраивается. Даже недавний обвал рубля не слишком помог проекту. Мало того, как обнародовано на МАКСе-2015, производство «Суперджетов» в 2015 году упадет до 17 по сравнению с 36 машинами в 2014-м – нет заказов.
Чтобы завоевать свою долю на рынке с продукцией, которая по своим качествам несильно отличается от конкурентов, нужно демпинговать. Что, впрочем, сейчас и делается – самолеты SSJ 100 продаются авиакомпаниям ниже себестоимости. Чтобы сохранить конкурентоспособную цену, правительству России приходится поддерживать проект дотациями. Это стимулирует спрос, но сдвигает сроки окупаемости проекта. А ведь именно это некогда обещали его авторы. Где обещанные тысячные продажи? Сегодня уже очевидно, что это была попытка выдать желаемое за действительное. Хорошо, если ежегодно будут вводиться в эксплуатацию хотя бы по 30–40 машин этой модели.
В результате SSJ 100 превратился в головную боль российского правительства. Убыток ЗАО «ГСС», покрываемый за счет государства, только за девять месяцев 2015 года вырос почти на пять миллиардов рублей. Фактически все деньги, идущие из госбюджета на поддержку авиационной отрасли, расходуются на «Суперджеты», что является не чем иным, как нерациональным использованием ресурсов.
«Туполев» сбит на взлете
Известно, что говорить о событиях прошлого и упущенных возможностях в сослагательном наклонении – дело неблагодарное. Но порой крайне необходимое – чтобы добраться до истины и понять, что мы могли получить в случае осуществления альтернативного варианта. Только так можно избежать повторения подобных ошибок. Обсуждение судьбы «Суперджета» как раз такой случай.
Итак, вернемся в 2003 год, когда состоялся тот странный конкурс, и представим, что победу присудили АНТК им. Туполева. Как бы развивалась ситуация по альтернативному сценарию?
Прежде всего был бы выигрыш по срокам создания машины. Туполевский самолет вышел бы на регулярные линии уже к 2005–2006 годам. А «Суперджет» увидел небо только в 2008-м, а начал перевозить пассажиров в ливрее авиакомпании «Армавиа» лишь в 2011-м, причем этот первый эксплуатант позже вернул самолет лизинговой компании, сославшись на частые поломки машины. Иными словами, опоздание по срокам составило минимум пять лет.
Туполевские машины могли садиться и взлетать с большинства российских аэродромов. «Суперджет» на это неспособен – ему подавай аэродромы исключительно первого класса, коих в России относительное меньшинство. Причина такой «капризности» заключается в его конструктивной особенности, а именно в низком расположении двигателей. При взлете они просто засасывают со взлетной полосы весь мусор, что чревато серьезными последствиями. А вот у Ту-414 двигатели расположены высоко и ему не страшны аэродромы любого класса.
Планировалось, что в случае победы на том конкурсе Ту-414 и его укороченная версия Ту-324 будут производиться на Казанском авиазаводе. При таком развитии событий полностью загруженное и переоснащенное предприятие сегодня было бы полностью технически готово к выпуску ПАК ДА. Тем более что правительство Татарстана вложило в новое производство десятки миллионов долларов. Да и персонал работал бы на местах, а не уходил на вольные хлеба в поисках лучшей доли.
Самолеты туполевской фирмы ориентировались бы по большей части на российские комплектующие. А поддержка отечественного производителя, как известно, не просто красивый лозунг, но и рабочие места заодно с выплаченными налогами в бюджеты всех уровней. Естественно, в долларовом эквиваленте новые «тушки» стали бы заметно дешевле «Суперджетов», а значит, на зарубежных рынках имели бы повышенный спрос. А чем больше серийное производство, тем ниже себестоимость продукции – это знает любой экономист.
Будет крайне несправедливо не сказать несколько слов еще об одной туполевской разработке – Ту-334, самолете с очень тяжелой судьбой. Этот лайнер, рассчитанный на перевозку ста пассажиров, взлетел в 1994-м, но до сих пор не дошел до серийного производства. Сначала он не понравился кому-то из высокого начальства, позже, по прошествии десятка лет, кто-то посчитал его устаревшим. К тому же в 90-е годы авиатопливо было относительно дешевым, поэтому летать продолжали в основном на малоэкономичных машинах советской постройки. Для производства Ту-334 не было стимула. Потом, когда нефтепродукты начали резко дорожать, почти одновременно дорогу ему перешли «Суперджет» и украинский Ан-148. Если ставка на первый была сделана из каких-то конъюнктурных соображений, то приход в Россию второго самолета был обусловлен чисто политическими заигрываниями с Украиной. В итоге сегодня мы пожинаем плоды тех бездумных решений: обе модели находятся под большими политическими рисками, их производство может остановиться в любой момент.
Любопытный факт: на рубеже веков Казанский завод также был готов, но не сумел запустить в производство остановленные буквально на стадии моделирования проекты средних транспортных самолетов Ту-230/Ту-330 с уже готовым для них и серийно выпускавшимся пермским двигателем ПС-90. В противном случае сегодня не пришлось бы с нуля начинать российско-индийский проект МТА, транспортника указанного класса. К 2015 году такие самолеты уже летали бы минимум с десяток лет, а загрузка самого предприятия значительно бы возросла.
Политические риски – особая тема. Беда в том, что они оказывают крайне негативное влияние на экономические отношения. Интересно: такие риски кто-нибудь просчитывал при вынесении решения на небезызвестном конкурсе?
«Суперджету» быть и меняться
После всего сказанного возникает дежурный вопрос: что делать? Конечно, обидно, что все получилось именно так. Ведь была реальная альтернатива, и тогда бы не пострадал российский авиапром. Да и в небе летало бы гораздо больше наших самолетов.
Что бы там ни говорили, представляется разумным продолжить производство «Суперджета», незамедлительно внеся в него ряд существенных корректировок. В первую очередь это касается замены западных комплектующих на отечественные без ущерба для самого самолета. К примеру, шасси и часть авионики у нас могут делать ничуть не хуже да и дешевле к тому же. А при планируемой постановке на конвейер удлиненной версии «Суперджета» обязательно оснащать его двигателями исключительно отечественного производства и тем самым еще больше увеличить долю российских производителей.
Было бы разумным при поддержке правительства России создать независимую комиссию экспертов, в которую войдут ведущие конструкторы КБ им. Туполева и КБ им. Ильюшина, имеющие богатый опыт и опирающиеся на многолетние традиции проектирования и создания пассажирских самолетов. И поставить задачу – досконально изучить конструкцию SSJ 100, после чего внести конкретные предложения по ее доработке для улучшения летных и экономических характеристик. Сами создатели самолета должны не оставаться в стороне, а работать вместе с членами комиссии, понимая, что успех дела в немалой степени зависит от слаженности работы всех заинтересованных сторон. Ведь эффективный во всех отношениях «Суперджет» выгоден им в первую очередь.
Потихоньку приближается создание нового среднемагистрального самолета МС-21. По озвученным планам его конечной сборкой будет заниматься авиазавод в Иркутске. Но нет абсолютно никакой официально подтвержденной информации, кто и где проектирует лайнер. Нет достоверных данных и о будущих поставщиках комплектующих, исключая, пожалуй, двигателистов. Не хотелось бы, но, похоже, снова наступаем на грабли. А ведь на кону и большие деньги, и престиж отрасли.
Что касается «Суперджета», то мы имеем то, что имеем. Однако исправить ситуацию еще не поздно. Много денег не потребуется. Нужна только государственная воля. А хорош этот самолет или не очень, пусть каждый решает сам.
В начале октября состоялось важное событие в жизни российского авиастроения – выпущен сотый по счету «Сухой Суперджет-100» (SSJ 100), а Объединенная авиастроительная корпорация объявила новый бизнес-план по его производству и реализации потенциальным эксплуатантам. Про успехи и неудачи самолета уже который год говорится масса слов, об эту тему ломается множество копий. Попробуем спокойно и беспристрастно разобраться в плюсах и минусах проекта.
Обратимся к самым истокам создания «Суперджета». Задумывался проект нового самолета сразу после лихих 90-х – времени беспредела, безвластия и безденежья, которые просто не могли не отразиться на отечественной авиационной отрасли.
“ Почти все деньги, идущие из госбюджета на поддержку авиационной отрасли, расходуются на выпуск «Суперджетов» ”
По причине отсутствия заказов конструкторские бюро и серийные заводы стремительно деградировали, теряя технологии и кадровый потенциал. В те непростые времена на фоне остальных структур фирма «Сухой» чувствовала себя заметно лучше (позже этот фактор сыграет ключевую роль в выборе победителя конкурса на создание регионального пассажирского самолета). Главная заслуга в этом деле принадлежит прежде всего генеральному конструктору ОКБ им. Сухого Михаилу Петровичу Симонову, который сумел сделать отличный истребитель Су-27 и последующее семейство созданных на его базе боевых самолетов великолепным коммерческим продуктом. Крупные контракты на него с Китаем, Индией, а чуть позже и другими странами в отсутствие госзаказа фактически спасли проектировщиков и серийных производителей от развала. Но тогда этот положительный пример был скорее исключением из правил.
К началу нового тысячелетия все имевшие отношение к авиации начали осознавать острую необходимость консолидации отраслевых активов. Это уже позже, в 2006-м была создана единая Объединенная авиастроительная корпорация, а поначалу рассматривались и другие варианты. В частности, предлагалось пойти по китайскому пути, где уже функционировали две авиастроительные корпорации. К этому времени и у нас сформировались два альянса, пусть и неформальных: МиГ – Туполев и Сухой – Ильюшин. Чуть в стороне стояла корпорация «Иркут». Хотя указанные альянсы и не были оформлены на бумаге и скреплены печатями, но входившие в них авиастроительные структуры сотрудничали довольно тесно. Например, на миговском заводе в Луховицах всерьез готовились к началу выпуска пассажирского лайнера Ту-334, и только внешние причины не позволили этого сделать.
Таинственный конкурс
В первое десятилетие после распада СССР на обломках прежнего «Аэрофлота» образовались сотни авиакомпаний, которые за редким исключением эксплуатировали воздушные суда исключительно советского производства. Старая техника имела низкую надежность и никакую топливную эффективность. Ресурс многих машин подходил к концу, аварийность зашкаливала. Стало ясно, что нужны новые самолеты собственного производства.
Решили начать с самого простого и ходового – ближнемагистрального. Объявили конкурс, на который были поданы две заявки. Первым стал АНТК им. Туполева с проектом 70-местного Ту-414. Вторым претендентом оказалось тогда еще никому не известное ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» с проектом RRJ (впоследствии SSJ 100) в двух размерностях – на 75 и 95 пассажиров. И тут начинается самое интересное.
Туполевцы вышли на конкурс с самолетом, находившимся на стадии полномасштабного макетирования. ЗАО «ГСС» не имело практически ничего, кроме эскизных набросков своего детища и наполеоновских планов. Если по туполевской машине уже можно было производить точные расчеты будущих технических характеристик, то Михаил Погосян, бывший в то время генеральным директором АВПК «Сухой», лишь рисовал радужные перспективы. По большому счету туполевцы могли возмутиться и заявить протест, поскольку их оппоненты не представили даже полного комплекта чертежей по своему проекту, что было одним из условий конкурса. Думается, проигравшая сторона сейчас уже может в деталях рассказать, как их тогда склоняли к компромиссу и уговаривали подписать письмо, что они не возражают против участия в конкурсе ЗАО «ГСС». Видимо, туполевцы настолько уверовали в победу своего проекта, что не разглядели таившегося в том злополучном письме подвоха. В итоге в 2003 году члены экспертного совета признали победителем конкурса проект RRJ. Называя вещи своими именами, следует прямо сказать, что сам процесс проведения конкурса и его результаты были довольно странными. С одной стороны, вроде бы не скажешь, что их нагло подтасовали. В то же время остается множество вопросов и главный из них: какие такие железные аргументы повлияли на принятое решение членов экспертного совета? Неужели обещания руководства фирмы «Сухой» начать выпуск самолета только за счет компании? Возможно – с определенных пор деньги превратились в некий фетиш, перед которым подавляющее большинство чиновников просто теряют волю.
Весь мир в одном «джете»
Что же представляет собой SSJ 100 сегодня? Реально в самолете полностью отечественным является только планер. Формально – наполовину наш двигатель. Его собирают в Рыбинске в НПО «Сатурн». Но это лишь формально, ведь ключевые компоненты привозят из Франции. Кроме того, для инозаказчиков (например для мексиканской авиакомпании Interjet) даже салоны самолетов монтируют за границей – в Италии. Остальные узлы доставляют из США, Франции, Германии, Швейцарии. В итоге лишь 15 процентов конечной стоимости изделия приходится на Россию. Крохи. И как после всего этого называть его российским?
В процессе разработки использовался более чем оригинальный подход: не комплектующие детали и узлы проектировали под новый самолет, как принято в общемировой практике, а конструкцию подгоняли под уже выпускающиеся образцы агрегатов и авионики ведущих мировых брендов. Но и это не повлияло на увеличение спроса на российский лайнер. В отличие от своего боевого собрата Су-27 «Суперджет» получился далеко не столь выдающимся по техническим характеристикам. Но, отдадим должное, вполне нормальным тружеником неба, ничем не лучше и не хуже конкурентов в нише ближнемагистральных моделей, прежде всего Embraer и Bombardier. Причем даже по цене. Специалисты главным недостатком самолета называют его большой вес и следовательно увеличенный расход топлива.
Надо признать, детские болезни, присущие любой новой модели, постепенно излечиваются. Каждый выпущенный самолет становится более надежным и менее капризным в эксплуатации по сравнению со своими предшественниками. Постепенно появляются авиакомпании-заказчики, желающие иметь в своем парке SSJ 100, причем как у нас в стране, так и за рубежом. Хотя спрос, надо признать, мал. Вопреки ожиданиям и обещаниям создателей машины никто из крупных авиакомпаний по различным причинам в очередь за ней не выстраивается. Даже недавний обвал рубля не слишком помог проекту. Мало того, как обнародовано на МАКСе-2015, производство «Суперджетов» в 2015 году упадет до 17 по сравнению с 36 машинами в 2014-м – нет заказов.
Чтобы завоевать свою долю на рынке с продукцией, которая по своим качествам несильно отличается от конкурентов, нужно демпинговать. Что, впрочем, сейчас и делается – самолеты SSJ 100 продаются авиакомпаниям ниже себестоимости. Чтобы сохранить конкурентоспособную цену, правительству России приходится поддерживать проект дотациями. Это стимулирует спрос, но сдвигает сроки окупаемости проекта. А ведь именно это некогда обещали его авторы. Где обещанные тысячные продажи? Сегодня уже очевидно, что это была попытка выдать желаемое за действительное. Хорошо, если ежегодно будут вводиться в эксплуатацию хотя бы по 30–40 машин этой модели.
В результате SSJ 100 превратился в головную боль российского правительства. Убыток ЗАО «ГСС», покрываемый за счет государства, только за девять месяцев 2015 года вырос почти на пять миллиардов рублей. Фактически все деньги, идущие из госбюджета на поддержку авиационной отрасли, расходуются на «Суперджеты», что является не чем иным, как нерациональным использованием ресурсов.
«Туполев» сбит на взлете
Известно, что говорить о событиях прошлого и упущенных возможностях в сослагательном наклонении – дело неблагодарное. Но порой крайне необходимое – чтобы добраться до истины и понять, что мы могли получить в случае осуществления альтернативного варианта. Только так можно избежать повторения подобных ошибок. Обсуждение судьбы «Суперджета» как раз такой случай.
Итак, вернемся в 2003 год, когда состоялся тот странный конкурс, и представим, что победу присудили АНТК им. Туполева. Как бы развивалась ситуация по альтернативному сценарию?
Прежде всего был бы выигрыш по срокам создания машины. Туполевский самолет вышел бы на регулярные линии уже к 2005–2006 годам. А «Суперджет» увидел небо только в 2008-м, а начал перевозить пассажиров в ливрее авиакомпании «Армавиа» лишь в 2011-м, причем этот первый эксплуатант позже вернул самолет лизинговой компании, сославшись на частые поломки машины. Иными словами, опоздание по срокам составило минимум пять лет.
Туполевские машины могли садиться и взлетать с большинства российских аэродромов. «Суперджет» на это неспособен – ему подавай аэродромы исключительно первого класса, коих в России относительное меньшинство. Причина такой «капризности» заключается в его конструктивной особенности, а именно в низком расположении двигателей. При взлете они просто засасывают со взлетной полосы весь мусор, что чревато серьезными последствиями. А вот у Ту-414 двигатели расположены высоко и ему не страшны аэродромы любого класса.
Планировалось, что в случае победы на том конкурсе Ту-414 и его укороченная версия Ту-324 будут производиться на Казанском авиазаводе. При таком развитии событий полностью загруженное и переоснащенное предприятие сегодня было бы полностью технически готово к выпуску ПАК ДА. Тем более что правительство Татарстана вложило в новое производство десятки миллионов долларов. Да и персонал работал бы на местах, а не уходил на вольные хлеба в поисках лучшей доли.
Самолеты туполевской фирмы ориентировались бы по большей части на российские комплектующие. А поддержка отечественного производителя, как известно, не просто красивый лозунг, но и рабочие места заодно с выплаченными налогами в бюджеты всех уровней. Естественно, в долларовом эквиваленте новые «тушки» стали бы заметно дешевле «Суперджетов», а значит, на зарубежных рынках имели бы повышенный спрос. А чем больше серийное производство, тем ниже себестоимость продукции – это знает любой экономист.
Будет крайне несправедливо не сказать несколько слов еще об одной туполевской разработке – Ту-334, самолете с очень тяжелой судьбой. Этот лайнер, рассчитанный на перевозку ста пассажиров, взлетел в 1994-м, но до сих пор не дошел до серийного производства. Сначала он не понравился кому-то из высокого начальства, позже, по прошествии десятка лет, кто-то посчитал его устаревшим. К тому же в 90-е годы авиатопливо было относительно дешевым, поэтому летать продолжали в основном на малоэкономичных машинах советской постройки. Для производства Ту-334 не было стимула. Потом, когда нефтепродукты начали резко дорожать, почти одновременно дорогу ему перешли «Суперджет» и украинский Ан-148. Если ставка на первый была сделана из каких-то конъюнктурных соображений, то приход в Россию второго самолета был обусловлен чисто политическими заигрываниями с Украиной. В итоге сегодня мы пожинаем плоды тех бездумных решений: обе модели находятся под большими политическими рисками, их производство может остановиться в любой момент.
Любопытный факт: на рубеже веков Казанский завод также был готов, но не сумел запустить в производство остановленные буквально на стадии моделирования проекты средних транспортных самолетов Ту-230/Ту-330 с уже готовым для них и серийно выпускавшимся пермским двигателем ПС-90. В противном случае сегодня не пришлось бы с нуля начинать российско-индийский проект МТА, транспортника указанного класса. К 2015 году такие самолеты уже летали бы минимум с десяток лет, а загрузка самого предприятия значительно бы возросла.
Политические риски – особая тема. Беда в том, что они оказывают крайне негативное влияние на экономические отношения. Интересно: такие риски кто-нибудь просчитывал при вынесении решения на небезызвестном конкурсе?
«Суперджету» быть и меняться
После всего сказанного возникает дежурный вопрос: что делать? Конечно, обидно, что все получилось именно так. Ведь была реальная альтернатива, и тогда бы не пострадал российский авиапром. Да и в небе летало бы гораздо больше наших самолетов.
Что бы там ни говорили, представляется разумным продолжить производство «Суперджета», незамедлительно внеся в него ряд существенных корректировок. В первую очередь это касается замены западных комплектующих на отечественные без ущерба для самого самолета. К примеру, шасси и часть авионики у нас могут делать ничуть не хуже да и дешевле к тому же. А при планируемой постановке на конвейер удлиненной версии «Суперджета» обязательно оснащать его двигателями исключительно отечественного производства и тем самым еще больше увеличить долю российских производителей.
Было бы разумным при поддержке правительства России создать независимую комиссию экспертов, в которую войдут ведущие конструкторы КБ им. Туполева и КБ им. Ильюшина, имеющие богатый опыт и опирающиеся на многолетние традиции проектирования и создания пассажирских самолетов. И поставить задачу – досконально изучить конструкцию SSJ 100, после чего внести конкретные предложения по ее доработке для улучшения летных и экономических характеристик. Сами создатели самолета должны не оставаться в стороне, а работать вместе с членами комиссии, понимая, что успех дела в немалой степени зависит от слаженности работы всех заинтересованных сторон. Ведь эффективный во всех отношениях «Суперджет» выгоден им в первую очередь.
Потихоньку приближается создание нового среднемагистрального самолета МС-21. По озвученным планам его конечной сборкой будет заниматься авиазавод в Иркутске. Но нет абсолютно никакой официально подтвержденной информации, кто и где проектирует лайнер. Нет достоверных данных и о будущих поставщиках комплектующих, исключая, пожалуй, двигателистов. Не хотелось бы, но, похоже, снова наступаем на грабли. А ведь на кону и большие деньги, и престиж отрасли.
Что касается «Суперджета», то мы имеем то, что имеем. Однако исправить ситуацию еще не поздно. Много денег не потребуется. Нужна только государственная воля. А хорош этот самолет или не очень, пусть каждый решает сам.
Информация