在战争期间在北方使用飞机的特点
在伟大的卫国战争期间，苏联 航空 在北极地区，它解决了几乎所有作战任务的全部范围。 同时，由于所执行任务的性质，该地区的地理位置和自然条件的独特性，北部的战斗具有许多特点。
在挪威和芬兰北部，部署了一支单独的德国军队挪威，其任务是占领摩尔曼斯克市以及我们北部的主要基地 舰队 -极地市，Rybachy半岛和基洛夫铁路的一部分，位于别洛戈尔斯克以北。 随着法西斯领导人的进攻开始，计划在巴伦支海进行重大海军行动，目的是销毁苏联船只，占领北方舰队的海军基地，封锁沿海地区以及控制盟军海上航线。 此外，舰队还必须向地面部队提供支持。
在挪威和芬兰，德国人集中的240飞机不仅仅是5飞机的一部分。 他们得到了芬兰航空公司的协助，共有三百多架战斗机。 飞行机组人员具有战斗经验;此外，许多飞行员接受了北方作业的特殊训练。
摩尔曼斯克和坎达拉克沙地区的防御是由我们的14军队进行的。 在战争初期，其空中支援由1-I混合航空师在M. M. Golovnya上校的指挥下提供，其中包括整个125的可维修飞机。 北方舰队的空军部署了114飞机。 他们是由A.A.少将指挥的。 库兹涅佐夫。 如你所见，苏联能够专注于整个239飞机的北方向。 此外，绝大多数情况下，这些是过时设计的机器，几乎在所有战术和技术数据中都不如德国设计。 在战争开始后，驻扎在北方的新型飞机和飞机部件开始运抵。 因此，北极地区的敌机在当时具有显着的定量优势和质量优势。
在北极条件下，交战方航空的主要任务是征服空中霸权。 尽管这项任务在所有方面都至关重要，但它在北极地区尤为重要。 这解释如下。 在无树的苔原中，为地面部队和物体提供伪装的可能性是有限的，没有发达的道路网络，这常常导致现有道路上的部队和装备拥挤。 在空袭期间，不可能开出穿过沼泽土壤或山区地形的许多道路。 至于我们的空军，机场数量不足，施工难度迫使他们将飞机基地挤得水泄不通，这使得难以隐藏并增加了破坏的危险。 组织伪装并保护船只和船只免受空袭更加困难。 由此可见，为地面部队，战略设施和海军部队提供可靠的掩护直接取决于征服空中霸权及其保留。
在战争的最初阶段，敌人试图在他们的基地摧毁我们的飞机。 的确，22 June 1941，这架德国飞机没有对苏联北方机场进行大规模罢工，地面部队的进展比苏德战线的西方方向开始了一周。 由于这一特点，我们的航空部队能够更好地为空中敌人的战斗做准备，并尽可能地保护他们的舰队。 然而，自6月23以来，敌军空军的行动强度每天都在增加。 它们在第一个战争月份特别活跃，占75 6月份所有机场攻击的1941％。 本月，我们的航空航空公司从20号上失去了26飞机，这架飞机在今年上半年被摧毁。
纳粹在未来对机场造成打击，但由于机场组织改善，机场防空能力提高，飞机更加谨慎伪装和疏散，重新引导敌方航空主力以解决其他任务，最终在空中赢得空中霸权，其效力有所下降今年夏天的1943。
空中霸权斗争的基础是空战。 我们和德国飞机一般都在使用飞机执行各种战斗任务时使用它们。 因此，建议将它们与它们密不可分地结合起来考虑。 在与敌机的日常作战过程中以及在执行特殊空袭行动时，都会对敌方机场进行攻击。 因此，为了削弱敌人的北方集团，我们的航空25-30在6月1941进行了成功的行动，以摧毁芬兰和挪威机场的敌机。 它的特点是，由于敌方空军基地的大量拆除（200-350 km），只有部分战斗机参与了这次行动。 轰炸机必须在极地日的不寻常条件下运作。 虽然一般来说，操作非常有效（在6天，我们的飞行员禁用了德国和芬兰飞机的130订单），但是不可能彻底改变北部战区的空中情况。
在1941年，当德国和芬兰军队积极进攻时，敌机的破坏主要发生在空中。 14陆军航空兵的飞行员，103今年击落了一架124飞机并在机场摧毁了37车辆。
从1942的秋天到10月的1944，地面部队的活动相对平静，这也影响了航空战斗工作的性质。 没有足够的力量夺取摩尔曼斯克的德国指挥部将其飞机改为破坏海上和铁路通信的任务，该通信执行了苏联与其盟国的通信以及卡累利阿阵线和北方舰队的部队供应。
摩尔曼斯克和阿尔汉格尔斯克，基洛夫铁路和盟军车队的空中掩护直接取决于实现空中优势的可能性。 这场斗争的特点是所有类型的航空（远程，前线，防空和海上）和所有类型（轰炸机，突击，战斗机，侦察机）都相互密切合作参与其中。 在盟军车队的路段期间，为了防止敌机离场，我们的轰炸机通常会加强对其基地的打击。
在1943的夏天，我们的飞机在北方天空中获得了统治地位。 权力的平衡已经对我们有利。 11月7组织的1942空军和北方舰队空军拥有的飞机数量超过500，敌人数量少于400，其飞机机队每个月都在减少。 在Petsamo-Kirkenes行动开始之前（今年10月1944），挪威北部的纳粹分子只有160飞机（在挪威深处，它们的基础是300，用于打击盟军海上通信）。 此时，携带空中连接的7空军拥有747飞机，而北方舰队的空军拥有超过700的空军。
在Petsamo-Kirkenes行动中，我们的飞行员专门为保留以前赢得的空中优势而奋战。 由于在严酷的北方条件下，苏联军队无法确保在解放的领土内及时建造新机场，因此情况变得复杂，因此我们的飞行员不得不与旧机场一起行动。 在进攻过程中，从接触线到基于我们飞机的机场的距离增加，而在德国，相反，它减少了。 这导致德国飞机突然出现在苏联军队中的危险增加。
为了及时发现敌方飞机，除了使用雷达设备外，他们还开始成功应用以下方法：远离德国机场，但不超出视觉能见度，他们不断巡逻我们的一架战斗机，飞行员公开告知无线电指挥部的行动空中敌人。
为了保持空中霸权，敌机继续在空中和机场被摧毁。 只有10月9的1944空军飞行员7进行了32空战，结果我们的战斗机击落了37的敌机。 其特点是大部分战斗发生在敌方领土上，这表明了苏联航空的进攻战术。 10月11对德国机场Salmijärvi进行了强大的轰炸和攻击，33飞机被摧毁，取得了成功。 一般来说，德国人在几天内就失去了100机器的订单，之后他们明显削弱了他们的阻力。 总之，在Petsamo-Kirkenes行动期间，纳粹181飞机被摧毁。
在与敌机作战的过程中，许多飞行员都表现出色。 北极地区最着名的王牌成为苏联的双重英雄B. F. Safonov中校。 他执行了大约三百次战斗任务，他亲自和41摧毁了一架敌机。 他们成为北方天空中的苏联英雄，以及如下飞行员：V.S。Adonkin，N.A。Boky，I.V。Bochkov，P.S。Kutahov，L.A。Galchenko，P.G。Sgibnev，G。 V. Gromov，P。D. Klimov，A。S. Khlobystov A. A. Kovalenko，P。I. Orlov，E。A. Krivosheee，S。G. Kurzenkov，以及我们的许多其他飞行员。
领导防御和进攻行动的地面支持的有效性取决于我们航空在争夺空中霸权方面的成功。 在北极法西斯进攻开始时，它的飞机具有很大的数量优势，从12到40飞机的大型团体对苏联军队进行了攻击。 在没有必要的防空措施的情况下，敌方轰炸机最常被重新安排在一个圆圈内，从600到800 m的潜水，潜水，用单架飞机攻击地面目标。
随着寻求夺取摩尔曼斯克的德国地面部队活动的增加，我们的航空为14军队提供了越来越多的支持。 这一点值得注意的事实是，在今年9月1941之前，为了与14军队的部队进行互动，这架飞机的43％起飞，但在接下来的三个月里--62％。 在此期间，北方舰队航空的主要任务是支持地面部队。 在战争的前四个月，当敌人在北极进行进攻行动时，14陆军的空军进行了7979飞行，即北方舰队8131，其中超过3000用于支援地面部队的行动和覆盖。
9月，1941军队的14拥有10日轰炸机。 他们主要击中了敌人的后方。 并且在战场上主要扮演战斗机，扮演攻击机的角色。 特别是，他们使用了这样的策略：I-153对地面目标进行了地面攻击，I-16覆盖了它们。 在攻击组消耗了多达70％的弹药后，掩护组继续进行攻击行动，其任务由第一组执行。
在北极锋地稳定期间，广泛的“免费狩猎”。 而这也是由于北方的特殊性。 在秋季和春季，那里有短暂的日子，因此有必要立即打击检测到的目标，而不是等待我们的飞机到达空中侦察的呼叫，飞行员将找到敌人。 2月1943，在7空军的“猎人”飞行员中举行了一次特别会议，会上指出有必要加强“猎人”的行动，并更广泛地推广他们的经验。 会议结束后，“自由狩猎”仍然普遍存在。
苏联航空，为地面部队的利益行事，突破敌人的防御并领导进攻，摧毁敌人的据点，压制炮兵炮兵，冲进人力，覆盖地面部队，不断对战场和德国后方进行侦察。 北方舰队的航空对于10月10在Malaya Volokovaya海湾岸边的1944夜以及10月24的12时钟 - 在Linahamari港口登陆的海军登陆部队有很大的帮助。
特点是在极端恶劣的极地条件下，14军队部队的攻击率很高，炮兵部队往往落后于步枪，他们的任务由轰炸机和突击飞机承担，由联合武器部队采取行动。
以下数据令人信服地证明了航空运行在提供空中地面部队支援方面的有效性。 在行动中，卡累利阿阵线和北方舰队的航空部队摧毁了数千名敌军士兵和军官，超过800车辆和大量其他军事装备，消灭了40各种军事仓库，30防空洞和防空洞，围绕150炮兵炮火打击。
在海上车队期间，如上所述，轰炸机对敌人的机场采取行动。 舰队空中侦察机正在搜寻敌方潜艇，而战斗机则从敌方飞机行动中覆盖了车队。
提供每个车队的布线需要很多努力。 例如，在5月，1942符合英国车队PQ-16的利益，包括34运输机，19地面护航舰和2潜艇，我们的飞行员制造了超过一千架次，其中超过130--攻击德国机场，730 - 覆盖港口，关于250 - 用于侦察和战斗机覆盖船舶。 在战争期间，为了提供护航护航，北方舰队航空的机组人员进行了11326飞行，即所有飞行中的20％。
敌人做出了巨大的努力，试图禁用摩尔曼斯克和阿尔汉格尔斯克港口的海港，特别是在盟军车队进驻的时期。 但由于强大的防空组织，飞行员与地面防空系统的相互作用，敌人试图破坏这些港口的工作是不成功的，自5月1943以来，对它们的袭击已经停止。
无论如何，敌机试图破坏基洛夫铁路的工作。 从12月1942到夏季1943开始期间德国航空在该地区的最大活动，特别是在车站区域。 Kandalaksha对艺术。 Louhi。 在这个方向上，敌人的机场比苏联的机场更接近铁路，飞行路线经过困难的树木繁茂和沼泽地区，那里几乎没有苏联的VNOS哨所。 这使敌人突然出现在铁路设施区域。 在战争开始时，突袭主要是由没有战斗机护送的12前轰炸机组进行的。 但是，在空中越来越顽固的反对声中，敌方轰炸机开始在战斗机的掩护下飞行，而且在较小的群体中飞行。 德国人试图封锁我们的机场是无效的：阻挡飞机因地面防空系统和战斗机的行动而遭受重大损失。
敌人企图在晚上使用单架Ju-88飞机轰炸基洛夫铁路车站的梯队，结果证明完全无效。 然后敌机开始在途中捕捉到梯队。 铁路的情况很复杂。 有必要采取紧急措施加强道路和梯队本身的防空，并由特种防空团体陪同。 为了覆盖Kandalaksha-Loukhi的路段，122-I战斗机防空系统和19-th Guards IAP参与其中，他们设法为运输线提供有效保护。
我们的飞机与敌人的海哨作战。 然而，在战争初期，由于飞机机队数量少，海军航空兵部队参与确保地面部队的行动以及缺乏必要的经验，这些行动无效。 当他们到达雷 - 鱼雷航空技术的一部分和机组人员开展低鱼雷战斗时，北海员的攻击变得越来越有效。 如果在1941中，4传输被飞机损坏，那么在1943中，21传输，2船只，5战舰和19传输被损坏。
我们航空业在1944中违反敌方海上通信的行动更为激烈。 总的来说，在战争期间，北海飞行员制造了13244飞机，用于海上通信行动，占所有飞行的23％。 机组人员在海上和港口对德国车队进行了大规模的鱼雷轰炸袭击，并在巡航飞行中摧毁了运输和船只。 大多数被摧毁的敌人运输是由鱼雷携带的飞机和受损的飞机的行动造成的 - 袭击。 自从1944春天开始使用顶桅轰炸方法以来，攻击机的效率尤其提高。 苏联英雄的工作人员取得了最大的成功。 Volynkina，P.A。 Galkina，V.N。 Kisileva，S.A。 Makarevich，D.V。 Osyki，G.V。 帕夫洛娃，B.P。 Syromyatnikova，E.I。 Frantseva。
航空的主要任务之一是进行空中侦察。 鉴于北极的条件，它的重要性特别大。 在无边的苔原中通过其他方式进行探索要么是不可接受的，要么是非常困难的。 除了打击战斗机航空和地面防空系统外，还进行了空中侦察，使挪威北部崎岖的海岸变得复杂，有许多峡湾，海湾，岛屿，岩石地形，极夜，以及困难的气象条件。
苏联指挥部高度重视空中侦察，不断加强其部队，配备经验丰富的人员，新飞机，更先进的摄影器材，并改善整个机载侦察服务的组织。 如果在战争的最初阶段只有少数小型侦察空中部队在北部作战，那么在第二阶段，7空军和北方舰队空军就有一个单独的侦察空军团。 进行了空中侦察（战术 - 在100公里范围内，可操作 - 深度达300公里）有两种方式：通过目视观察和拍摄。 她的数据被传达给营和他们的同伴的指挥官。 在为了空中侦察而进行的Petsamo-Kirkenes行动期间，每天有多达20架次。
在战争和航空管理期间得到改善。 这有助于：在敌对行动领域的业务小组离职，通信的发展，特别是无线电，这成为控制航空的主要手段。 航空和地面部队之间的相互作用没有明确的组织。 前线命名不佳，航空和联合武器总部之间的通信不稳定，有时导致空袭对次要目标而不是在特定时间造成。 最完美的是在Petsamo-Kirkenes行动中各类部队之间的相互作用。 甚至在它开始之前，第7空军指挥官的指挥所就与14军队指挥官的指挥所一起部署; 260和261的KP指挥官，G.A。Kalugin上校和航空少校以及D. Udonin的混合航空部门 - 在99和131的指挥官的指挥官的KP旁边与他们互动。 在这些军团的每个部门中，都有航空代表，他们拥有必要的无线电设备，用于将战斗机瞄准目标。 事先提出了一个表格，用于表明航空和地面部队之间的相互作用信号，前线的指定等。
前线，舰队，防空和远程航空航空部队之间的互动组织不断得到改善。 解决这一任务的一种有效方式是将空军部队转移到指挥官的行动从属地位，指挥官在此期间的编队解决了主要任务。 在1942-1943中 根据最高司令部总部的命令，卡累利阿阵线的一些航空部队三次由北方舰队空军司令员控制。 在Petsamo-Kirkenes行动期间，北方舰队航空的一部分，122-th战斗机航空分部和113轰炸机分部RVGK由7-Air Army指挥官操作控制
该地区的气象特征，特别是长极夜，对北方航空作战工作产生了重大影响。 在作战行动的规划阶段和空中部队执行作战任务期间都考虑了天气条件。 因此，在规划Petsamo-Kirkenes行动期间，7空军总部为航空战斗使用开发了两种选择：第一种用于允许使用其所有交付的气象条件，第二种用于恶劣天气，不允许使用轰炸机。 在北极地区，由于恶劣的天气条件，经常有任何类型的航班完全停止。 在极夜期间，航空作战活动也大幅减少。 但是在夏天，当极地天很长时，战斗工作的电压急剧上升。 例如，在车队通过期间以及在1941法西斯主义者夏季攻势的日子里，苏联飞行员每天进行10飞行。
在极地地区的恶劣条件下，由于操作和维修的困难和特殊性，工程技术人员不得不面对。 这项工作不仅受到恶劣天气的影响，而且还受到过时的配偶部分，欠发达的维修网络，训练有素的航空专家短缺以及战争初期备件严重短缺的困扰。 结果是，在1942中，卡累利阿阵线的空军平均有17-19％的有缺陷的机器。 到1943秋季，在7-th空军中，为了纠正这种情况，创建了可以显着改善情况的移动飞机维修基地。
在维修飞机机队时产生了许多困难，这是北极航空部队基地的具体特点。 从现场机场的地带开始的工作导致设备的快速磨损，增加的空气湿度和强烈的温度波动导致聚集体腐蚀，并且技术人员不得不更频繁地进行定期维护。 当然，最重的汽车维修是在冬天。 从飞机上清理飞机，加热发动机，这些发动机一直需要准备发射，在飞行后从发动机和系统中排出液体，所有这些都需要大量的时间和精力，冬天比夏季增加了一倍半。
对于航空后方专家来说，航空兵部队的机场支援任务是最大的困难。 为了找到一个机场的场地，有必要检查几千平方公里的面积。 对于这些任务使用飞机PO-2。 冬天，当积雪覆盖地面时，任务变得复杂，极夜降低了能见度。 在这种情况下，由了解周围环境的稀有当地人和猎人提供援助。
在北极建造机场 - 非常耗时。 因此，在战争的第一阶段，机场网络是以牺牲这些地点为代价开发的，其建设和重建始于战前时期。 后来开始建立新的。 随后，需要重建和扩展现有的飞机，因为投入使用的新型飞机需要更长的跑道。
许多困难落到了信号员的比例上。 由1941开发不良的有线连接经常被破坏。 通过公路附近的永久通信线路，敌人飞机在高速公路上的罢工失败了。 在远北地区的情况下，无线电成为主要手段，但由于缺乏设备，特别是在战争开始时，以及强烈的电离层风暴，最常发生在春季和秋季，它的使用受到了阻碍。 最困难的事情是当空军部队进入冰上机场时为他们提供通信。
但无论条件和困难如何，即使在严酷的北极地区，我们的士兵和军官也会诚实地开展他们的战斗工作，使共同的胜利更加接近。
来源：
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