而不是涡轮机 - 一个火热的电机

让我们解决一些MAXIs的主题，回想起75多年前，28 August 1940，Caproni Campini N.1喷气式飞机首次飞离米兰米兰Talledo机场的跑道。 他是世界上第一台双座喷气式飞机。

意大利反应式 航空工程师Secondo Campini的项目中体现了这一点，著名飞机制造商Kaproni的金属中体现了这一点，它与德国人有很大的不同，而且并不是更好。 如果德国人将赌注主要放在燃气涡轮发动机上，那么意大利人将尝试确保压缩机不是由燃气涡轮机运转，而是由常规活塞发动机运转。 结果，他们建造了一个推力仅为700 kgf的自相矛盾的发电厂，该发电厂由喷射燃烧室，加力燃烧器和带有外部驱动器的单独的三级轴向压缩机组成。 同时，使增压器叶轮旋转的12缸Isotta-Fraschini发动机产生了900马力的功率。
“Caproni-Campini”变得非常沉重和笨重：机身长度 - 13,1 m，翼展 - 15,85 m，起飞重量 - 4200 kg。 对于这样的巨像，喷气发动机结果太小，因此飞机尽管具有良好的空气动力学性能，但在试验中表现出非常低的飞行特性。 即使打开加力燃烧室，速度也不超过375 km / h，在排放模式下，Caproni-Campini产生的速度不超过330。 1000飞机的高度增加了9分钟，也就是说，它的爬升率大致相当于第一次世界大战的飞机。

可以肯定地说，如果只有一台900强劲的活塞发动机与普通螺旋桨一起安装在这台机器上，它就不会飞得更糟，甚至可能更好。 通常，汽油发动机仅在压缩机上运行的组合动力单元清楚地证明了它的劣势，并且具有这种电动机单元的飞机从未在其他任何地方建造过。
确实，战后，I-250（MiG-13）战斗机是在一个小型系列中生产的，其中活塞发动机也用于驱动喷气发动机压缩机。 但是对于250 XR，仅产生了额外的加力燃烧室推力，并且主推力由螺钉提供。 这个计划也不是很成功，很快就在与TRD的竞争中失败了。

布局方案“Caproni Campini”。 在左侧，可以看到直列式活塞发动机和三级轴流式压缩机，右侧是带加力燃烧室的喷气发动机，中间是燃油箱。

拆除机身尾部的喷气发动机的地面试验。

Caproni Campini一式两份。 在左边 - 他们的机身在装配车间，在右边 - 机场的一架飞机。

Caproni Campini采用全金属结构，非常干净的空气动力学形状和可伸缩的起落架。

其中一架飞机在米兰科技博物馆保存并展出。

Comments

[fa2998]

该发电厂是一条死胡同，从2台电动机来看，每台都供有燃料，每台都有自己的效率和质量。唯一具有SU相似功能的飞机是日本的神风飞机“ Oka”；轻型飞机，小型范围和价格，而且赢得了速度（很难击倒），日本人没有足够的时间。

[Rus2012]

Quote：fa2998

发电厂是一个死胡同的分支。从发动机的2来看，每个都配备燃料，每个都有自己的效率和质量。

......每只小鸟都有自己的六角！
而-250--将在活塞式飞机阵容中占有一席之地。
这就是他在想的 -

动力单元CC.2放置在机身内部，机身正面有进气口，其中一个部件是Isotte Frascini“Astro-7C-40 REGISTERED”活塞式风冷发动机，为喷气式压缩机提供动力。 同时，与SS.1不同，活塞马达位于压缩机后面，因此其热量可用于增加通过VRDC的空气能量。 通过压缩机后，压缩空气被送入燃烧室，在那里温度进一步升高。 在通过可调节喷嘴的空气流出期间以这种方式积聚的热能被转换成动能并产生飞行所需的喷射效应。

尽管这种VRKK方案几乎消除了与废气释放到周围空气中并通过活塞马达的外部气流冷却相关的热损失，但是它具有显着的缺点。随着这种发电厂的飞行速度的降低，显着降低了推力。螺旋桨组有相反的情况。 在这方面，意大利飞机的跑道长度非常不同。

作为在CIAM进行的研究的结果，该团队在K. V. Kholshchevnikov和A. A. Fadeev的领导下成功地选择了更合理的VRMC设计。 他们的发电厂包括一个带有可变螺旋桨螺旋桨的活塞马达和一个由同一个马达通过双速变速器驱动的轴向单级压缩机。 电动机以通常的方式放置，压缩机位于隧道中，其入口被撤回到飞机的前部。 压缩机后面是一个燃烧室和一个气体通道，由带有可调节襟翼的喷嘴终止。

在该方案中，由活塞马达产生的动力同时传递到螺旋桨和压缩机。 在起飞和巡航飞行期间，其主要消费者是螺旋桨，而压缩机在较低档位旋转，燃料未进入燃烧室。 为了将速度增加到最大值，打开压缩机驱动装置的最高传动装置，并将燃料送入燃烧室。 同时，由于产生的无功负荷，螺杆推力的减小得到了补偿。根据计算，考虑到喷射排气喷嘴，发电厂的总等效功率（称为Э-30-20）应约为3000 hp。 由于高油耗，VRDC计划仅用作设计用于在空战条件下短期使用的加速器。

[Rus2012]

有一段时间，我有机会见到I-250电厂的作者......

甚至在70xx结束时的主题继续向前发展。 可以理解的是，不是用于战斗喷气式飞机，而是用于活塞和涡轮喷气发动机之间的连接处的任务。
计算了这些和其他方案的有效性......

[gridasov]

值得理解。 涡轮机的热力学过程很复杂。 但是，计算方法完全是“标准化”的，这是针对低电位的，针对高电位的。 而且，甚至没有这种方法来分析这些过程。 因此，对于可以对过程和安装本身进行准确建模的事实存在客观限制，甚至有希望的过程都可能受到限制。 因此，如果不进行分析，就不会理解流程的本质，如果不了解，就不会前进。 在这方面，我们可以说，对于高电势的复杂过程的分析，有可能取代对基于可变函数的数字进行数学分析的方法，而将其替换为数字的恒定分量的函数。 这是不仅分析和建模高动态过程，而且分析和建模这些矢量中的多矢量和多动态的唯一方法。 即，可以将在流体的实质及其动力学成分，在流体动力流在表面上流出期间的电势差的分布以及由此产生的离子化程度等方面结合发生的过程的互连性。

[Pcorda38]

的确，在漂亮的SS-4上，Isotta-Fraschini发动机更好。







但是，意大利采用了电动喷气机，为什么不生产喷气涡轮机。

[gridasov]

然后我读到“俄罗斯航空的新心脏：像超级引擎一样”。 关于真正的进步，没有什么新鲜的话要说。 用其他材料代替某些材料，例如实验站点。 燃气轮机工厂中用于组织过程的算法是相同的，并且完全没有掌握以便理解，因此我们可以这样讨论开发。

[丹·斯拉夫]

有趣。 文章加。
当时的飞机很漂亮。
他们知道如何在意大利做美丽的事情。

[gridasov]

必须取代“美丽的一切都过得很好”的古老公理。 “一切都应该在完美的引擎上飞行！！！（无论是美丽的东西还是不美丽的东西，实际上什么都不应该飞行，​​而且飞行也非常漂亮。）”

[CDRT]

Quote：gridasov

“一切都应该在完美的引擎上飞行！！！（无论是美丽的东西还是不美丽的东西，实际上什么都不应该飞行，​​而且飞行也非常漂亮。）”

美国人开玩笑说空气动力学适合那些没有强大引擎的人:-)））

[gridasov]

但是由于螺杆或螺旋桨以及相应的任何涡轮机具有关键的对应关系，在此之后动力的施加并不会增加转速，因此不可能提高油气动态性能，因此我们可以相对地谈论发动机动力。 因此，物理过程本身具有其发展的关键参数。 这也意味着您可以更改此过程的算法。 但是所有人都固执地不仅想了解这一点，而且不想在发展中限制自己。 空气动力学适用于低坡度的飞行和流量。 然后一切都不同了。

[Pcorda38]

不，不是F.1的恩佐·法拉利（American Enzo Ferrari parlando），而是非美国人。


恭喜您，网站很棒！

[gridasov]

我们正在谈论的不仅是制造新发动机的可能性，还包括在热力学循环中完全分析所有过程的可能性，只有在获得制造F1发动机的机会后才进行分析，但最主要的是作为超音速和火箭发动机工作的发动机，作为涡轮燃料增压器工作的原理。

[WUA 518]

谁有兴趣：http://avia-simply.ru/motokompressornij-dvigatel/

[gridasov]

所有错误都在那里。 即缺乏对此的理解。 什么是油气动态流，以及如何形成该流体流以使推进装置高效运行。

[瓦西里1985]

他飞！ 尽管有错误-他还是飞了！
顺便说一句，TsAGI已经在“这个国家”，但是在意大利同时没有“中央航空水动力研究所”。
“该死的斯大林！”（C）伸出手-是吗？
即使这样..