第一架苏联喷气式客机
60多年前，在6月1955，Tu-104喷气式客机首飞。 它的起飞以及随后在常规航线上的1956发射意味着民用航空运输新时代的开始 - 反应性。
国内首家客机涂104建成并通过“专利法”图波列夫设计局设计：作为一个基础被带到涂16，它的机翼，尾翼，发动机，起落架，雷达，飞行和导航设备试点驾驶室。 在设计之初，Tu-104已经批量生产，并在运行中经过可靠的测试。 新款只是密封机身。
毫无例外地，A.N。图波列夫的多乘客客机以这种方式建造。 只要回顾著名的蚁9（PS-9）和ANT-14（PS-14），距离著名的蚂蚁4（TB-1）创建和ANT-6（TB-3）。 ANT-20«高尔基”是一系列shestimotornogo轰炸机ANT-16（TB-4）与世界上最大的炸弹舱不回收发展，以及高速SB轰炸机（ANT-40）变成了乘客ANT-35（PS-35）。 即使在使用Tu-4轰炸机（B-29的模拟物）的基础上，Tu-70乘用车也是在人类72上使用加压舱创建的。
在创建每台新机器时遵循他的原则，专注于解决主要问题，A.N。 图波列夫在开发Tu-104时，选择了乘客的安全性和舒适性。 主要困难是确保飞机在高速飞行和高空飞行时的舒适条件。 为新车设计了直径增大的机身（3,5米）。 他在客舱的开发和设备是Tu-104项目的主要任务之一。
在建造Tu-70期间获得了一些经验，从未进行过系列化：在四十年代末，大规模客运的时间尚未到来。 然而，从往复式飞机到喷气式飞机的过渡引入了它的困难 - 速度，高度，载荷，振动增加。 所有这些都需要新的设计方法。
为了提供安全性，Tu-104开发人员首先寻求防止机身减压的情况，其资源最初是在23000手表中定义的。 据推测，最可能的减压来源可能是大型玻璃表面驾驶舱。 在这方面，为了乘客的安全，乘员舱与乘客紧急密封隔板分开，并为船员提供特殊的氧气设备。
在设计Tu-104的机身时，特别注意皮肤接头的适当耐用性，特别加强了窗户，门和舱口切口的边缘。 客舱窗户的玻璃窗提供了大量的静态强度和耐久性。 供应用于隔热的薄的5毫米内玻璃能够在主玻璃被破坏时接管超压的作用。 第一台机器的另一个保证是氧气系统，每个乘客在减压期间自动脱落面罩，进行必要的三到四分钟的紧急护理，达到安全高度。
已经开发了用于向机舱提供所需温度和纯度的空气的可靠系统。 用于隔热和隔音的机身外壳内部覆盖有玻璃棉的柔软绝缘。 对机舱的空气供应系统使得在飞行期间和一个发动机上提供必要的舒适条件。 未来客机的组件的强度和性能，首先是机身，通过在水盆中进行的大量测试得到了证实。
工厂测试阶段由船员组成：第一个试飞员Yu.T. Alasheev，副驾驶B. M. Timoshok，航海工程师P. N. Rudnev，飞行工程师I. D. Ivanov，首席测试工程师V. N. Benderov，图波列夫设计局B. F. Petrov的首席工程师。
状态测试由试飞员AK Starikov进行，第一系列Tu-104的头部机器由生产工厂FF Dotsenko的试飞员提升到空中。
早在1956年104月，一架实验性的Tu-XNUMX飞机就在伦敦引起轰动的国际亮相，然后在其他几个国家进行。 对飞机的兴趣是巨大的，报纸上充斥着赞誉和最高级的比较。 飞机上排着长队，那里有一大群 飞机 专家。 机主对这架客机的导航和无线电设备表现出了极大的兴趣，这在很大程度上复制了Tu-16中型轰炸机的类似设备。
英国媒体将Tu-104描述为一架出色的飞机，标志着其出色的飞行特性和乘客舒适度。 法国空军元帅Joubert de la Firth在接受英国电视记者采访时表示：“俄罗斯人在建造这种飞机时远远领先于我们，而且我们根本没有这种规模的喷气发动机。”
值得注意的是，Tu-16和Tu-104飞机的成功和悠久而辉煌的职业生涯是由3（8750）kg的OKB A. A. Mikulin AM-9500（后来的RD-ZM）发动机提供的。 考虑到这辆车，英国人对讽刺的是只有一件事 - 内部的盛况。 据他们说，她是现代风格的幕后推手。 然而，对于stoomechny Tu-104B装饰的大规模开发简化，该机的内部外观与国际标准没有什么不同。
1957年度标志着一个重大事件，那是在V.P.的船员的着名飞行20年之后。 Chkalov和M. M. Gromov Tu-104抵达美国。 在13小时29分钟内进行了一次长达9千公里的跨大西洋飞行。 该飞机由B. P. Bugaev（后来成为苏联民航部长）驾驶，I.V。 Orlovets和PI 第九。
在许多国家，派遣了一队战士前往Tu-104，后来又与Tu-114会面。 一旦这给了一个原因A.N. 图波列夫没有问候，而是问美国将军：“好吧，他们检查了吗？”译者不明白，将军立即回应：“是的，是的，当然......一切都好！”飞机的速度如前所述。顺便说一句，Tu-104这是第一架飞越大西洋的喷气式飞机，在美洲大陆只有一架着陆机和第五架苏联飞机。除了TsKB-30莫斯科之外，所有飞机都是在图波列夫设计局创建的。
着名航空出版物R.V.的编辑 Hotz回忆说：“乔治爵士，”Vaikaunt“涡轮螺旋桨飞机项目的创造者，责备图波列夫使得起落架对于Tu-104来说太重了，这对应付收入产生了不良影响。 “你有没有在西伯利亚过冬？ - 图波列夫问道。 - 在这种情况下，不要问我为什么在Tu-104飞机上安装这么重的起落架。 我这样做并不是因为愚蠢，而是因为在西伯利亚六个冬季，这个底盘必须能够承受冰面，雪地和雪橇，没有坚硬的表面。 如果你冬天不在西伯利亚，那么你就不需要教我为苏联飞机设计起落架。“
Hotz确信图波列夫是正确的，当他看到即使在基辅，在1959，也没有铺好的跑道。 Tu-104每天从未铺砌的条带上下起伏。 在雅库茨克，“第一百零四”在重型喷气式飞机的实践中第一次坐在覆盖着积雪的泥土地带上。
15 9月1956，图波列夫客机在莫斯科 - 伊尔库茨克途中与50乘客进行了首次定期航班。 经过7小时10分钟的飞行时间，飞机在鄂木斯克的4570公里处破了一趟，飞机降落在伊尔库茨克。 与在活塞式飞机上飞行相比，行程时间减少了近三倍。
10月12，来自伏努科沃机场的年度1956开始了Tu-104，它在莫斯科 - 布拉格的路线上首次出国乘客。 这次飞行的光荣职责被分配给由B.P.领导的机组人员。 Bugaev。 两个小时后，一架小型的Tu-104降落在Ruzyne Prague Airport。 这次飞行是俄罗斯国际航线上喷气式客机定期运营的开始。
同年，Tu-104选择莫斯科 - 第比利斯，莫斯科 - 塔什干，莫斯科 - 哈巴罗夫斯克。
新喷气技术投入运行是成功的。 机器的高质量和可靠性以及飞行和工程人员的高技能促进了这一点。 但是有问题。 在高海拔地区进行大规模开发时，Tu-104飞机比战机更经常遇到大气层中的雷暴云和射流，这些都是大型垂直阵风。 关于在这种情况下失速流动和飞机不稳定行为的情况，开始收到信号。 与此同时，汽车在高迎角时延迟，接近关键角度，导致失去稳定性。 为了解决这个问题，在装备有特殊防空降落伞的飞行员飞机和机组救援工具上，对飞机在达到临界迎角时的行为进行了特殊飞行研究。 试飞员A.D.参加了这项工作。 格里琴科后来以其在切尔诺贝利核电站上的英勇飞行而闻名。 根据所有Tu-104飞机的试验结果，紧急减少了后方定心的允许范围，降低了稳定器的安装角度和电梯的最大偏转角度。 在进行这些改进之后，Tu-104飞机成功地服务于随后的几年运作。
据信喷气式客机由于增加的燃料消耗而无利可图。 然而，AM-3的“贪婪”（相同容量的活塞的四倍）并未阻止Tu-104证明其经济效益。 当50年的乘客座椅开始在56座椅上大规模生产Tu-1958A，后来在104上发布了带有扩展机身的Tu-70B飞机，然后是104乘客，而不是100-115上的第一批系列飞机，这变得尤为明显。 Tu-104干预乘客122。
然而，在西方，由于与竞争有关的明显原因，他们开始传播据称双引擎，多座客机不够可靠的信息。 当时大多数西方汽车都是四引擎，主要是由于国外缺乏合适的大功率发动机。 怀疑的阴影出现在我们国家。 图波列夫被要求在Tu-104上安装四台功率稍低的发动机。 取消机翼并在他和机身之间插入一个新发动机部分，但已经为两个发动机，P. A. Solovyov，Andrei Nikolayevich迅速将Tu-110汽车进行测试。 根据其飞行数据，它几乎与Tu-104没有区别。 由于AM-3发动机可靠运行，而且Solovyovskie发动机需要进行改进，因此该车没有进入该系列。 随后的Tu-104运行经验证实了双引擎多座客机的可靠性。 在1960中，有两个D20P引擎，一个较小的Tu-104副本--124-44乘客座椅上的Tu-56飞机起飞了。 但在下一篇文章中关于他。
还创建了Tu-104的军用运输版本Tu-107，但它也没有进入该系列，主要是因为在安东诺夫设计局成功制造了专门的运输飞机。
在长期运行过程中，Tu-104飞机在保持乘客舒适度的同时不断进行改装，这可能是由于结构的原始强度储备的存在。 在这个阶段将轰炸机变成图波列夫客机的概念完全合理。 虽然这导致民用机器操作成本的某些增加，但它保证了飞行人员和地勤人员的安全性和快速培训的可能性。
在整个运行期间，对飞机及其各个单元的强度进行了持续的测试。 完全测试了飞机的三个滑翔机和另外五组可拆卸的机翼部件。 一个经验丰富的和一个串行机身分别在水池中进行了测试。 这些工作的结果和Tu-16设计的并行测试使我们能够解决确保Tu-104飞机使用寿命的问题。
此外，在1957中，在其中一架退役飞机上，特别研究了在玻璃破裂的情况下对机身突然减压的设计的影响，并检查了在机械损坏和机身各个动力部分破坏的情况下结构的生存能力。 在成功测试后，除去了额外的安全设备，包括一个紧急舱壁，允许Tu-104A改装的乘客舱转换为一百个乘客座位。
在未来，没有一个案例导致飞行员机舱的窗户被破坏以及其他损坏导致机身减压。 由于图波列夫设计局与TsAGI和国家民航研究所共同进行的所有实验，维护和操作工作，飞机的寿命可以用于15000飞行和35000飞行时间。 飞机＃42400的飞行员已完成18000飞行，主动力结构没有疲劳裂缝。
在其二十五年的职业生涯中，Tu-104有机会参观航天器和轨道站的“角色”。 在第一次太空飞行S.P.之后 科罗廖夫得出了明确的结论，即未来的宇航员必须在地球上被教导失重。 在加罗林和宇航员Yazdovskiy分遣队的医生的参与下，科罗廖夫和图波列夫进行了短暂的会谈后，决定将Tu-104重新装备成飞行实验室。 在学术委员会讨论后，图波列夫下令在设计局和“绿色街道”的制作中进行这项工作。 从舱内取出所有多余的东西，密封窗户，用厚厚的软泡沫橡胶粘贴舱室，医生和实验人员配备了工作场所。 失重的条件是通过适当的飞机操纵产生的，并且借助于自动过载保持25秒。 在1965中，电影镜头像未来的宇航员一样，打破了引力定律，漂浮在Tu-104机舱的空中。
在Tu-104的舱内，除了宇航员训练外，还进行了进入外太空的装置的研究和测试，测试了燃料和液压系统的效率，并测试了电焊单元。
Tu-104飞机在Aeroflot航线上飞行直到1979年。 在客运专线上，它们被更经济的Tu-154取代。 但是，他们继续在空军飞行。 直到17年1981月XNUMX日的灾难导致太平洋司令部去世后， 舰队，飞机的命运终于确定了。 但这绝不能轻视一个事实，那就是Tu-104运送了超过26亿乘客-几乎是该国的一半。 在五十年代末，这架飞机上创下了XNUMX项速度和承载能力的世界纪录。
来源：
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