构造函数，留在阴影中
Ivan Pavlovich Bratukhin的名字远远少于其他直升机制造商的名字。 然而，直升机布拉图欣提供了实用和科学的基础，其使用加速了米尔和卡莫夫直升机的创建，这使我国成为直升机工程领域的世界领导者。 Ivan Pavlovich的工作成果重，多样，很难高估。 他创造了该国第一个直升机系列样品，开展了一种有前途的新型飞机，直升机，飞机和直升机设计，配备喷气式压缩机驱动器（Yuriev评估研究结果非常出色），揭示了高速和有效载荷机器的前景，以及各种VTOL电路。 Bratukhin的一本着名书籍“设计直升机设计”，卡莫夫称世界文学中的第一本书，其中选择直升机的基本参数和设计元素的方法已经系统化和科学地扎根。
Ivan Pavlovich Bratukhin出生于基洛夫地区苏梅区Yaschera村的1903。 他的父亲是乌拉尔的一名瓦工。 在不完整的十七年里，伊万也离开了这个山区。 他刚刚到达大学，在叶卡捷琳堡的工作学校。 三年后，来自Vyatka省的一名农民男孩成为“入选一所普通或技术高等教育机构的权利”的所有者。 从叶卡捷琳堡到莫斯科，从工作人员到莫斯科技术大学。
然而，只参与学习并没有多久。 从第三年开始，Ivan Bratukhin已经在TsAGI工作。 在这个科学研究所，他进入了由B.N.教授领导的实验 - 空气动力学系（CJSC）。 Yuriev在1909-1912中提出并制造了一架直升机，或者后来称之为带有补偿螺钉的单旋翼直升机。 从那时起开始了他们的创作合作，历时多年。 在TsAGI Yuriev创建了一个独立的直升机小组，其中包括年轻的工程师 - 国内直升机行业的先驱。
年轻的学员进入了创作氛围的氛围。 他试图掌握必要的知识，听取了TsAGI的主要科学家的意见，他自己有时会出现关于TsAGI的文章。 在1928，作为MVTU的一组学生的一部分，Bratukhin开始在国外进行为期三个月的商务旅行，进行前文凭练习，以熟悉旋翼机的设计，直升机的计算方法和飞行测试结果。
最重要的是，他积极参与直升机小组的工作，该小组已转变为1928-m，进入特殊结构部门（OOK）。 正是在那里，设计开始，然后第一架国产直升机TsAGI-1-EA的建造，采用由两个旋转发动机驱动的四叶片转子的单转子方案。
主转子的转子扭矩在四个尾部转子的帮助下平衡，这四个尾部转子成对安装在桁架机身的机头和尾部。 在这架直升机的建造中，A。Cheremukhin飞行，1932在其时间内实现了出色的飞行特性，包括高度605 m。这些结果多年来一直是外国直升机无法实现的。
高中毕业后，一名年轻的工程师 - 航空机械师在同一年进入莫斯科航空学院的研究生院，刚刚离开莫斯科技术大学。 他继续在工作中继续学习，即参与创建第一架俄罗斯直升机TsAGI-1-EA。
像任何新业务一样，国内直升机的建设非常艰难。 TsAGI-1-EA开始飞行，但经常在着陆时破裂，一旦达到605 m的高度（在官方世界纪录18上），它就像枫叶一样陷入了不受控制的坠落。 对于飞行员而言，它几乎以悲剧告终。 只有在最初之前，他才能再次抓住机器。
新飞机的一个问题是“刚性”结构的轴承螺钉。 机器没有必要的稳定性。 首席设计师仍然难以管理，他的永久试飞员Alexey Cheremukhin（一位非凡的人和专家，一名完整的乔治骑士，后来的教授，副总设计师A.N. Tupolev）注意到他在飞行中 - 作为针尖。 在这里，我不得不向年轻的设计师说出我的话。 Bratukhin提议的轴承螺钉组合在一起：三个大直径的大铰链叶片产生了必要的提升力，三个直径较小的叶片刚性连接在螺杆轴上，提供了对直升机的控制。
测试显示升级设计的可持续性显着增加，称为TsAGI-5-EA。 对设计师的创造性贡献的认可是将B团队的负责人任命为TsAGI的特殊结构部门，该部门负责设计直升机。 为了理解这一提名的重要性，我们可以回想起在“A”这样的着名设计师如N.I. 卡莫夫，V.A。 库兹涅佐夫和N.K. Strizhinsky。 一支空气动力学团队在KLO运营，由M.L.领导。 万里。
现代化设计的三年测试，TsAGI-5-EA，提供了有关新飞机主要运行模式的宝贵信息，其概括是对直升机工程理论和实践的重大贡献。
在“B”旅中，根据其头部的想法，双座位TsAGI-11-EA直升机项目的开发已经在进行中。 旋转直升机将此类设备命名为Nikolay Ilyich Kamov。 该设计实现了合理组合转子和机翼的原理。 转子提供垂直起飞和着陆，以及低速飞行。 机翼质量比主旋翼高得多，应该可以在飞行模式下产生大部分提升力。
为了在平移飞行期间产生推力，在机翼末端使用了两个螺钉（BN Yuryev早先提出的方案）。 但在这种情况下，一个根本性的新问题是这个方案与机翼的结合。 在悬停期间，这些螺钉产生来回的力，使转子的反作用力矩变大，并且在平移力期间产生必要的推力。 值得注意的是，I。西科斯基使用30的类似方法用于他的高速S-66直升机。 在它上面，称为旋转螺旋桨的补偿螺旋桨在高飞行速度下转向并产生额外的推力。
TsAGI-11-EA配备了大功率进口发动机。 这个项目几乎所有东西都是新的和不同寻常的。 专家们现在声称这架直升机的项目远远超过了它的时间。 然而，新的命运总是复杂的，有时甚至是戏剧性的。 在真机设计中，计算并不完全合理。 出于多种原因，没有对装置进行改进。 后来，圣乔治领导下的汽车被改装成直升机。 但这种现代化并没有挽救它，这次是伟大的卫国战争。
在1940开始时，在Yuriev的倡议和领导下，在莫斯科航空学院创建了一个经验丰富的直升机设计局。 其核心由PAGI OOK员工组成。 不久，OKB MAI由Bratukhin领导。
在短时间内，开发了一种双螺旋直升机横向方案“Omega”。 它在7月1940审查和批准。 它是一架双头直升机，两个发动机位于桁架的两端，并用金属叶片连接可旋转的悬挂螺钉。 在战争期间，当研究所和设计局被迫撤离到阿拉木图，然后再次返回莫斯科时，直升机在工厂测试中显示了相当好的数据。 改进的设计“Omega-II”已经采用了许多新的解决方案。 这架直升机参加了今年的Tushino航空游行1946。
关于新机器的实际应用存在疑问。 以Bratukhin为首的OKB被委托在Omega II的基础上制造直升机以调整炮火。 这架配备两台Pratt-Whitney R-985活塞发动机的新型飞机获得了G-3的称号，成为第一架进入批量生产并进入军队的国产直升机。 制作13副本是为了熟悉新型飞机驾驶员。
对于1945的这些作品，Bratukhin和Yuriev获得了国家奖，并且一组OKB员工获得了订单。
大规模生产的新机器的推出带来了所有紧迫性，提出了专门为直升机开发国产发动机的问题。 在Alexander G. Ivchenko的领导下，他成立了。 在其基础上，设计正在升级并命名为G-4。 她还制作了一个小编。 在我国第一次，G-4证明了在发动机单一故障的情况下直升机水平飞行的可能性，并且在自动旋转模式下进行了全面测试，两台发动机都关闭。
根据Bratukhin设计局的发展情况，还建造了六座客机直升机B-5，其卫生改装B-9和直升机 - 炮兵观察员B-10的实验样本。
该机器的最新改进是通信直升机B-11。 这个数字是象征性的，因为它完成了11年 历史 OKB MAI，于1948年转变为该部的OKB-3 航空 现在由首席设计师Bratukhin领导的行业。 不幸的是，由于严重的制造缺陷而导致的灾难使“第十一个”未来丧失了。 尽管已经宣布该车参加比赛，但OKB-3的命运已成定局：1951年它不复存在。
IP Bratukhin未能将他的所有想法都转化为金属。 图中还有几种跨直升机直升机的设计：一架运输直升机，配备两台M-82FN发动机，用于运输30士兵，起飞重量为10000 kg，多功能四座飞机配备两台M-14发动机。
由I.P.设计的直升机 Bratukhin成为第一批实际飞行的国内直升机，管理良好，适合实际使用。 正是在这些机器上，制定了许多处理有害和危险共振和自振荡的方法，确定了直升机单元的静态和动态测试方法。 自转模式的发展对于我国直升机建设的进一步发展具有不可估量的价值。
从1953开始，Bratukhin在TsAGI进行了参与性研究，用于有前景的超重型运输直升机和有效载荷约为60吨的“飞行起重机”，使用喷气式压缩机转子驱动器，以及叶片末端带有涡轮喷气发动机的版本。 这些研究的结果允许确定各种喷射驱动方法的缺点和优点，并且还确定了用于产生这种重型运输车辆所需的技术水平。
一年后，在MAI设立了一个设计团队来设计垂直着陆和起飞空中运输（VTOL）飞机。 这项工作是在B.N.的指导下进行的。 尤里耶夫和I.P. Bratukhina。
VTOL在四台涡轮螺旋桨发动机NK-12МВ动力12000 hp的发电厂下创建，这些发动机被用于战略轰炸机Tu-95。 NK-12MV应该启动六米同轴螺旋桨。
原始布局由VTOL开发。 这架飞机在起飞和着陆时应该是直立的。 TVD被放置在小伸长的十字形翼的末端的吊船上（更像是火箭羽毛）。 飞机的机身有一个矩形横截面;一个双人船舱位于其机头，三个大货舱位于其后面。 扶手应该有固定的铰链，以确保飞机在起飞和降落期间改变位置时为机组人员和伞兵提供舒适的适应性。
在1955-1956中，在I.P.的指导下。 Bratukhin，BNTI TsAGI为VTOL飞机与螺旋桨进行了研究和其他选择。 最发达的是具有旋翼和驱动TVD同轴螺旋桨的方案。 发电厂由一对相同的NK-12 MB组成。 它们的容量确保了货物的运输，总重量可达5 t，巡航速度为700 km / h，航程至少为1200 km。
还研究了VTOL飞机的变型，其中两个，四个甚至六个同轴螺钉位于旋翼上。 该计划还制定了两个旋转翼，它们串联在一起。 后来，Boelkow在美国和德国对类似的方案进行了调查（建立了实验样本）。
IP 来自1957的Bratukhin，直到他在1985去世，担任“直升机设计与设计”部门负责人，慷慨地将他的经验和知识传授给年轻人。 16 March 2003在莫斯科航空学院的船体编号24上安装了纪念牌匾。
来源：
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