对流浪者的评价
官员们把我们的天空给了外国人
俄罗斯的形成 航空 力量始于一百多年前，亚历山大·米哈伊洛维奇（Alexander Mikhailovich）大公的口号是：“俄罗斯的空中力量应该比空中力量更强大 舰队 我们的邻居。 珍惜我们国家安全的每个人都必须记住这一点。” 这些话在今天变得尤为重要。
在航空的黎明时分，在法国的天空中勇敢地为Newpora和Farman的货架上架，俄罗斯从圣彼得堡飞到基辅，回到了世界上第一架俄罗斯天才伊戈尔西科斯基的四引擎飞艇。 在第一次世界大战的天空中，世界上第一个重型轰炸机“Ilya Muromets”的航空中队勇敢地参加了俄罗斯帝国机队的战斗力。 革命后，工人和农民红（原帝国）空军舰队在和平时期继续解决国家任务。 回到1922，同样的莫斯科 - 哈尔科夫航线是苏联俄罗斯的第一条航线，在同一个“Muromtsy”上开通。 虽然在战后的几年里，一些人认为飞机工厂是口红工厂，已经在1933，斯大林向全世界宣称：“我们没有航空业。 我们现在有！“
苏联航空征服了北极和北海航线，帮助掌握了西伯利亚和远东地区的财富，拯救了车里雅斯派，并铺设了从莫斯科经北极到达美国的最短路线。 在这个国家没有市场关系的情况下，这些雄心勃勃的任务得以成功解决，而且还有飞机和自己生产的引擎。 顺便说一句，航空人员也接受过国内教育机构的培训 - 记住着名的口号“让国家150成千上万的飞行员！”。 它得到了。 此外，德国飞行员随后在利佩茨克中心接受了汉莎航空民用航空公司和未来德国空军的培训。
即便如此，我们还是在国外购买了飞机发动机，战斗机和民用飞机，但一式一份，主要用于研究和测试。 并购买许可证用于国内大规模生产的飞机和发动机。 与此同时，我们不需要任何州际航空委员会（IAC）。 这项与航空有关的政策使空军能够将现代战车和民用航空重新装备到具有传奇色彩的Li-2飞艇上。
民用航空舰队为战胜德国法西斯主义事业作出了重大贡献。 民用航空舰队的航空部门向被围困的列宁格勒运送粮食，将伤者和儿童带到大地，从事军队和党派运动，将战斗机从工厂开到前线，并建造和运营着一条独特的阿拉斯加 - 西伯利亚航线。
8月，极地航空飞行员轰炸柏林1941，人民委员会莫洛托夫在1942从莫斯科驱逐到美国，斯大林被派往1943的德黑兰。 民用航空舰队的飞行员在山上救出了他们，并将南斯拉夫政府带到了铁托元帅，并于5月在1945将胜利旗帜从柏林带到了莫斯科。 顺便说一下，在战争期间，资本家没有今天的制裁，而是向我们提供了数千架来自国外的18战斗机，这在四年战争中占苏联飞机制造的整个舰队的20百分比。
在另一个已经冷战的和平年代，前一线飞行员掌握了涡轮螺旋桨技术，改用喷射推力并克服了超音速。 该国没有单一的国家经济任务，民航不会积极参与。 应该指出的是，在那些年里，它不是市场，而是国家和人民。 机票的价格没有超过车厢里的票价，半个世纪前，在1964，该国的民用航空公司向数百万乘客运送了40，民用航空机队的总部变成了民航部。
不久苏联“俄罗斯国际航空公司”成为世界上最大的航空公司。 之所以发生这种情况，也是因为航空领域的国家政策不是由俄罗斯交通运输部专门负责部门的官员决定的，而是由诸如航空警察Zhigarev，Zhavoronkov，Loginov，Bugayev和Volkov这样的板块政治家决定的。 但主要的是民用航空作为一个两用产业已成为国家在军事领域的国家安全的一个组成部分。
自己的目标游戏
在90中，随着苏联社会制度的变化，民航部被废除。 该行业迅速私有化开始，民航管理体制改变了九次，有利于市场利益。 国内生产的飞机停止服务，对外国航空公司的免税进口开放。 在航空公司上台的高级管理人员将成千上万的一流飞行员赶到街头，没有工作就离开了。 今天，俄罗斯民用航空公司只有17数千名飞行员，其中8000名是飞机指挥官，而不是苏联的数千名70飞行员。 而这个国家精英，如果你想 - 这个国家的营销基因库，再次剥夺了他们的工作而不受惩罚。 官员正在努力减少数量并减少航空大学和经理的资金 - 相反，他们抱怨天空中的人员短缺。
在2014，无论公众反对如何，他们成功地游说雇用数百名外国公民作为俄罗斯航空公司的飞行员。 如果在国内体育运动中为了生意他们正在购买具有威力和主力的外国球员和教练，那么航空就不是足球。 这是一个两用行业。 它主要是为国家服务。 在平静的日子里，在多年的测试中。
难以回避的问题
关于上述内容，作为Rosaviation公共理事会主席，我有疑问。
第一个。 那些现在可以依法从国外雇佣的500飞机机长是否会去保卫俄罗斯的天空免受敌人袭击？ 当然不是！ 他们将在第一时间逃往国外，甚至在乘客的飞机上 - 俄罗斯公民。
但最近被UTair和Transaero公司解雇的数百名飞行员将为祖国而战！ 只有他们需要为此做好准备，就像以前在我们国家一样。 民航飞行员接受了空军喷气式飞机的训练，军事飞行员学会了在俄罗斯国际航空公司飞行。 例如，在Tu-16轰炸机的远程航空航空团中，有35机组人员，在民用航空舰队的飞行中队的Tu-104喷气式飞机上也有35。 在服兵役期间，我知道俄罗斯国际航空公司的所有指挥官，他们将在战争的第二天投入使用。
现在我们有900租赁（读取 - 外星人）飞机和8000一流船长。 这些（好像变得多余的）7000飞行员 - 用步枪进入民兵的特殊时期会在哪里？ 在战争期间教他们驾驶空军战斗机为时已晚。
第二个问题。 众所周知，我国最大的空中交通占90百分比是在外国制造的飞机上进行的，只有百分之九的人口使用航空运输（由于门票价格高昂）。 商人往往出国，并在国内 - 到克里米亚的主要体育赛事和度假者，官员和安全官员的粉丝。
四头麻痹
那么我们把天空送到俄罗斯呢？ 人，国家还是市场？
让我们来处理这个问题，然后从管理层开始。
自从1991废除民航部以来，该系统已被俄罗斯空军多次改变。 目前，四种结构之间的管理模糊：
1。 运输部由民航领域国家政策定义部代表。
2。 Rostransnadzor。
3。 州际航空委员会。
4。 联邦航空运输局。
您不会在任何这些结构中找到那些对飞机适航性，飞行安全性，工作场所的创建或减少以及被解雇人员的命运负责的人。
例如，俄罗斯最大的俄罗斯航空公司Transaero的危机被评为“软着陆”。 没有调查原因，没有作出相关结论。 在Transaero航班上售出价值约650十亿卢布的大约XNUMX千票，但俄罗斯第二大航空公司完成了破产程序。 在索契的10投资论坛上，只有一位公务员随便提到，在“超级喷气式飞机”上，有必要将国外部件改为国内部件。
随着美国和欧盟对俄罗斯实施制裁，很明显依赖外国制造的飞机和来自国外的飞行员是一个战略错误。 运输部决定行业政策，在制定法律，命令和其他文件时，忽视了联邦航空运输局体验俱乐部，专家委员会和公共理事会成员的公众舆论和建议。 交通运输部的公共理事会甚至没有来自航空公共机构的代表。
与此同时，部门官员，其中不是一名专业飞行员，自愿取消了飞行员的班级资格，用一次性书籍取代了飞行员证书，允许飞行员不是通过起飞质量控制重型飞机，而是通过船上人数控制。 该部门制定了废除飞机适航性控制的法律，任何没有适当许可证的人员都可以从事高空作业。
Rostransnadzor在其功能目的上充分尊重其领导者的高度智能，不符合ICAO标准。
在俄罗斯的民用航空中，尚未确定可接受的飞行安全水平;没有为此目的任命高级官员。
在其活动中，IAC毫不费力地将飞机和设施（机场）的认证与航空事故的调查结合起来，这在原则上与常识和“芝加哥公约”的规定相矛盾。 例如，IAC认证了伏努科沃机场，并且还在调查那里的猎鹰事故。 IAC不对任何人或任何事情负责（毕竟，它也是国际性的），但它由俄罗斯财政部资助。
现在，关于联邦航空运输局。 部门负责人和Rosaviation负责人具有较高的专业教育水平，在行业内具有足够的专业培训和体面的工作经验，对于任何由国家交通部指定的官员来确定俄罗斯的国家政策都不能说。 与此同时，该机构无法充分发挥其能力，因为其活动在俄罗斯民用航空分散的控制系统内被严格挤压。
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关于上述内容，我认为是有利的：
1。 在联邦航空运输局的基础上重建一个民用航空管理部门（根据国际民航组织文件的要求） - 民航部。
2。 作为一个后备，给联邦航空运输局失去了民航部的功能。 同时，从上述结构转移给他的所有权利，权力，以及对国内民用航空舰队进一步命运的全部责任。
最后，让我回想一下帝国全俄航空俱乐部主席Baron I. Stenbock-Fermor的话：“无论如何，有一件事是肯定的。 为了避免奴役，如果不是直接军事，那么无论如何经济和文化，为了保持其独立性并保持强大的力量，俄罗斯需要一个机队“（杂志”Aeronaut“，3号为1909年）。
在Tu-160战略火箭航母上进行航线飞行后，民航最终必须获得俄罗斯总统同样的高分：“显然。 顺畅。 精美。 谢谢。 普京。“
俄罗斯的形成 航空 力量始于一百多年前，亚历山大·米哈伊洛维奇（Alexander Mikhailovich）大公的口号是：“俄罗斯的空中力量应该比空中力量更强大 舰队 我们的邻居。 珍惜我们国家安全的每个人都必须记住这一点。” 这些话在今天变得尤为重要。
在航空的黎明时分，在法国的天空中勇敢地为Newpora和Farman的货架上架，俄罗斯从圣彼得堡飞到基辅，回到了世界上第一架俄罗斯天才伊戈尔西科斯基的四引擎飞艇。 在第一次世界大战的天空中，世界上第一个重型轰炸机“Ilya Muromets”的航空中队勇敢地参加了俄罗斯帝国机队的战斗力。 革命后，工人和农民红（原帝国）空军舰队在和平时期继续解决国家任务。 回到1922，同样的莫斯科 - 哈尔科夫航线是苏联俄罗斯的第一条航线，在同一个“Muromtsy”上开通。 虽然在战后的几年里，一些人认为飞机工厂是口红工厂，已经在1933，斯大林向全世界宣称：“我们没有航空业。 我们现在有！“
苏联航空征服了北极和北海航线，帮助掌握了西伯利亚和远东地区的财富，拯救了车里雅斯派，并铺设了从莫斯科经北极到达美国的最短路线。 在这个国家没有市场关系的情况下，这些雄心勃勃的任务得以成功解决，而且还有飞机和自己生产的引擎。 顺便说一句，航空人员也接受过国内教育机构的培训 - 记住着名的口号“让国家150成千上万的飞行员！”。 它得到了。 此外，德国飞行员随后在利佩茨克中心接受了汉莎航空民用航空公司和未来德国空军的培训。
即便如此，我们还是在国外购买了飞机发动机，战斗机和民用飞机，但一式一份，主要用于研究和测试。 并购买许可证用于国内大规模生产的飞机和发动机。 与此同时，我们不需要任何州际航空委员会（IAC）。 这项与航空有关的政策使空军能够将现代战车和民用航空重新装备到具有传奇色彩的Li-2飞艇上。
民用航空舰队为战胜德国法西斯主义事业作出了重大贡献。 民用航空舰队的航空部门向被围困的列宁格勒运送粮食，将伤者和儿童带到大地，从事军队和党派运动，将战斗机从工厂开到前线，并建造和运营着一条独特的阿拉斯加 - 西伯利亚航线。8月，极地航空飞行员轰炸柏林1941，人民委员会莫洛托夫在1942从莫斯科驱逐到美国，斯大林被派往1943的德黑兰。 民用航空舰队的飞行员在山上救出了他们，并将南斯拉夫政府带到了铁托元帅，并于5月在1945将胜利旗帜从柏林带到了莫斯科。 顺便说一下，在战争期间，资本家没有今天的制裁，而是向我们提供了数千架来自国外的18战斗机，这在四年战争中占苏联飞机制造的整个舰队的20百分比。
在另一个已经冷战的和平年代，前一线飞行员掌握了涡轮螺旋桨技术，改用喷射推力并克服了超音速。 该国没有单一的国家经济任务，民航不会积极参与。 应该指出的是，在那些年里，它不是市场，而是国家和人民。 机票的价格没有超过车厢里的票价，半个世纪前，在1964，该国的民用航空公司向数百万乘客运送了40，民用航空机队的总部变成了民航部。
不久苏联“俄罗斯国际航空公司”成为世界上最大的航空公司。 之所以发生这种情况，也是因为航空领域的国家政策不是由俄罗斯交通运输部专门负责部门的官员决定的，而是由诸如航空警察Zhigarev，Zhavoronkov，Loginov，Bugayev和Volkov这样的板块政治家决定的。 但主要的是民用航空作为一个两用产业已成为国家在军事领域的国家安全的一个组成部分。
自己的目标游戏
在90中，随着苏联社会制度的变化，民航部被废除。 该行业迅速私有化开始，民航管理体制改变了九次，有利于市场利益。 国内生产的飞机停止服务，对外国航空公司的免税进口开放。 在航空公司上台的高级管理人员将成千上万的一流飞行员赶到街头，没有工作就离开了。 今天，俄罗斯民用航空公司只有17数千名飞行员，其中8000名是飞机指挥官，而不是苏联的数千名70飞行员。 而这个国家精英，如果你想 - 这个国家的营销基因库，再次剥夺了他们的工作而不受惩罚。 官员正在努力减少数量并减少航空大学和经理的资金 - 相反，他们抱怨天空中的人员短缺。
在2014，无论公众反对如何，他们成功地游说雇用数百名外国公民作为俄罗斯航空公司的飞行员。 如果在国内体育运动中为了生意他们正在购买具有威力和主力的外国球员和教练，那么航空就不是足球。 这是一个两用行业。 它主要是为国家服务。 在平静的日子里，在多年的测试中。
难以回避的问题
关于上述内容，作为Rosaviation公共理事会主席，我有疑问。
第一个。 那些现在可以依法从国外雇佣的500飞机机长是否会去保卫俄罗斯的天空免受敌人袭击？ 当然不是！ 他们将在第一时间逃往国外，甚至在乘客的飞机上 - 俄罗斯公民。
但最近被UTair和Transaero公司解雇的数百名飞行员将为祖国而战！ 只有他们需要为此做好准备，就像以前在我们国家一样。 民航飞行员接受了空军喷气式飞机的训练，军事飞行员学会了在俄罗斯国际航空公司飞行。 例如，在Tu-16轰炸机的远程航空航空团中，有35机组人员，在民用航空舰队的飞行中队的Tu-104喷气式飞机上也有35。 在服兵役期间，我知道俄罗斯国际航空公司的所有指挥官，他们将在战争的第二天投入使用。
现在我们有900租赁（读取 - 外星人）飞机和8000一流船长。 这些（好像变得多余的）7000飞行员 - 用步枪进入民兵的特殊时期会在哪里？ 在战争期间教他们驾驶空军战斗机为时已晚。
第二个问题。 众所周知，我国最大的空中交通占90百分比是在外国制造的飞机上进行的，只有百分之九的人口使用航空运输（由于门票价格高昂）。 商人往往出国，并在国内 - 到克里米亚的主要体育赛事和度假者，官员和安全官员的粉丝。
四头麻痹
那么我们把天空送到俄罗斯呢？ 人，国家还是市场？
让我们来处理这个问题，然后从管理层开始。
自从1991废除民航部以来，该系统已被俄罗斯空军多次改变。 目前，四种结构之间的管理模糊：
1。 运输部由民航领域国家政策定义部代表。
2。 Rostransnadzor。
3。 州际航空委员会。
4。 联邦航空运输局。
您不会在任何这些结构中找到那些对飞机适航性，飞行安全性，工作场所的创建或减少以及被解雇人员的命运负责的人。
例如，俄罗斯最大的俄罗斯航空公司Transaero的危机被评为“软着陆”。 没有调查原因，没有作出相关结论。 在Transaero航班上售出价值约650十亿卢布的大约XNUMX千票，但俄罗斯第二大航空公司完成了破产程序。 在索契的10投资论坛上，只有一位公务员随便提到，在“超级喷气式飞机”上，有必要将国外部件改为国内部件。
随着美国和欧盟对俄罗斯实施制裁，很明显依赖外国制造的飞机和来自国外的飞行员是一个战略错误。 运输部决定行业政策，在制定法律，命令和其他文件时，忽视了联邦航空运输局体验俱乐部，专家委员会和公共理事会成员的公众舆论和建议。 交通运输部的公共理事会甚至没有来自航空公共机构的代表。
与此同时，部门官员，其中不是一名专业飞行员，自愿取消了飞行员的班级资格，用一次性书籍取代了飞行员证书，允许飞行员不是通过起飞质量控制重型飞机，而是通过船上人数控制。 该部门制定了废除飞机适航性控制的法律，任何没有适当许可证的人员都可以从事高空作业。
Rostransnadzor在其功能目的上充分尊重其领导者的高度智能，不符合ICAO标准。
在俄罗斯的民用航空中，尚未确定可接受的飞行安全水平;没有为此目的任命高级官员。
在其活动中，IAC毫不费力地将飞机和设施（机场）的认证与航空事故的调查结合起来，这在原则上与常识和“芝加哥公约”的规定相矛盾。 例如，IAC认证了伏努科沃机场，并且还在调查那里的猎鹰事故。 IAC不对任何人或任何事情负责（毕竟，它也是国际性的），但它由俄罗斯财政部资助。
现在，关于联邦航空运输局。 部门负责人和Rosaviation负责人具有较高的专业教育水平，在行业内具有足够的专业培训和体面的工作经验，对于任何由国家交通部指定的官员来确定俄罗斯的国家政策都不能说。 与此同时，该机构无法充分发挥其能力，因为其活动在俄罗斯民用航空分散的控制系统内被严格挤压。
返回MGA
关于上述内容，我认为是有利的：
1。 在联邦航空运输局的基础上重建一个民用航空管理部门（根据国际民航组织文件的要求） - 民航部。
2。 作为一个后备，给联邦航空运输局失去了民航部的功能。 同时，从上述结构转移给他的所有权利，权力，以及对国内民用航空舰队进一步命运的全部责任。
最后，让我回想一下帝国全俄航空俱乐部主席Baron I. Stenbock-Fermor的话：“无论如何，有一件事是肯定的。 为了避免奴役，如果不是直接军事，那么无论如何经济和文化，为了保持其独立性并保持强大的力量，俄罗斯需要一个机队“（杂志”Aeronaut“，3号为1909年）。
在Tu-160战略火箭航母上进行航线飞行后，民航最终必须获得俄罗斯总统同样的高分：“显然。 顺畅。 精美。 谢谢。 普京。“
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