第二次世界大战的战士:最好的战士。 工程师的样子。

第二次世界大战的战士:最好的战士。 工程师的样子。

在第二次世界大战中 航空 是武装部队的主要部门之一,在敌对行动中发挥了非常重要的作用。 每个交战方都在努力通过增加飞机的产量以及不断改进和更新来确保飞机的战斗力不断提高。 科学和工程的潜力比以往任何时候都更广泛地应用于军事领域,许多研究机构和实验室,设计局和测试中心都在工作,并借助它们创造了最新的军事装备。 那是飞机制造领域飞速发展的时代。 同时,自成立以来一直在航空领域占据统治地位的活塞式飞机的发展时代,已经结束了。 第二次世界大战结束时的战斗机是基于活塞发动机制造的最先进的飞机。



战斗机发展中的和平时期和军事时期之间的本质区别在于,在战争期间,技术的有效性是通过实验直接确定的。 如果在和平时期,军事专家和飞机设计师订购和制造新的飞机模型,仅仅依赖于关于未来战争性质的推测性思想,或者受到当地冲突经验的限制,大规模的军事行动极大地改变了局势。 空战的实践不仅成为加速航空进步的强大催化剂,也是比较飞机质量和选择进一步发展主要方向的唯一标准。 双方根据自身在敌对行动,资源可用性,技术能力和整个飞机制造业方面的经验改进了飞机。

在英格兰,苏联,美国,德国和日本的战争期间,创造了大量的飞机,在武装斗争中发挥了突出作用。 其中有许多优秀的样品。 有趣的是这些机器的比较,以及在它们的创建中使用的工程和科学思想的比较。 当然,在参与战争的众多类型的飞机中,不同的飞机制造学校,很难确定无疑是最好的。 因此,机器的选择在某种程度上是有条件的。

战斗机是在与敌人作战中赢得空中优势的主要手段。 其行动的有效性在很大程度上取决于地面部队和其他航空部门作战行动的成功以及后方设施的安全。 它是最强烈发展的战士类别并非偶然。 其中最好的是传统上称为Yak-3和La-7(苏联),北美P-51“野马”(“Mustang”,美国),Supermarine“Spitfire”(“Spitfire”,英格兰)和Messerschmitt Bf 109(德国)。 P-51D,Spitfire XIV和Bf 109G-10和K-4,即那些在战争最后阶段连续建造并与空军一起服役的飞机,被选中用于西方战斗机的许多改装之间的比较。 所有这些都是在1943中创建的 - 这是1944的开始。这些机器反映了当时战争国家已经获得的丰富的战斗经验。 它们变成了当时军用飞机的象征。


在比较不同类型的战士之前,值得一点说明比较的基本原则。 这里最重要的是要记住创建它们的战斗条件。 东方战争表明,当有前线时,地面部队是武装斗争的主要力量,航空需要相对较低的高度。 苏德战争中的空战经验表明,无论飞机的高度如何,绝大多数都是在高达4,5 km的高度进行的。 苏联的设计师,为他们改进战斗机和发动机,不能忽视这种情况。 与此同时,英国“喷火”和美国“野马”的特点是海拔更高,因为他们所计算的行动的性质差别很大。 此外,P-51D配备重型轰炸机所需的射程更远,因此比Spitfires,德国Bf 109和苏联战斗机重得多。 因此,由于英国,美国和苏联战斗机是在不同的战斗条件下创造的,因此整体上哪一种车辆最有效的问题就失去了意义。 建议仅比较机器的主要技术解决方案和功能。

与德国战士不同。 他们打算在东部和西部战线上进行空中作战。 因此,他们可以合理地与所有盟军战士进行比较。


是什么让第二次世界大战的最佳战士脱颖而出? 他们彼此的根本区别是什么? 让我们从主要事情开始 - 设计师在这些飞机的设计中提出技术意识形态。

在创作概念方面最不寻常的可能是“喷火”和“野马”。


“这不仅仅是一架好飞机,这是”喷火式战斗机!“ - 英国试飞员G.鲍威尔的这种评估毫无疑问适用于这一战斗机家族的最后战斗机之一 - 战火十四世,战争期间英国空军的最佳战斗机。 在空战中的“喷火”XIV中,德国喷气式战斗机Me 262被击落。

通过在30中间创造一个“喷火”,设计师们试图将看似不相容的东西结合起来:高速单翼战斗机进入生活的高速度,具有双翼飞机典型的优秀机动性,高空和起飞和降落特性。 目标主要是实现的。 像许多其他高速战斗机一样,喷火式战斗机拥有一个自我支撑的单翼飞机计划。 但这只是一种肤浅的相似之处。 由于它的重量,Spitfire有一个相对较大的机翼,每单位轴承表面的负载很小,比其他单翼战斗机小得多。 因此,在水平面上具有出色的机动性,高天花板和良好的起飞和着陆性能。 这种方法并不是特别的:例如,日本设计师也做了同样的事情。 但是“喷火”的创造者走得更远了。 由于这种大型机翼的气动阻力很大,因此不可能期望获得高的最大飞行速度 - 这是当年战斗机质量的最重要指标之一。 为了减少阻力,他们使用了比其他战斗机小得多的相对厚度的轮廓,并使机翼在平面上呈椭圆形。 当在高空飞行和机动模式期间,这进一步降低了空气阻力。

该公司设法创造了一个出色的战斗机。 这并不意味着Spitfire没有任何缺陷。 他们是。 例如,由于机翼上的负载较低,在潜水期间加速性能不如许多战斗机。比德国,美国,特别是苏联战斗机慢,对飞行员的行动作出了反应。 然而,这些缺点并不具有原则性,一般来说,“喷火”无疑是空战中最强大的战斗机之一,在实践中表现出优异的品质。


在Mustang战斗机的众多变种中,最大的成功归功于配备英国Merlin发动机的飞机。 这些是P-51B,C,当然还有P-51D--第二次世界大战中最好和最着名的美国战斗机。 正是来自1944的这些飞机确保了重型美国B-17和B-24轰炸机在德国战斗机的攻击和战斗中的安全性显示了它们的优越性。

在空气动力学方面,“野马”的主要特点是层流翼,这是世界上第一次安装在战斗机上的飞机制造实践。 关于这种“热情”飞机,应该说是在战争前夕出生在美国宇航局研究中心的实验室。 事实是,专家对于在那个时期对战斗机使用层流翼的可取性的看法是模棱两可的。 如果在战争之前,层流机翼有很高的希望,因为在某些条件下它们的气动阻力比平时低,然后野马的经验减少了最初的乐观情绪。 事实证明,在实际操作中,这样的机翼不够有效。 原因是在这种机翼部分实施层流需要非常仔细的表面光洁度和高精度以保持轮廓。 由于在飞机上涂上保护涂料时出现的粗糙度,甚至在大规模生产中不可避免地出现的轮廓不准确(薄金属镀层的轻微波纹),Р-51机翼上的层流化效果大大降低。 在其承载性能方面,层状轮廓不如正常,这导致难以确保良好的机动性和起飞和着陆性能。


在低迎角时,层流翼型(有时称为层压型)具有比传统类型更低的气动阻力。

除了降低阻力外,层状轮廓具有更好的速度特性 - 相对厚度相等,空气的压缩效应(波浪危机)表现为比通常类型的轮廓更高的速度。 那时候有必要加以考虑。 在潜水中,特别是在高海拔地区,声速明显低于地面时,飞机开始达到与接近声速相关的特征已经很明显的速度。 可以通过使用更高速的轮廓(例如层流轮廓)或通过减小轮廓的相对厚度来增加所谓的临界速度,同时协调结构重量的不可避免的增加和机翼体积的减少,通常使用(包括在P-51D上)放置油箱和 武器。 有趣的是,由于剖面的相对厚度要小得多,喷火式战斗机翼上的波浪危机发生的速度比野马机翼的速度要快。


英格兰RAE航空研究中心的研究表明,由于机翼剖面的相对厚度明显较小,高速喷火式战斗机的阻力系数低于野马。 这是由于波浪危机的后期表现及其更“软”的特征。

如果空战是在相对较低的高度进行的,那么空气可压缩性的危机现象几乎没有表现出来,因此没有敏锐地感受到对特殊高速机翼的需求。

创造苏联飞机Yak-3和La-7的方式结果非常不寻常。 从本质上讲,它们是对Yak-1和LaGG-3战斗机的深度修改,这些战斗机是在1940中开发的并且是商用的。


在战争最后阶段的苏联空军中,没有比Yak-3更受欢迎的战斗机。 那时它是最容易的战斗机。 在Yak-3战斗的诺曼底 - 尼曼团的法国飞行员以这种方式谈到了它的作战能力:“Yak-3让你完全优于德国人。 在Yak-3上,你可以对抗四个,四个对抗十六个!“

在YNUMX中进行了Yak设计的根本处理,以便通过非常适中的发电厂显着提高飞行性能。 这项工作的决定性方向是促进飞机(包括减少机翼面积)和空气动力学的显着改进。 也许,这是定性推广飞机的唯一机会,因为苏联工业尚未批量生产适合安装在Yak-1943上的新型,更强大的发动机。

如此难以实施,航空技术的发展非同寻常。 改善飞机飞行数据的通常方法是改善空气动力学,而不会显着改变机身的尺寸,以及安装更强大的发动机。 几乎总是,这伴随着体重的显着增加。

设计师Yak-3凭借这项艰巨的任务得到了出色的应对。 几乎没有 故事 在第二次世界大战期间的航空,你可以找到一个类似的,如此有效地完成工作的另一个例子。

与Yak-3相比,Yak-1更轻,具有更小的轮廓相对厚度和机翼面积,并具有出色的空气动力学性能。 飞机的动力显着增加,大大提高了其爬升率,加速特性和垂直机动性。 同时,作为机翼上的特定载荷,水平机动性,起飞和着陆的这一重要参数变化不大。 在战争中,Yak-3被证明是最容易驾驶的战斗机之一。

当然,在战术方面,Yak-3并没有取代飞机,这些飞机以更强大的武器装备和更长的战斗飞行而着称,但完美地补充了它们,体现了轻型,高速和机动的空战机器的概念,主要用于战斗机对手。



少数几个,如果不是唯一一个带有风冷发动机的战斗机,可以正确归功于第二次世界大战空战的最佳战斗机。 在La-7上,着名的苏联王牌I.N. Kozhedub从他在La级战斗机上摧毁的17击落了德国262飞机(包括Me-62喷气式战斗机)。

创建La-7的故事也很不寻常。 在1942开始时,在LaGG-3战斗机的基础上,La-5战斗机被证明是一种相当平庸的战斗车,La-5战斗机的开发不同于其前身只有发电厂(液体冷却电机被更强大的双排恒星取代)。 在La-1942的进一步发展过程中,设计师专注于空气动力学的改进。 在1943期间。 La-brand战斗机是苏联领先的航空研究中心TsAGI的自然风洞中最常见的“客人”。 此类测试的主要目的是确定空气动力学损失的主要来源以及减少气动阻力的建设性措施的定义。 这项工作的一个重要特征是所提出的设计变更不需要对飞机进行重大改造和生产过程的变化,并且可以通过系列工厂相对容易地进行。 这真的是一个“珠宝商”的作品,看起来似乎从一个小小的琐事中得到了相当惊人的结果。

这项工作的成果是La 1943FN,它出现在5的开头 - 当时最强大的苏联战士之一,然后是7--一架正确地取代第二次世界大战中最好的战斗机的飞机。 从La-5转向La-5FN时,飞行数据的增加不仅取决于更好的空气动力学,而且由于更强大的电机,因此La-7的性能仅通过空气动力学和结构的重量减轻来实现。 这架飞机的速度比80 La高5 km / h,其中75%(即60 km / h)给出了空气动力学。 这种速度的增加相当于电动机功率增加超过三分之一,并且不增加飞机的重量和尺寸。

La-7体现的空战战斗机的最佳特点:高速,出色的机动性和爬升能力。 此外,与其他战斗机相比,他有更多的活力,因为只有这架飞机有一个风冷发动机。 众所周知,这种电动机不仅比液体冷却发动机更可行,而且还具有一种防止来自前半球的火的先导保护,因为它们具有大的横截面尺寸。

德国战斗机Messerschmitt Bf 109与Spitfire大约同时创建。 与英国飞机一样,Bf 109成为战争期间战争机器中最成功的模型之一,并且经历了很长的演变:它配备了越来越强大的发动机,改进的空气动力学性能,性能和飞行特性。 在空气动力学方面,最大的变化最后是在1941中进行的,当时出现了Bf 109F。 飞行数据的进一步改进主要是由于安装了新发动机。 从表面上来看,这款战斗机的最新改进--Bf 109G-10和K-4 - 与早期的Bf 109F相比差别不大,尽管它们具有许多空气动力学改进。


这架飞机是Hitlerite Luftwaffe轻型和机动战斗机的最佳代表。 在第二次世界大战的大部分时间里,Messerschmitt Bf 109战斗机是同类飞机中最好的飞机之一,只有在战争结束时才开始失去位置。 将最佳西方战斗机(专为相对较高的战斗用途而设计)固有的特性与最佳苏联中高空战斗机固有的特性相结合是不可能的。

与他们的英国同行一样,Bf 109飞机的设计者试图将最高速度与良好的机动性和起飞和着陆质量相结合。 但是他们完全不同地解决了这个问题:与Spitfire不同,Bf 109在机翼上有很大的特定载荷,允许高速,并且提高机动性,不仅使用众所周知的板条,而且还使用了襟翼,这在合适的时刻飞行员可以以小角度偏转战斗。 控制襟翼的使用是一种新的原始解决方案。 为了改善起飞和着陆特性,除了自动板条和受控襟翼之外,还使用了悬挂副翼,作为附加的襟翼部分; 应用受控稳定剂。 简而言之,Bf 109拥有独特的直升机控制系统,在许多方面具有现代飞机的特点,具有固有的自动化功能。 然而,在实践中,许多设计师的决定并未扎根。 由于复杂性,我们不得不放弃控制稳定器,副翼悬挂,襟翼排气系统的战斗。 因此,Bf 109在机动性方面与苏联和美国的其他战斗机并没有太大差别,尽管它不如国内最好的车辆。 起飞和着陆的特点也类似。

飞机制造的经验表明,战斗机的逐步改进几乎总是伴随着其重量的增加。 这是因为安装了更强大的,因此更重的发动机,增加了燃料供应,增加了武器的动力,增加了结构和其他相关措施。 最后,到了这个结构的储备耗尽的时候。 其中一个限制是机翼上的特定负载。 当然,这不是唯一的参数,而是所有飞机中最重要和最常见的参数之一。 因此,当Spitfire战斗机从1A改为XIV和Bf 109从B-2改为G-10和K-4时,它们的机翼载荷增加了大约三分之一! 已经在Bf 109G-2(1942)上它是185 kg / m2,而同样在1942中发布的Spitfire IX也有大约150 kg / m2。 对于Bf 109G-2,这种机翼载荷接近极限。 随着其进一步增长,飞机的飞行,机动性和起飞和着陆特性急剧恶化,尽管机翼化非常有效(板条和襟翼)。

从1942开始,德国设计师在极重的重量限制下改进了他们最好的空战战斗机,这极大地缩小了提高飞机质量的可能性。 而“喷火”的创造者仍然有足够的储备,并继续增加已安装的发动机的动力和加强武器,而不是特别考虑到重量的增加。

其大规模生产的质量对飞机的空气动力学性能有很大影响。 粗心的生产可以否定设计师和科学家的所有努力。 这种情况并非如此罕见。 根据所捕获的文件,在德国,对战争结束时德国,美国和英国战斗机的空气动力学进行了比较研究,他们得出的结论是,Bf 109G的生产性能质量最差,特别是由于这个原因,它的空气动力学结果最差,它可能会扩展到Bf 109K-4。

从已经说过的内容可以清楚地看出,就创造的技术概念和布局的空气动力学特征而言,每个比较的飞机都是非常原始的。 但它们有许多共同特征:精简的形式,彻底的发动机嵌套,完善的局部空气动力学和冷却装置的空气动力学。

至于设计,苏联战斗机制造比英国,德国,尤其是美国汽车更简单,更便宜。 其中使用的材料不足的数量非常有限。 由于这一点,苏联设法确保在最严重的材料限制和熟练劳动力短缺的条件下飞机的高生产率。 我必须说,我们的国家处境最困难。 1941到1944 包括许多冶金企业所在的工业区的重要部分,被法西斯占领。 一些工厂能够在内陆撤离并在新的地方建立生产。 但是,生产潜力的很大一部分仍然无可挽回地丧失了。 此外,大量技术工人和专家走到了前面。 在机器上,他们被无法在适当水平上工作的妇女和儿童所取代。 尽管如此,苏联的飞机制造业虽然没有立即实现,却能够满足飞机技术前沿的需求。

与全金属西方战斗机不同,木材在苏联机器中被广泛使用。 然而,在许多功率元件中,实际上,确定了结构的重量,使用了金属。 这就是为什么Yak-3和La-7的重量完美程度几乎与外国战斗机没有差别。

在技​​术,易于使用的单个设备和易于维护方面,Bf 109和野马看起来更为可取。 然而,喷火式战斗机和苏联战斗机也很好地适应了战斗开采的条件。 但在诸如设备质量和自动化水平等非常重要的特性上,Yak-3和La-7不如西方战机,其中最好的是德国飞机(不仅是Bf 109,还有其他)的自动化。

飞机高飞行数据及其战斗力的最重要指标是发电厂。 在航空发动机建筑中,技术,材料,控制系统和自动化领域的最新成果找到了他们的第一个实施例。 汽车制造业是航空业最科学密集的分支之一。 与飞机相比,创建和改进新发动机的过程需要更长的时间并且需要更多的努力。

在第二次世界大战期间,英国占据了航空发动机建设的领先地位。 劳斯莱斯的电机配备了Spitfires和Mustangs的最佳选择(P-51B,C和D)。 可以毫不夸张地说,在美国根据帕卡德的许可生产的英国电机“Merlin”的安装使Mustang能够发挥其巨大的潜力并将其带入精英战士类别。 在此之前,P-51虽然是原创的,但在战斗能力方面相当平庸。

英国发动机的特性,在很大程度上决定了它们的优良特性,是高级汽油的使用,其中有条件的辛烷值达到了100-150。 这使得可以对气缸施加更大程度的空气加压(更准确地说,工作混合物),从而获得更大的功率。 苏联和德国无法满足航空对这种高质量和昂贵燃料的需求。 通常使用辛烷值为87-100的汽油。

将比较战斗机上的所有发动机联合起来的一个特征是使用双速驱动离心增压器(CMS),提供所需的高度。 但罗尔斯·罗伊斯电机之间的区别在于,他们的鼓风机没有像往常一样,而是两个连续的压缩阶段,甚至在特殊散热器中对工作混合物进行中间冷却。 尽管这种系统很复杂,但它们的使用对于高空发动机来说是完全合理的,因为它显着减少了注射用电动机所消耗的功率损失。 这是一个非常重要的因素。

最初的是发动机喷射系统DB-605,由涡轮联轴器驱动,通过自动控制,平稳地调节从电机到增压器叶轮的传动比。 与基于苏联和英国发动机的双速驱动增压器相比,涡轮联轴器可以减少放电速度之间发生的功率下降。

德国发动机(DB-605和其他)的一个重要优点是使用直接燃料喷射到气缸中。 与传统的化油器系统相比,这提高了发电厂的可靠性和效率。 在其余的发动机中,只有站在La-82上的苏联ASH-7FN具有类似的直接喷射系统。

增加Mustang和Spitfire飞行数据的一个重要因素是它们的发动机在较高功率下具有相对短期的运行模式。 在战斗中,这些战斗机的飞行员可以在紧急情况下使用一段时间而不是长时间,即名义或战斗(5-15分钟)或紧急(1-5分钟)模式。 战斗,或者,也就是所谓的军事政权成为空战的主要引擎。 苏联战斗机的发动机在高空时没有增加动力系统,这限制了进一步改善其飞行特性的可能性。

大多数选项“Mustangs”和“Spitfires”都是根据战斗使用的高海拔来计算的,这是西方航空行动的特征。 因此,他们的马达有足够的高度。 德国发动机制造商必须解决一个棘手的技术问题。 由于在西方空战需要相对较大的估计高度的马达,因此必须在东部进行战斗所需的中低海拔地区提供必要的动力。 如您所知,高度的简单增加通常会导致低海拔地区的功率损失增加。 因此,设计师展示了很多独创性并应用了许多非凡的技术解决方案。在其高度,DB-605电机占据了英国和苏联发动机之间的中间位置。 为了增加低于计算值的海拔高度的功率,注入水 - 醇混合物(MW-50系统),尽管燃料的辛烷值相对较低,但仍然可以显着增加电荷,因此可以在没有爆炸的情况下提高功率。 它结果是一种最大模式,与紧急模式一样,通常可以使用长达三分钟。

在高于计算值的高度,可以使用氧化亚氮注入(GM-1系统),它是一种强大的氧化剂,似乎可以补偿稀薄气氛中缺氧,并且可以在一段时间内增加电机的高度并使其更接近Rolls电机的数据。罗伊斯。 然而,这些系统增加了飞机的重量(在60-120 kg上),使发电厂及其运行变得非常复杂。 由于这些原因,它们被单独使用,并未在所有Bf 109G和K上使用。




对战斗机作战能力产生重大影响的有其武器。 就武器的组成和位置而言,正在考虑的飞机差异很大。 如果苏联Yak-3和La-7以及德国Bf 109G和K有一个中心位置的武器(前机身中的枪和机枪),那么在Spitfires和Mustangs它位于被螺旋桨扫过的区域外的机翼中。 此外,Mustang只有大口径机枪武器,而其他战斗机也有大炮,而La-7和Bf 109K-4只有枪支武器。 在西部战争战场中,P-51D主要用于对抗敌方战斗机。 为此,他的六挺机枪的力量证明是足够的。 与Mustang不同,英国的Spitfires和苏联的Yak-3和La-7战斗任何名称的飞机,包括轰炸机,自然需要更强大的武器。

比较机翼和中央武器,很难回答哪些方案最有效。 但是,苏联前线飞行员和航空专家以及德国人更喜欢中央飞行员和中型飞行员,这确保了最高的火力准确性。 当从极短的距离进行对敌方飞机的攻击时,这种安排变得更有利。 也就是说,苏联和德国的飞行员通常都试图在东线上行动。 在西方,空战主要在高海拔地区进行,战斗机的机动性显着恶化。 在近距离接近敌人变得更加困难,并且使用轰炸机也是非常危险的,因为战斗机因为缓慢的机动而发现难以逃避空中炮手的射击。 出于这个原因,他们从远处开火,为特定范围的破坏而设计的武器的机翼安装结果与中央武器相当。 此外,具有机翼模式的武器射速高于通过螺旋桨射击同步的武器(La-7上的枪支,Yak-3和Bf 109G上的机枪),武器原来靠近重心,弹药消耗对它几乎没有影响。位置。 但是一个缺点仍然是机翼模式中有机固有的 - 这是相对于飞机纵轴的惯性矩增加,由此战斗机对飞行员行动的反应恶化。

在确定飞机作战能力的众多标准中,对战斗机而言最重要的是其飞行数据的组合。 当然,它们不是独立的,而是与许多其他定量和定性指标相结合,例如稳定性,引航性质,操作简便性,概述等。 例如,对于某些类型的飞机,培训,这些指标至关重要。 但对于过去战争的作战车辆而言,飞行特性和军备是战斗机和轰炸机战斗力的主要技术组成部分,具有决定性作用。 因此,设计者首先寻求在飞行数据中获得优先权,更具体地说,在那些起主要作用的飞行数据中。

应该澄清的是,“飞行数据”这个词意味着一整套重要的指标,战斗机的主要指标是最大速度,爬升,航程或航班起飞时间,机动性,快速上升速度的能力,有时是实际的上限。 经验表明,战斗机的技术优势不能简化为单一标准,这可以通过数字,公式或甚至计算用于在计算机上实施的算法来表示。 比较战斗机以及找到基本飞行特性的最佳组合的问题仍然是最困难的问题之一。 例如,如何提前确定哪些更重要 - 机动性和实际上限的优势,或最大速度的某些优势? 通常,一方的优先权是以另一方为代价获得的。 提供最佳战斗品质的“中庸之道”在哪里? 显然,很大程度上取决于整个空中战争的策略和性质。

众所周知,最大速度和爬升率很大程度上取决于电动机的工作模式。 有一件事是长期或名义上的模式,而另一件事是紧急加速。 从战争最后阶段最佳战士的最高速度的比较可以清楚地看出这一点。 高功率模式的存在显着改善了飞行特​​性,但仅在短时间内,否则发动机可能被破坏。 出于这个原因,发动机的非常短时的紧急模式,其提供了最大的动力,当时并未被认为是空中发电厂运行的主要模式。 它仅用于最紧急情况,对于飞行员来说是致命的。 最近德国活塞战斗机之一 - 梅塞施密特Bf109К-4的飞行数据分析证实了这种情况。

Bf 109K-4的主要特征在1944结束时为德国总理编写的相当广泛的材料中给出。 该报告涵盖了德国飞机制造业的现状和前景,并由德国航空研究中心DVL和Messerschmitt,Arado,Junkers等领先航空公司参与编写。 在分析Bf109К-4的功能时,该文件有充分理由被认为是足够严重的,其所有数据仅对应于发电厂的连续运行模式,并且不考虑甚至提及最大功率模式的特性。 这并不奇怪。 由于电机的热过载,在最大起飞重量下升时,战斗机的飞行员甚至无法长时间使用标称模式,并且被迫降低发动机转速,因此在起飞后的5,2分钟后已经降低了功率。 在减重的情况下起飞时,情况没有太大改善。 因此,通过使用紧急模式,包括注入水 - 醇混合物(MW-50系统),根本没有必要谈论任何实际的爬升率增加。


垂直爬升率(实际上,这是一个特征爬升率)的图表清楚地显示了可以使用最大功率的增长量。 然而,这种增加更多的是正式的,因为不可能在这样的政权上攀登。 只有在飞行的某些时刻,飞行员才能打开MW-50系统,即 紧急动力提升,即便如此,当冷却系统具有必要的散热储备时。 因此,MW-50强制系统虽然很有用,但对于Bf 109K-4来说并不重要,因此它并没有放在这种类型的所有战斗机上。 同时,Bf 109K-4数据在印刷机上公布,对应于使用MW-50的紧急模式,这绝对不是这架飞机的特征。

战争最后阶段的战斗实践证实了上述情况。 因此,西方媒体经常谈到野马和喷火式战斗机在西部战区的德国战斗机的优越性。 在东部阵线上,空中战斗发生在中低空,Yak-3和La-7都没有参加竞争,苏联空军的飞行员反复注意到这一点。 但是德国军事飞行员V. Wolfrum的意见:

我在战斗中遇到的最好的战士是北美野马P-51和俄罗斯牦牛9U。 无论修改如何,两款战斗机都具有明显优于Me-109的性能优势,包括Me-109K-4

评论显然是多余的。 只能说明Yak-9U的速度接近La-7,标称值的爬升率略低于Yak-3和La-7。

与Bf 109K-4略有不同,情况与“Mustang”和“Spitfire”XIV有关。 站在P-1650D上的V-7-51发动机不仅具有5分钟的紧急情况,而且还具有15分钟战斗作战模式。 这一次足以进行主动空战,与Bf 109K-4相比,Mustang在整个高度范围内始终具有速度优势。 确实,即使在这些条件下,P-51D爬升率也比苏联战斗机Spitfire和Bf109К-4差。 缺乏这种情况是由于一个完全自然的原因 - 相对较多的燃料供应。 需要大量的燃料才能获得一个非常重要的战斗机射程,需要配备重型轰炸机。

不同于V-1650-7马达“犬»65没有战斗模式,和导频“喷火»XIV可以使用任一标称模式或单独的发作空战最大5分钟。

假设紧急电力制度对战士来说不是非常必要的,这是错误的。 事实并非如此。 他们的存在已经增加了飞行员对战斗的信心,并在某些时刻提供了一个潜在的机会,以获得额外的电力供应增加,从而实现临时优势或脱离为袭击准备的敌人。 虽然这些发动机的这些操作模式并未确定战斗机的能力。

在比较高度和速度特性时,可以清楚地看到苏联和西方战斗车辆的高度差异很大。 在低海拔和中海拔高度,Yak-3和La-7比高海拔的Spitfire和Bf 109K-4具有明显的优势。 在高度7-8公里,速度的优势完全在西方战士的一边。 关于爬升也是如此,只有在这种情况下,“Spitfire”XIV和Bf 109K-4的优越性显示在5 km以上的海拔高度。 下面,Yak-3和La-7占据了至高无上的地位。




凭心而论,应该指出的是,建立了Bf 109的最新版本,如G-10,K-4和K-6的,德国设计师追捧主要是改善高空飞机的特点,即使它的作战能力在低,中海拔,那里的损害Bf109К-4的速度和爬升率低于Bf 109G-2(1942)。 需要高空重点来增加Bf 109在西线日益激烈的空战中的作战能力。

有几个重要指标,其对战斗机作战能力的影响非常大。 其中之一 - 来自驾驶舱的评论。 尽管飞行数据存在一些不足,但战斗飞行员经常偏爱具有更好视野的飞机并非偶然。 吸引了不断看空情的能力。 在这方面,P-51D被淘汰出局。 水滴形电筒,高落地试点给予了伟大的审查,比对BF 109K-4,«喷火»十四,甚至牦牛3和La-7好得多。

首批喷气式战斗机是双引擎Messerschmitt Me 262(德国)和格洛斯特流星(英格兰)飞机,这些飞机在战争结束时大量生产和使用。

虽然第一架喷气式飞机有许多重大缺点,但毫无疑问,它们的出现标志着航空发展的一个质的新阶段的开始,并且是那些年飞机制造的巨大成就。 第二次世界大战结束后不久,喷气发动机成为发达国家战斗机的基础。

为了向德国和英国飞机制造商的成就致敬,应该指出的是,上述喷气式战斗机的战术用途范围相对较窄。 即便是其中最先进的我262主要用作战斗机轰炸机和拦截器。 它的主要优势是高速,140-180 km / h比Bf 109K-4更高。 作为拦截战斗机,Me 262还有另一个优势。 这是,虽然我的展望262K逊色109-4攀升,但在爬升模式更快的速度,它可以在更遥远的边疆攻击敌人的事实。


我必须说Me 262有许多缺点,降低了这种战斗机的潜在能力。 例如,美国的重型轰炸机和B-17-24的拦截,飞7-8公里的高空,飞行员,作为一项规则,不能从一个战士的最佳位置攻击他们 - 上顶了回去。 Me 262的快速加速(此高度的发动机被禁止踩油门)在这种情况下可能导致落入研究较少的跨音速区域。 让飞机脱离无法控制的潜水几乎是不可能的。 此外,Me 262需要精心准备的机场,至少是前线航空基地的两倍。 这种情况在防守行动中没有发挥重要作用,但参与进攻行动我因此而不适合262。

总而言之,我注意到德国无法制造出能够在西部和东部战线上同样能够抵挡盟军战斗机的战斗机。 P-51D«野马”,‘喷火’的XIV,牦牛3和La-7,在空中斗争的具体条件进行了优化,有超过高炉109K-4一个优势(相比其他系列战争的德国战斗机最后阶段将获得类似的结果Focke-Wulf FW 190D-9)。 与此同时,德国成为喷气式飞机领域的领导者,创造了出色的Me-262战斗机。 几年后,盟军军队中出现了类似的机器。
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65 评论
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  1. tyumenets
    tyumenets 23十月2011 09:48
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    重载的文章。 非专业人士很难阅读。
    不过,这不是技术站点。 更容易
    1. bulvas 30十一月2016 12:20
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      Quote:秋明
      重载的文章。 非专业人士很难阅读。
      不过,这不是技术站点。 更容易


      外行人更容易阅读此类文章,尤其是在很难阅读的情况下

      1. rubin6286 2十二月2018 12:55
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        没错,罗勒。
  2. 他的 23十月2011 12:17
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    最好的是便宜又便宜。 AK 47就是一个例子,在飞机上也是如此。 在这种战争中,当敌人已经在该国境内时,必须快速制造武器,生产周期和成本应降到最低。 英美两国呢,他们在山上,没有真正的战争,和平的生活。 我们的一切都不一样。
    1. Vadivak 23十月2011 19:26
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      萨福诺夫是最好的战斗机,掌舵者是最好的飞行员,萨福诺夫在“过时的”伊沙克号上击落了战机,并在“现代的” P-40上死了,在战斗之后,没人知道,但似乎艾里森被卡住了
      1. 评论已删除。
    2. 山姆大叔
      山姆大叔 24十月2011 11:57
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      那么斧头就是更好的原始思维
      1. 亚历克斯 2 July 2014 22:45
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        Quote:山姆大叔
        那么斧头就是更好的原始思维

        亲爱的,不用夸张。
  3. SIA
    SIA 23十月2011 14:52
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    这么多图表和图表已经在眼前眩目。 没有这整个金属丝是不可能的吗?
    1. 亚历克斯 2 July 2014 22:46
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      Quote:SVV
      这么多图表和图表已经在眼前眩目。 没有这整个金属丝是不可能的吗?

      如果您个人不清楚或不感兴趣,请跳过它。 但有些人可以提供信息。
  4. Rico1977 23十月2011 17:31
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    我喜欢它。 比较所必需的缺点和优点得到了合理的证明,而不是像在这里经常看到的那样粗心地打舌(当然,可能无法提供如此详细的技术特征)。 在该站点上将有更多周到且有争议的文章,而不是未经证实的泥土,抱怨,gundezh和帽子制作
    1. Vadivak 24十月2011 12:32
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      作者做得很好,很容易阅读
      关于Yak-3报价

      “设计非常困难。 焊接质量与乡村铁匠的水平相对应。 但是,外观就像赛车一样美丽,于1956年撰写了权威的航空杂志《 AirLeip》,设计师完全放弃了不必要的装饰。 机器是可靠的。 它完全满足了此类飞机的要求,其中没有多余的东西。“在Yak-3上,我们按需完成了德国人的任务-中队诺曼底·内曼的飞行员

      至于吹捧的P-51D,

      至少两架飞机未包括在Kozhedub的总帐中-美国R-51野马战斗机。 在四月份的一场战斗中,科泽杜布试图用加农炮火力将德国战斗机赶出美国的“飞行堡垒”。 美国空军护送战斗机错误地理解了La-7飞行员的意图,并从远处发射了弹幕。 显然,科泽杜布(Kozhedub)也误以为野人为梅塞斯(Mustangs for Messers)(作者显然在开玩笑),因政变而从火中逃脱,进而袭击了“敌人”。

      他损坏了一辆野马(飞机发烟,发动战斗,退出战斗,经过一点点飞落,飞行员带着降落伞跳下),第二架P-51在空中爆炸。 仅在一次成功的攻击之后,科热杜布才注意到被击落飞机机翼和机身上的美国空军的白星。 降落后,团长楚皮科夫上校建议科泽杜布对此事件保持沉默,并给了他机枪电影。 只有在传说中的飞行员去世后,人们才知道存在带有燃烧野马的镜头的电影。 有关英雄传记的详细信息,请访问网站:www.warheroes.ru“未知英雄”
    2. rubin6286 2十二月2018 12:59
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      我也很喜欢 好文章。
  5. SLAN
    SLAN 23十月2011 17:39
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    老实说,在标题中,作者警告工程师的外观))
    通常,在此类文章中,最好在每组图之后用粗体给出简单的简短结论。
  6. 扫描仪
    扫描仪 23十月2011 20:40
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    是的,我认为所有内容均已明确说明。
    至少这篇文章是足够的,甚至根据Pindos的评分,它在各方面都是二战中最好的战斗机-“ Mustang R-51”。
    您可以添加:
    -出于明显的原因(非熟练工人,每天工作14小时,制造速度高),苏联飞机的制造质量达不到标准。
    -与其他战斗机(甚至我们的战斗机)不同,“喷火”的飞行距离非常有限,最初是为在其领土附近进行拦截而设计的,这对英格兰的战斗有很大帮助。
  7. 死缠烂打
    死缠烂打 23十月2011 21:04
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    这些是简单的图形,这些图形之前的文字中有解释。 马上很明显,Id图没有在大学学习,这是soooo)))
    1. SLAN
      SLAN 23十月2011 21:21
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      请向我的所有疑问解释Id图表到底是什么?
      1. 死缠烂打
        死缠烂打 23十月2011 22:36
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        你是什​​么,我不是说这里的人是无知的))ID图是水蒸气状态的图,上面塞满了相对湿度,焓,熵,温度的一张图表,也许还有其他东西,不是我已经记得了,它们看起来都很强大。))我已经记住,大多数图形都显示了两个参数之间的关系,这非常清楚并且易于分析。
        1. SLAN
          SLAN 23十月2011 22:42
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          引用:跟踪者
          非常清晰,便于分析。

          关键词是“分析”,大多数人想阅读分析师,而不是参与分析))懒惰是一种正常的人类反应,通常是进步的引擎)
          1. 死缠烂打
            死缠烂打 23十月2011 23:43
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            懒惰是人类的正常反应,通常是进步的动力。” 眨眼 这是肯定的)
          2. 亚历克斯 2 July 2014 22:54
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            引用:slan
            关键词是“分析”,大多数人想阅读分析师,而不是参与分析))懒惰是一种正常的人类反应,通常是进步的引擎)

            你给自己一份工作 - 这并不难,但信息量很大。 顺便说一下,文章中的完成结论也是存在的,只是作者说明了它的来源,而不仅仅是毫无根据地表达出来的情况。

            懒惰并不总是进步的动力,有时它是一种自我满足的母马,把它带到一片绝望的沼泽中。
        2. 亚历克斯 2 July 2014 22:51
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          谢谢你的答案,从语言中删除。 实际上,如果我们没有在鼠标滚轮的帮助下阅读,那么图表就变得非常易读并且非常容易理解。

          PS我看到一位化学家同事(或物理学家)?
  8. 亚历克斯·MH
    亚历克斯·MH 23十月2011 23:35
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    比较针对根本不同需求设计的机器没有意义。 例如,您可以将MiG31与F16进行比较,并说美国战斗机要好得多,因为它更具机动性:)
    引入提名会更合乎逻辑-例如:
    最佳远程护航战斗机​​-野马
    最好的轻型前线战斗机-Yak-3等。
    顺便说一句,没有日本汽车的描述,但是在战争结束时,他们开发了非常有趣的设计,由于经济崩溃,它们只发布了几十种。
    1. 女妖 24十月2011 09:07
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      合理的意见。
      比较不太可比的汽车。
      在比较武器的威力和生产的汽车数量时,还要考虑到这一点。 “Spitfires”是由合格的工程师制作的,我们数百名你知道谁。
      1. 变形器 30 July 2013 03:08
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        烈性人制造了超过20万辆。 歪曲。 它们是由普通工人制成的。 刚刚合格。
        1. 亚历克斯 2 July 2014 22:55
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          Quote:DeFormator
          在20上建造了几千个喷火器。 他们使他们成为普通的工人。 刚刚合格。
          那么,英国人有机会这样做 - 我们把它给了他们。
    2. “最好的轻型前线战斗机-Yak-3等。”


      哈哈哈,开什么玩笑?
  9. 916-й
    916-й 24十月2011 09:52
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    您:
    最好的又大又便宜的人。 AK 47就是一个例子,在飞机上也是如此。

    亚历克斯·MH:
    他们(日本人)在战争结束时开发了非常有趣的设计,由于经济崩溃,只发布了几十种

    基于以上两句话,我想着眼于国内战斗机的现状及其发展前景。 押注重型(且价格更高)的第5代战斗机(T-50)。 但是这些不是MASS PRODUCTION机器。

    如果发生外部侵略类型的严重军事冲突,俄罗斯将不可避免地需要现代化的MASS战斗机,这些战斗机相对容易地以适当的数量复制。 俄罗斯不是第三世界的国家,侵略者不会在雷电战争中取得成功,而旷日持久的战争需要赔偿设备损失。 损失将是必要的,超级T-3则不会。

    MiG-35或它的进一步发展符合相对轻/中,质轻且廉价的战斗机的概念。 苏霍伊设计局也有针对轻型单引擎战斗机的项目(C-54,C-55,C-56 http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1-54)。 但是Sukhoi的项目已经结束,而MiG-35也处于同样的命运。 由于某些原因,莫斯科地区顽固地将鸡蛋放在一个篮子里。
    1. Splin
      Splin 24十月2011 11:25
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      我完全同意。 俄罗斯走上了美国的道路,开始患有巨人症。 那些记得第二次世界大战的战斗经验的人设计了纯粹的轻型米格机。 只有25号很重,但他是一名防空战斗机。 随着他引入双引擎计划,我不再拒绝它。 但要正确地从储藏室退回S-54 Dry系列,并使Yak-130发动机升压,就像中国人在他们的L-15副本上一样!
      1. 扫描仪
        扫描仪 24十月2011 11:39
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        顺便说一句,阿米尔人也曾一度将其截断。 最初,他们没有开始对Raptor进行主要押注。
        1. Vlad.by 28十一月2016 00:28
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          解释一下美国人依赖哪种廉价轻型飞机? 真的是F-16?
          所以他已经被停职了。 这不是赌注。
          尽管F-18与Mig-35属于同一领域的浆果,但F并不便宜。
          但是今天,无论是我们还是他们,都没有格里彭的类似物。 (好吧,除非他们对Yak-130进行了改装,但是其速度如何?是的,并且2台发动机不适合该概念)
          虽然Grippen也不便宜。
    2. 山姆大叔
      山姆大叔 24十月2011 20:17
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      在现代条件下,在大规模军事行动中依靠飞机组装是不现实的,您只能与已经存在的战斗。
    3. maks702 21 July 2017 23:48
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      如果发生外部侵略性的严重军事冲突,俄罗斯将不可避免地需要现代化的MASS战斗机,这些战斗机相对容易地以适当的数量复制。

      好评如潮! 在发生严重冲突的情况下,将使用战略核力量,所有生命将持续45至50分钟。.此外,今天还没有相对容易繁殖的MASS,因为这将无效! 以及有效的(alas)复杂且昂贵的汽车..与谁发生的这种冲突如此严重? 具体来说,好吗? 然后okromya北约或中国集团,不见任何人..与这些,然后看第一点...
  10. 山姆大叔
    山姆大叔 24十月2011 11:59
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    优秀的文章,很显然,作者在资料来源上做得很好,很尊重!
  11. BENZIN 24十月2011 12:39
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    为了他的……。小时候,我听见两个祖父之间的对话,他们在房子的院子里“割下了山羊”……“如果只驴快了200公里”……
    1. Vadivak 24十月2011 14:03
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      有人叫I-185这样的“ Ishachok”,

      185年的M-71和-1942的性能超过了包括La-5在内的所有苏联战斗机。 I-185在海平面上的最高速度为556 km / h(在La-5-515 km / h),在6175 m-630 km / h(La-5-600 km / h)的高度上,飞行范围-1130 km(La-5-765 km / h)。 而-185则配备了三门20毫米ShVAK炮,而La-5则只有两门。 -185在1942年185月至71月成功通过了州测试,但并未转移至量产。 通常,不连续发射I-185的原因被称为在战时组织新型飞机大规模生产的复杂性以及M-728发动机的问题。 在较小程度上,I-1942的命运受到战斗机主要设计师之间竞争的影响。 波利卡波夫只能完成四架飞机的建造并在前面进行测试。 185年185月至190年1942月,战斗机在加里宁阵线行动,是第185届IAP的一部分。D. Kupin,A。Tomilchenko,N。Ignatiev和A. Borovyh在前线条件下乘坐I战斗,其中有两名是苏联英雄。 而在Rzhev地区进行了作战,德国人在该地区“测试”了他们的新产品-一款装有风冷发动机Fw的战斗机。 Focke-Wulfs首次出现在XNUMX年XNUMX月。严格禁止飞行员驾驶I。 好像 成功的测试和一线飞行员的好评 能够扭转I-185的命运-按照NKAP在第81飞机工厂的命令,开始了批量生产的准备,但进展缓慢。 该工厂正在准备生产I -185的改进版本,能够在接近地面时以560 km / h的速度(在紧急发动机运行中为600 km / h)和6170 m-680 km / h的高度进行开发。 以下事实说明了波利卡波夫战斗机的速度质量:试飞员P.M. Stefanovsky在1942年底的一次飞行中达到了708 km / h的速度。 同时,在一个月内(20年26月1942日至71月5日),原型机对M-13发动机进行了两次更换,而一个月内飞机仅飞行了185小时XNUMX分钟。 I的命运无疑是当时无疑是最好的苏联战斗机,这一点是由试飞员V.A. Stepanchonok。
      但是,有一些M-82的实例

      1. Splin
        Splin 24十月2011 14:25
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        波利卡波夫只是死了,没有人为飞机求情。
        1. Vadivak 24十月2011 16:13
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          不,他们没有在Polikarpov的生命中带他去空军,可能是因为Chkalov在其前任I-180的测试中去世了。 这是一个非常黑暗的故事,感觉就像Chkalov和Polikarpov的I-180和I-185都大大打断了某人


          这是I-180,这是16年发布的I-1938战斗机概念的发展
          1. 格伦巫师 24十月2011 16:29
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            不仅I-180上的Chkalov死了。 无论如何,这架飞机有足够的问题。
            PM Stefanovsky,“三百个未知数”:
            在V.P. Chkalov去世后,Stepan Suprun驾驶I-180战斗机的第二份副本。 由于缺乏起落架,飞机在跑道上坠毁并坠毁。 试飞员Afanasy Grigorievich Proshakov将机器的第三份副本升空。 他掉进了一个倒置的开瓶器。 飞机“不想”离开它。 飞行员被迫使用降落伞。 该工厂又制作了一份 - 第四份。 托马斯·帕夫洛维奇在他自己的坚持下飞了起来。 去了我的最后一班航班。
            1. Vadivak 24十月2011 17:29
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              Polikarpov消除了I-185上的缺陷,但雅科夫列夫的飞机因超载而在空中坠落,而在谢尔盖·安诺欣的情况下,当Ya牛的机翼脱落而安诺欣勉强摆脱掉落的牛时,他就失去了视线。 但是有多少人没有参加战斗呢? 他们被认为被击落了
              1. 格伦巫师 24十月2011 18:05
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                说到Anokhin,那架航班上有没有正常的材料? 然后已经累了:有一个事件,每个人都按照自己的意愿扭曲它。 去弄清楚那里有什么。
              2. 扫描仪
                扫描仪 24十月2011 20:04
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                Vadivak

                我认为不值得将原型与串行原型进行比较。
                由于婚姻或不可接受的飞行模式而崩溃是一回事,而由于对机器进行微调的过程中存在设计缺陷,则是另一回事。
                这些是不同的东西。
                1. Vadivak 24十月2011 22:03
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                  亚历山大(通常在某些情况下)也是一个建设性的缺陷,变成了婚姻,不是吗? 还记得“钢琴” LaGG-1,它是怎么结束的?

                  作为赢家的飞机,牛的优点丝毫不减,我认为我会适时推出I-185系列,这是I-16曾经遇到的通用战斗机的问题。 Polikarpov关于KB的想法只带来了MiG -1的价值,

                  1944年底,维斯瓦-奥德河行动开始之前,发生了紧急情况。 3月,以Y. Savitsky将军为首的第3 IAK的服务报告说,胶合板开始从Yak-3的机翼上起飞。 部队指挥官向陆军指挥官报告了此事。 报告通过了,专家从生产Yaki的工厂赶来。 在检查了损坏之后,他们得出了胶合板应该胶合的结论。 一个维修队被召集。 该团队每天只能修理两架飞机。 应萨维茨基的要求再派一个旅,有人回答:“你并不孤单,这里没有自由旅。” 这意味着第三次IAK并不是唯一遇到这种问题的化合物。 为了摆脱困境,第三军的机械师和技术人员组成了临时旅, 简报后,每天能够修复20架飞机。


                  K.Kosminkov对飞机进行了绝对积极的评估,有时只是单方面的评估,这是A.S. Yakovleva。 Yak-9可以被认为是最引人注目的例子之一,因为该机器总体上是苏联飞机制造学校的特色。 战争前夕,苏联经济固有的许多最重要情况直接影响了其外观的形成,其中包括结构金属的质量低,加工金属的通用文化低,缺乏冶炼铝的电力以及为工厂配备高效但耗能大的设备的电力。 同时,该国拥有大量的木材库存,先进的加工技术以及经验丰富的工人。 利用这种潜力是很自然的,Yak-9机体的几乎整个机翼和许多部分都是用木头制成的。 同时,机身设计的基础是钢桁架-第一次世界大战期间航空技术的不实用性。 到1943年,全世界生产的战斗机都没有这样的设计!

                  飞机公司 Lavochkina La-5FN配备了1700马力的ASH-82FN。 德国的单引擎飞机配备了更强大的“引擎”。 因此,在Messerschmitt Bf 109G-6上安装了DB605D,并注入了1800 hp的水-甲醇混合物,在Fokke-Wulf FW190A-8上安装了容量为801 hp的BMW 2D-2100 也就是说,the牛是所有单座战斗机中功率最低的发动机,功率为1 hp。

                  最终,Yakovlevites成功制造出了能够有效抵抗空战中德国战斗机的飞机。 在某些方面,他不如他们。 但在某些方面更胜一筹。 结合数字优势,这给了胜利的希望。 但是这种成功的代价是很高的。 由于铁木碎布结构的比重比铝的比重大得多,为了确保所需的飞行数据水平,Yak-9必须放弃许多其他且同样重要的品质。 特别是武器的力量。 1943枪和109挺机枪-6年的弱点,没有任何战士携带。 相同的Bf 1G-3配备30枚(或选配)13枚口径为5毫米的机枪和2枚20毫米机枪,在La-190FN上有8枚每门4毫米的大炮,而FW 20A-2已有XNUMX枚XNUMX毫米的大炮, XNUMX挺重机枪!

                  下一个受害者被选为飞机的运行技术。 最明显的证据是the牛的机翼。 无条件的连接处可以节省数十公斤的重量,但也带来了其他结果。 例如,仅通过更换损坏的控制台就可以消除战斗中对梅塞施米特机翼造成的损坏或着陆时受到地面撞击的后果,该过程只需要拧开并拧紧三个螺栓,即可由两名技术人员手动执行半小时。 一次,这些系列的作者对德国设计师所发现的解决方案的优雅深深着迷。 在Ya牛上,要消除类似的损坏,就需要技术人员在飞机上,开阔的天空和任何天气下进行长时间,艰苦的工作,并且常常是英雄般的英勇工作。 但是,即使您对“技术人员”的大量使用和不可避免的低质量维修视而不见,也无法通过一个方面来解决。 “ Messer”号可能已经在一小时内再次起飞,“ Yak”号被迫在地面上待了好几天。

                  但是机翼只是一个例子。 无论是在减轻重量和降低维护复杂性的问题上(这实际上发生在飞机的整个设计中),还是在重量上决定了困境。 为了没有根据,我引用了V.L. 鲁达科娃(Rudakova)是一位工程师上校,教授,许多飞机构造教科书的作者。 在战争期间,他是一名飞机技术员,除其他外,他有机会为Ya牛队和被俘的梅塞施米特提供服务。 弗拉基米尔·列昂捷维奇(Vladimir Leontyevich)说:“ Bf 109的工作给我和我的同志们留下了最好的印象。” -事实证明,与我们的飞机相比,这台机器的技术操作要简单得多。...所有梅塞施米特系统和设备的安装都经过深思熟虑,装置使用方便,易于更换,引起了人们的关注。 人们特别记得更换引擎的简便性,其拆卸和安装时间比我们的机器短了一个数量级。 我并不是说Messerschmitt电机的资源远远超过了VK-105发动机的资源。”

                  可以牺牲的清单可以继续-包括飞行设备的组成,弹药和飞行员的便利性。在战斗中,飞行员必须通过操纵几个操纵杆和方向盘来控制燃料供应,螺旋桨俯仰,散热器盖的位置等来分散注意力。 .d。 这名德国飞行员只使用了天然气部门,其他一切都由自动化完成。 他有更多的机会专注于战斗的进行,这意味着即使使用相同的LTH飞机,获胜的机会也会更大。 德国人用的人力资源大大减少,试图使他们相对较少的飞行员和飞机中的每一个都获得最高的效率。 结果,雅各布真的需要很多东西-比对面的梅塞施米茨或福克-沃夫斯要多得多。 在战争年代,总共制造了约37.000架各种类型的Yakovlev战斗机,其中近40%是Yak -9。 但是,让我们考虑一下-这真的代表飞机的特征吗?
                  1. 扫描仪
                    扫描仪 24十月2011 22:58
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                    写得很好。
                    但是,对于苏联经济当时的情况,考虑到其发展程度,这种策略证明了自己,这对于德国和德国空军是无法说的。
                    至于I-200,这个概念还没有真正得到回报。 MIG-3的进一步发展导致了高空战斗机的诞生,这对东部战区而言并不典型,这导致了其使用上的限制,随后停产以增加其他飞机的产量。
                    我不记得在我的Shelest中有哪个测试员说过I-185是一台用于批量生产的复杂机器。
        2. 黑人上校 4 June 2012 08:51
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          他被枪杀为人民的敌人。
      2. 黑人上校 4 June 2012 08:50
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        除了设计工作之外,Polikarpov还必须与合适的人“交朋友”,也许是以成人的方式舔。 而且他创造了飞机,比什么都没有! 一个例子就是Tupolev和Tu-160,这是由Sukhoi及其设计局开发并用金属制成的。
        1. yehat 15 June 2016 13:53
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          弄错了! Polikarpov准备了主管的代表,创造了有前途的机器的高质量概念。 这导致了一个事实,即一群“设计师”破产了,他们偷走了有前途的项目,但这并没有减损Polikarpov的优点。
  12. bistrov。 20二月2012 23:20
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    是的,所有这些都是正确的,但是正如他们所说的那样,“苏联”是从其能力出发的,六个月之内,他不得不拆除欧洲部分几乎所有的工业,将其移至另一个地方并重新组装。 仅有超过一千万人被疏散,想象一下像白俄罗斯这样的国家都出演了歌剧并搬到了另一个地方,而在白俄罗斯只有一个空地。 另一方面,德国人在固定式工厂工作,利用整个西欧的工业,那里有非常熟练的工人和工程师,并且基础设施发达。 因此,我们几乎缺乏一切,甚至是普通金属,更不用说铝了。 因此,设法使用即兴创作的材料从字面上创造出具有高性能特征的飞机的设计师需要竖立纪念碑。 顺便说一下,飞机设计师波利卡波夫(Polikarpov)的纪念碑安装在他家乡的奥勒尔(Orel)。
  13. 变形器 19 July 2013 13:48
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    Bf.109上没有副翼。 而且更不可能在战斗中使用襟翼-他们是毕业生 手动.
    1. yehat 15 June 2016 13:55
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      它可能是!
      我们的飞行员测试了bf-109奖杯,并将其用于训练战
      没错,飞行员说,梅塞斯号机翼的机械化很好地拉动了水平战斗,但是飞行员还剩下7个底锅-驾驶La5和Yak-1更加轻松,而且不那么累人。
  14. 特雷斯托斯塔卡
    特雷斯托斯塔卡 29 July 2013 07:49
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    另一方面,同一名雅科夫列夫是一位高级官员,几乎是航空部长。 他在IL-2特性方面优胜一倍半。 只需说Er -4参加了对柏林的第二次突袭。 飞机从被掩蔽的飞机场起飞,飞向目标,遭到轰炸,然后返回,没有像IL-2那样在跳跃场使用加油。 但是Er-4是在Ilyushin工厂制造的,自然地,他们被释放了一点,制造质量也不是最好的,尽管这架飞机非常有趣。 可以说,最新的修改包括第二个飞行员座位,这极大地促进了战斗任务的执行。
    虽然,当然不对获胜者进行评判,是的,胜利的代价很高。
  15. 英雄
    英雄 2十一月2013 18:40
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    有趣而客观的文章。
  16. 陀螺 5 April 2014 12:27
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    I-185被Polikarpov病和Yakovlev的明显对立摧毁。 雅科夫列夫几乎是航空工业人民委员会的全能代表,他故意促进了设计局飞机的发展,从而损害了其他设计局飞机的设计。 即使他亲自确认“某些设计在其他参数上仍然比飞机要好”-我不记得我在哪里读到的,但是这种长篇大论清楚地切入了我的记忆。
    雅科夫列夫主张不采用I-185M-71的主要动机是关于据称完全“原始”发动机和斯捷潘琴科去世的言论。 但是……回到1943年初,发动机不仅通过了工厂的50小时测试,而且还通过了状态100小时的测试。 决赛和M-71都有很多缺点,但是所有缺点都被消除了,并且要接受验收证书中的评论……空军将拥有一台具有自己特色的优秀发动机,并且还有很大的现代化余地(请记住选择M-71F,最大功率为2200 hp)。
    好吧,至于雅科夫列夫本人的飞机……因此,他们一度杀死了许多飞行员,不仅杀死了测试飞行员,而且还杀死了战斗飞行员,这正是因为机身设计中的所有储备都被明确压缩了。
    最后是一个小的比较表:
    飞机类型: I-185M-71(M-82A) k牛9U(3)拉-7
    起始年份(准备就绪)系列: (1942) 1944 1944
    起飞重量,kg: 3500(3300) 3200(2700)3270
    发动机功率,马力: 2000(1400) 1500(1250)1850
    最高 地面速度,km / h: 621(560) 580(568)600
    最高 海拔高度的速度,公里/小时: 710(6250m。)625(5750) 675(646)680
    实用范围,km: 1050(1300) 680(650)635
    平均爬升率,m / s: 20,5(19,3) 18,5 19,0
    爬架战斗。 发展,米: 1500(1150) 1400(1200)1250
    天花板很实用,m 。: 11000 10650(10400)10750
    武器装备:
    枪/机枪 3x20mm。 1х20/2х12,7 2х20/3х20
    弹药,rds。: 500 120 / 170 340 / 390
    炸弹载荷,公斤。: 500 没有200

    因此,从胡中比较胡! 但是我个人...将永远成为I-185的热心仰慕者,而I却不是连续的。
    你的名字!
    1. yehat 15 June 2016 14:08
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      I-185也许是一个非常伟大的项目,但您忘了提到章程。
      他将低空飞行的轰炸机与被动防御系统联系起来,在这里只有机动性才是重要的,以便及时对攻击做出反应,通常是从上方/侧面的有利位置等。
      在这种情况下,I-185可能会比普通的Yak-1差。
      另一个考虑因素:关于I-16曾经是一架好飞机的事实,人们谈论得很多,但很少有人说,即使在精锐的防空团中,该部队也能很好地飞行。
      通常,在机场​​有成排的MIG(I16),但大多数都是I-15。
      那些。 飞机本身的复杂性妨碍了其有效使用,降低了性能特征和事故率的真实体现。 所有这些都可能影响185。
      由于不尊重雅科夫列夫,他是一个游说者,甚至是一个欺骗者,他关于在战斗中大量使用飞机,大量训练和掌握技术的论点是相关的。
      我完全不确定I-185是否会像La-5一样舒适。
      当某些缺点确实阻止了飞机的大规模使用时,也许他的命运会像IAR-80或P-39一样。
    2. Vlad.by 28十一月2016 00:43
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      您可以成为任何事物的热心爱好者,包括2000 l / s的发动机(请注意,最大功率,没有等级)。
      哪个不是。 简而言之-实验车在飞行5个小时后,安装了5台电动机。 你什么也不会说-战斗资源。
      直到1942年,他们都遭受酷刑,但从未遭受酷刑。
  17. 亚历克斯 2 July 2014 23:03
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    好文章。 一切都是合理的,没有先前得出的结论,一切都在其中带来。 尊重作者和巨大的“+”!
  18. Panzergranate
    Panzergranate 22九月2014 16:36
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    文章中有错误和不准确之处。
    所以+-正常
  19. 利斯基尼克 15十二月2015 12:47
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    长期以来,我也一直在寻找真相-哪个战斗机是最好的...对于寻找答案的人-这篇文章还不错,但是我强烈推荐它-阅读第二次世界大战飞行员的回忆,在那里,在对党的工作的描述中,您可以找到很多有趣的信息,那里有一种技术,它是如何修理的,它所承受的负载是什么,如何经受住(或无法忍受)所有人。 我认为寻找最好的飞机是没有道理的-在没有经过适当准备的情况下,使用I-16胶合板的人没有区别(除了通过西班牙的人很少),遇见并击败了Duralumin Me-109的飞行员更认真的训练。 实际上,我们在I-16遇到了敌人并停下了……当然,那时候机队已经基本补充了我们的新飞机和盟军飞机,这是一个好习惯,但是我绝对确定我们的祖父可以到达柏林和Po-2 ,以及在P-5上-不像在I-16上...多亏了他们...
    1. Aleks_623 22十一月2016 18:05
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      亲爱的祖父们并没有到达柏林,就来到了Studebaker!
      1. 14二月2017 21:48
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        为什么要变戏法?
        战前,苏联有超过一百万辆卡车。 此外,大部分相当新的汽车都在1,5年代后期发布。 基本上,这些是载重量为5吨GAZ的汽车和三吨重的ZIS-105卡车。 战前的红军动员之前,有5万辆ZIS。 战争期间,苏联应至少增加XNUMX万辆汽车。
        供应统计数据非常奇怪。 根据我们的数据,我们总共收到了312,6万辆各种类型的汽车。 但是,与美国数据进行比较会低估某些头寸。 根据美国的数据,有401,6辆或477,8万辆汽车交付给我们。 关于美国国务院从22.06.1941/20.09.1945/439367到411819/362288/151043的最准确数据,共运送2,5辆汽车,其中199937辆抵达,其中XNUMX辆是各种类型的卡车,包括重型两栖动物。 我建议从这个数字出发,以计算为基础。 一辆半卡车的数量是XNUMX和XNUMX吨汽车XNUMX。
        如果我们以百分比来计算,以Victory所需的卡车数量为1600辆,那么Lend-Lease的份额将为22-23%。 同意很多。 但是有时在网络上忽悠忽悠的话,美国红军每7辆卡车中就有10辆引起了微笑。
        1. yehat 18 July 2017 11:23
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          中型坦克军通常包括不超过300-350辆卡车
          大约需要800。在火炮和其他零件上,它甚至更紧。 甚至第1莫斯科机动化司也有一定的赤字。 不管有没有成千上万辆汽车出现在名单上,这有什么区别,实际上它们在战争开始时还不够2到3倍左右,而在第41战中的实质性部分失败之后,该套件的水平仅为所需水平的1/4。 在这种情况下,租赁汽车的供应不仅推动了学生支持者的发展,而且也带来了非常严重的推动力。 太极
  20. 14二月2017 21:45
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    我喜欢。 与他小时候读过的那些书和杂志非常相似。 我什至有自己的专辑,在那里粘贴剪裁并写了TTX。
  21. iouris 27 March 2017 11:43
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    所有飞机都是针对特定任务而创建的,并且从客户的角度出发,它们都是高效的机器,并考虑了国家的能力和客观限制。
  22. Arct 1十月2017 00:29
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    奇怪的工程师。 如果进行比较,那么比较所有内容而不只是“一些”可能有意义。 好的,我忘记了“零”的继承人,它仍然没有序列性,而且“零”本身有点不合适。 好的,我没有参加第190名,尽管出于某些原因,我们有两名。 但是,请别忘了日军,至少有几对很容易被列入这一等级。 跳过甲板“床垫”-至少还有一对。 意大利人也可以考虑-并非所有速度都决定。 因此,要么是奇怪,要么是懒惰,要么根本不是工程师。 尽管他们在网站上有太多的梦想家。 但是转载者最好考虑传播什么。
  23. 2329 Carpenter 9九月2018 07:51
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    关于日本战机一言不发。 并且有一些值得看的东西。
  24. rubin6286 2十二月2018 13:56
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    亲爱的作者!

    您写了一篇有趣的文章,以易于访问的形式谈论了第二次世界大战战斗机创建期间出现的问题以及交战各方如何解决这些问题。 没有理想的机器,而制造的任何飞机都是为了解决问题而在特定情况下的期望与可能之间的折衷。 所呈现的图形资料清晰易懂。 这些应该是VO网站上有关军事航空的大部分文章。

    不幸的是,许多评论的作者只能另外引用回忆录,而并不总是“包含思想”。 他们中的大多数人没有接受航空专业教育,并且对确切的科学知识不了解:数学,物理学,理论力学,材料科学等。
  25. 您好,好文章,加上他们的生产历史,当然,这是本文。