第二次世界大战的战士:最好的战士。 工程师的样子。

第二次世界大战的战士:最好的战士。 工程师的样子。

在第二次世界大战中,航空是武装部队的主要武器之一,在敌对行动中发挥了非常大的作用。 并非偶然,每个交战各方都试图通过增加飞机的生产及其持续改进和更新来确保其飞机的作战能力不断提高。 科学和工程潜力比以往任何时候都广泛涉及军事领域,许多研究机构和实验室,设计局和测试中心都在工作,其努力创造了最新的军事装备。 这是飞机制造异常迅速发展的时期。 与此同时,活塞发动机自成立以来在航空业中占据主导地位的飞机发展时代已经结束。 第二次世界大战结束的战斗机是在活塞发动机基础上创造的最先进的航空设备模型。



战斗机发展中的和平时期和军事时期之间的本质区别在于,在战争期间,技术的有效性是通过实验直接确定的。 如果在和平时期,军事专家和飞机设计师订购和制造新的飞机模型,仅仅依赖于关于未来战争性质的推测性思想,或者受到当地冲突经验的限制,大规模的军事行动极大地改变了局势。 空战的实践不仅成为加速航空进步的强大催化剂,也是比较飞机质量和选择进一步发展主要方向的唯一标准。 双方根据自身在敌对行动,资源可用性,技术能力和整个飞机制造业方面的经验改进了飞机。

在英格兰,苏联,美国,德国和日本的战争期间,创造了大量的飞机,在武装斗争中发挥了突出作用。 其中有许多优秀的样品。 有趣的是这些机器的比较,以及在它们的创建中使用的工程和科学思想的比较。 当然,在参与战争的众多类型的飞机中,不同的飞机制造学校,很难确定无疑是最好的。 因此,机器的选择在某种程度上是有条件的。

战斗机是在与敌人作战中赢得空中优势的主要手段。 其行动的有效性在很大程度上取决于地面部队和其他航空部门作战行动的成功以及后方设施的安全。 它是最强烈发展的战士类别并非偶然。 其中最好的是传统上称为Yak-3和La-7(苏联),北美P-51“野马”(“Mustang”,美国),Supermarine“Spitfire”(“Spitfire”,英格兰)和Messerschmitt Bf 109(德国)。 P-51D,Spitfire XIV和Bf 109G-10和K-4,即那些在战争最后阶段连续建造并与空军一起服役的飞机,被选中用于西方战斗机的许多改装之间的比较。 所有这些都是在1943中创建的 - 这是1944的开始。这些机器反映了当时战争国家已经获得的丰富的战斗经验。 它们变成了当时军用飞机的象征。


在比较不同类型的战士之前,值得一点说明比较的基本原则。 这里最重要的是要记住创建它们的战斗条件。 东方战争表明,当有前线时,地面部队是武装斗争的主要力量,航空需要相对较低的高度。 苏德战争中的空战经验表明,无论飞机的高度如何,绝大多数都是在高达4,5 km的高度进行的。 苏联的设计师,为他们改进战斗机和发动机,不能忽视这种情况。 与此同时,英国“喷火”和美国“野马”的特点是海拔更高,因为他们所计算的行动的性质差别很大。 此外,P-51D配备重型轰炸机所需的射程更远,因此比Spitfires,德国Bf 109和苏联战斗机重得多。 因此,由于英国,美国和苏联战斗机是在不同的战斗条件下创造的,因此整体上哪一种车辆最有效的问题就失去了意义。 建议仅比较机器的主要技术解决方案和功能。

与德国战士不同。 他们打算在东部和西部战线上进行空中作战。 因此,他们可以合理地与所有盟军战士进行比较。


是什么让第二次世界大战的最佳战士脱颖而出? 他们彼此的根本区别是什么? 让我们从主要事情开始 - 设计师在这些飞机的设计中提出技术意识形态。

在创作概念方面最不寻常的可能是“喷火”和“野马”。


“这不仅仅是一架好飞机,这是”喷火式战斗机!“ - 英国试飞员G.鲍威尔的这种评估毫无疑问适用于这一战斗机家族的最后战斗机之一 - 战火十四世,战争期间英国空军的最佳战斗机。 在空战中的“喷火”XIV中,德国喷气式战斗机Me 262被击落。

通过在30中间创造一个“喷火”,设计师们试图将看似不相容的东西结合起来:高速单翼战斗机进入生活的高速度,具有双翼飞机典型的优秀机动性,高空和起飞和降落特性。 目标主要是实现的。 像许多其他高速战斗机一样,喷火式战斗机拥有一个自我支撑的单翼飞机计划。 但这只是一种肤浅的相似之处。 由于它的重量,Spitfire有一个相对较大的机翼,每单位轴承表面的负载很小,比其他单翼战斗机小得多。 因此,在水平面上具有出色的机动性,高天花板和良好的起飞和着陆性能。 这种方法并不是特别的:例如,日本设计师也做了同样的事情。 但是“喷火”的创造者走得更远了。 由于这种大型机翼的气动阻力很大,因此不可能期望获得高的最大飞行速度 - 这是当年战斗机质量的最重要指标之一。 为了减少阻力,他们使用了比其他战斗机小得多的相对厚度的轮廓,并使机翼在平面上呈椭圆形。 当在高空飞行和机动模式期间,这进一步降低了空气阻力。

该公司设法创造了一个出色的战斗机。 这并不意味着Spitfire没有任何缺陷。 他们是。 例如,由于机翼上的负载较低,在潜水期间加速性能不如许多战斗机。比德国,美国,特别是苏联战斗机慢,对飞行员的行动作出了反应。 然而,这些缺点并不具有原则性,一般来说,“喷火”无疑是空战中最强大的战斗机之一,在实践中表现出优异的品质。



在Mustang战斗机的众多变种中,最大的成功归功于配备英国Merlin发动机的飞机。 这些是P-51B,C,当然还有P-51D--第二次世界大战中最好和最着名的美国战斗机。 正是来自1944的这些飞机确保了重型美国B-17和B-24轰炸机在德国战斗机的攻击和战斗中的安全性显示了它们的优越性。

在空气动力学方面,“野马”的主要特点是层流翼,这是世界上第一次安装在战斗机上的飞机制造实践。 关于这种“热情”飞机,应该说是在战争前夕出生在美国宇航局研究中心的实验室。 事实是,专家对于在那个时期对战斗机使用层流翼的可取性的看法是模棱两可的。 如果在战争之前,层流机翼有很高的希望,因为在某些条件下它们的气动阻力比平时低,然后野马的经验减少了最初的乐观情绪。 事实证明,在实际操作中,这样的机翼不够有效。 原因是在这种机翼部分实施层流需要非常仔细的表面光洁度和高精度以保持轮廓。 由于在飞机上涂上保护涂料时出现的粗糙度,甚至在大规模生产中不可避免地出现的轮廓不准确(薄金属镀层的轻微波纹),Р-51机翼上的层流化效果大大降低。 在其承载性能方面,层状轮廓不如正常,这导致难以确保良好的机动性和起飞和着陆性能。


在低迎角时,层流翼型(有时称为层压型)具有比传统类型更低的气动阻力。

除了降低阻力外,层状轮廓具有更好的速度特性 - 相对厚度相等,空气的压缩效应(波浪危机)表现为比通常类型的轮廓更高的速度。 那时候有必要加以考虑。 在潜水中,特别是在高海拔地区,声速明显低于地面时,飞机开始达到与接近声速相关的特征已经很明显的速度。 可以通过使用更高速的轮廓(例如层流轮廓)或通过减小轮廓的相对厚度来增加所谓的临界速度,同时协调结构重量的不可避免的增加和机翼体积的减少,通常使用(包括在P-51D上)放置油箱和 武器。 有趣的是,由于剖面的相对厚度要小得多,喷火式战斗机翼上的波浪危机发生的速度比野马机翼的速度要快。


英格兰RAE航空研究中心的研究表明,由于机翼剖面的相对厚度明显较小,高速喷火式战斗机的阻力系数低于野马。 这是由于波浪危机的后期表现及其更“软”的特征。

如果空战是在相对较低的高度进行的,那么空气可压缩性的危机现象几乎没有表现出来,因此没有敏锐地感受到对特殊高速机翼的需求。

创造苏联飞机Yak-3和La-7的方式结果非常不寻常。 从本质上讲,它们是对Yak-1和LaGG-3战斗机的深度修改,这些战斗机是在1940中开发的并且是商用的。


在战争最后阶段的苏联空军中,没有比Yak-3更受欢迎的战斗机。 那时它是最容易的战斗机。 在Yak-3战斗的诺曼底 - 尼曼团的法国飞行员以这种方式谈到了它的作战能力:“Yak-3让你完全优于德国人。 在Yak-3上,你可以对抗四个,四个对抗十六个!“

在YNUMX中进行了Yak设计的根本处理,以便通过非常适中的发电厂显着提高飞行性能。 这项工作的决定性方向是促进飞机(包括减少机翼面积)和空气动力学的显着改进。 也许,这是定性推广飞机的唯一机会,因为苏联工业尚未批量生产适合安装在Yak-1943上的新型,更强大的发动机。

如此难以实施,航空技术的发展非同寻常。 改善飞机飞行数据的通常方法是改善空气动力学,而不会显着改变机身的尺寸,以及安装更强大的发动机。 几乎总是,这伴随着体重的显着增加。

设计师Yak-3凭借这项艰巨的任务得到了出色的应对。 几乎没有 故事 在第二次世界大战期间的航空,你可以找到一个类似的,如此有效地完成工作的另一个例子。

与Yak-3相比,Yak-1更轻,具有更小的轮廓相对厚度和机翼面积,并具有出色的空气动力学性能。 飞机的动力显着增加,大大提高了其爬升率,加速特性和垂直机动性。 同时,作为机翼上的特定载荷,水平机动性,起飞和着陆的这一重要参数变化不大。 在战争中,Yak-3被证明是最容易驾驶的战斗机之一。

当然,在战术方面,Yak-3并没有取代飞机,这些飞机以更强大的武器装备和更长的战斗飞行而着称,但完美地补充了它们,体现了轻型,高速和机动的空战机器的概念,主要用于战斗机对手。



少数几个,如果不是唯一一个带有风冷发动机的战斗机,可以正确归功于第二次世界大战空战的最佳战斗机。 在La-7上,着名的苏联王牌I.N. Kozhedub从他在La级战斗机上摧毁的17击落了德国262飞机(包括Me-62喷气式战斗机)。

创建La-7的故事也很不寻常。 在1942开始时,在LaGG-3战斗机的基础上,La-5战斗机被证明是一种相当平庸的战斗车,La-5战斗机的开发不同于其前身只有发电厂(液体冷却电机被更强大的双排恒星取代)。 在La-1942的进一步发展过程中,设计师专注于空气动力学的改进。 在1943期间。 La-brand战斗机是苏联领先的航空研究中心TsAGI的自然风洞中最常见的“客人”。 此类测试的主要目的是确定空气动力学损失的主要来源以及减少气动阻力的建设性措施的定义。 这项工作的一个重要特征是所提出的设计变更不需要对飞机进行重大改造和生产过程的变化,并且可以通过系列工厂相对容易地进行。 这真的是一个“珠宝商”的作品,看起来似乎从一个小小的琐事中得到了相当惊人的结果。

这项工作的成果是La 1943FN,它出现在5的开头 - 当时最强大的苏联战士之一,然后是7--一架正确地取代第二次世界大战中最好的战斗机的飞机。 从La-5转向La-5FN时,飞行数据的增加不仅取决于更好的空气动力学,而且由于更强大的电机,因此La-7的性能仅通过空气动力学和结构的重量减轻来实现。 这架飞机的速度比80 La高5 km / h,其中75%(即60 km / h)给出了空气动力学。 这种速度的增加相当于电动机功率增加超过三分之一,并且不增加飞机的重量和尺寸。

La-7体现的空战战斗机的最佳特点:高速,出色的机动性和爬升能力。 此外,与其他战斗机相比,他有更多的活力,因为只有这架飞机有一个风冷发动机。 众所周知,这种电动机不仅比液体冷却发动机更可行,而且还具有一种防止来自前半球的火的先导保护,因为它们具有大的横截面尺寸。

德国战斗机Messerschmitt Bf 109与Spitfire大约同时创建。 与英国飞机一样,Bf 109成为战争期间战争机器中最成功的模型之一,并且经历了很长的演变:它配备了越来越强大的发动机,改进的空气动力学性能,性能和飞行特性。 在空气动力学方面,最大的变化最后是在1941中进行的,当时出现了Bf 109F。 飞行数据的进一步改进主要是由于安装了新发动机。 从表面上来看,这款战斗机的最新改进--Bf 109G-10和K-4 - 与早期的Bf 109F相比差别不大,尽管它们具有许多空气动力学改进。


这架飞机是Hitlerite Luftwaffe轻型和机动战斗机的最佳代表。 在第二次世界大战的大部分时间里,Messerschmitt Bf 109战斗机是同类飞机中最好的飞机之一,只有在战争结束时才开始失去位置。 将最佳西方战斗机(专为相对较高的战斗用途而设计)固有的特性与最佳苏联中高空战斗机固有的特性相结合是不可能的。

与他们的英国同行一样,Bf 109飞机的设计者试图将最高速度与良好的机动性和起飞和着陆质量相结合。 但是他们完全不同地解决了这个问题:与Spitfire不同,Bf 109在机翼上有很大的特定载荷,允许高速,并且提高机动性,不仅使用众所周知的板条,而且还使用了襟翼,这在合适的时刻飞行员可以以小角度偏转战斗。 控制襟翼的使用是一种新的原始解决方案。 为了改善起飞和着陆特性,除了自动板条和受控襟翼之外,还使用了悬挂副翼,作为附加的襟翼部分; 应用受控稳定剂。 简而言之,Bf 109拥有独特的直升机控制系统,在许多方面具有现代飞机的特点,具有固有的自动化功能。 然而,在实践中,许多设计师的决定并未扎根。 由于复杂性,我们不得不放弃控制稳定器,副翼悬挂,襟翼排气系统的战斗。 因此,Bf 109在机动性方面与苏联和美国的其他战斗机并没有太大差别,尽管它不如国内最好的车辆。 起飞和着陆的特点也类似。

飞机制造的经验表明,战斗机的逐步改进几乎总是伴随着其重量的增加。 这是因为安装了更强大的,因此更重的发动机,增加了燃料供应,增加了武器的动力,增加了结构和其他相关措施。 最后,到了这个结构的储备耗尽的时候。 其中一个限制是机翼上的特定负载。 当然,这不是唯一的参数,而是所有飞机中最重要和最常见的参数之一。 因此,当Spitfire战斗机从1A改为XIV和Bf 109从B-2改为G-10和K-4时,它们的机翼载荷增加了大约三分之一! 已经在Bf 109G-2(1942)上它是185 kg / m2,而同样在1942中发布的Spitfire IX也有大约150 kg / m2。 对于Bf 109G-2,这种机翼载荷接近极限。 随着其进一步增长,飞机的飞行,机动性和起飞和着陆特性急剧恶化,尽管机翼化非常有效(板条和襟翼)。

从1942开始,德国设计师在极重的重量限制下改进了他们最好的空战战斗机,这极大地缩小了提高飞机质量的可能性。 而“喷火”的创造者仍然有足够的储备,并继续增加已安装的发动机的动力和加强武器,而不是特别考虑到重量的增加。

其大规模生产的质量对飞机的空气动力学性能有很大影响。 粗心的生产可以否定设计师和科学家的所有努力。 这种情况并非如此罕见。 根据所捕获的文件,在德国,对战争结束时德国,美国和英国战斗机的空气动力学进行了比较研究,他们得出的结论是,Bf 109G的生产性能质量最差,特别是由于这个原因,它的空气动力学结果最差,它可能会扩展到Bf 109K-4。

从已经说过的内容可以清楚地看出,就创造的技术概念和布局的空气动力学特征而言,每个比较的飞机都是非常原始的。 但它们有许多共同特征:精简的形式,彻底的发动机嵌套,完善的局部空气动力学和冷却装置的空气动力学。

至于设计,苏联战斗机制造比英国,德国,尤其是美国汽车更简单,更便宜。 其中使用的材料不足的数量非常有限。 由于这一点,苏联设法确保在最严重的材料限制和熟练劳动力短缺的条件下飞机的高生产率。 我必须说,我们的国家处境最困难。 1941到1944 包括许多冶金企业所在的工业区的重要部分,被法西斯占领。 一些工厂能够在内陆撤离并在新的地方建立生产。 但是,生产潜力的很大一部分仍然无可挽回地丧失了。 此外,大量技术工人和专家走到了前面。 在机器上,他们被无法在适当水平上工作的妇女和儿童所取代。 尽管如此,苏联的飞机制造业虽然没有立即实现,却能够满足飞机技术前沿的需求。

与全金属西方战斗机不同,木材在苏联机器中被广泛使用。 然而,在许多功率元件中,实际上,确定了结构的重量,使用了金属。 这就是为什么Yak-3和La-7的重量完美程度几乎与外国战斗机没有差别。

在技​​术,易于使用的单个设备和易于维护方面,Bf 109和野马看起来更为可取。 然而,喷火式战斗机和苏联战斗机也很好地适应了战斗开采的条件。 但在诸如设备质量和自动化水平等非常重要的特性上,Yak-3和La-7不如西方战机,其中最好的是德国飞机(不仅是Bf 109,还有其他)的自动化。

飞机高飞行数据及其战斗力的最重要指标是发电厂。 在航空发动机建筑中,技术,材料,控制系统和自动化领域的最新成果找到了他们的第一个实施例。 汽车制造业是航空业最科学密集的分支之一。 与飞机相比,创建和改进新发动机的过程需要更长的时间并且需要更多的努力。

在第二次世界大战期间,英国占据了航空发动机建设的领先地位。 劳斯莱斯的电机配备了Spitfires和Mustangs的最佳选择(P-51B,C和D)。 可以毫不夸张地说,在美国根据帕卡德的许可生产的英国电机“Merlin”的安装使Mustang能够发挥其巨大的潜力并将其带入精英战士类别。 在此之前,P-51虽然是原创的,但在战斗能力方面相当平庸。

英国发动机的特性,在很大程度上决定了它们的优良特性,是高级汽油的使用,其中有条件的辛烷值达到了100-150。 这使得可以对气缸施加更大程度的空气加压(更准确地说,工作混合物),从而获得更大的功率。 苏联和德国无法满足航空对这种高质量和昂贵燃料的需求。 通常使用辛烷值为87-100的汽油。

将比较战斗机上的所有发动机联合起来的一个特征是使用双速驱动离心增压器(CMS),提供所需的高度。 但罗尔斯·罗伊斯电机之间的区别在于,他们的鼓风机没有像往常一样,而是两个连续的压缩阶段,甚至在特殊散热器中对工作混合物进行中间冷却。 尽管这种系统很复杂,但它们的使用对于高空发动机来说是完全合理的,因为它显着减少了注射用电动机所消耗的功率损失。 这是一个非常重要的因素。

最初的是发动机喷射系统DB-605,由涡轮联轴器驱动,通过自动控制,平稳地调节从电机到增压器叶轮的传动比。 与基于苏联和英国发动机的双速驱动增压器相比,涡轮联轴器可以减少放电速度之间发生的功率下降。

德国发动机(DB-605和其他)的一个重要优点是使用直接燃料喷射到气缸中。 与传统的化油器系统相比,这提高了发电厂的可靠性和效率。 在其余的发动机中,只有站在La-82上的苏联ASH-7FN具有类似的直接喷射系统。

增加Mustang和Spitfire飞行数据的一个重要因素是它们的发动机在较高功率下具有相对短期的运行模式。 在战斗中,这些战斗机的飞行员可以在紧急情况下使用一段时间而不是长时间,即名义或战斗(5-15分钟)或紧急(1-5分钟)模式。 战斗,或者,也就是所谓的军事政权成为空战的主要引擎。 苏联战斗机的发动机在高空时没有增加动力系统,这限制了进一步改善其飞行特性的可能性。

大多数选项“Mustangs”和“Spitfires”都是根据战斗使用的高海拔来计算的,这是西方航空行动的特征。 因此,他们的马达有足够的高度。 德国发动机制造商必须解决一个棘手的技术问题。 由于在西方空战需要相对较大的估计高度的马达,因此必须在东部进行战斗所需的中低海拔地区提供必要的动力。 如您所知,高度的简单增加通常会导致低海拔地区的功率损失增加。 因此,设计师展示了很多独创性并应用了许多非凡的技术解决方案。在其高度,DB-605电机占据了英国和苏联发动机之间的中间位置。 为了增加低于计算值的海拔高度的功率,注入水 - 醇混合物(MW-50系统),尽管燃料的辛烷值相对较低,但仍然可以显着增加电荷,因此可以在没有爆炸的情况下提高功率。 它结果是一种最大模式,与紧急模式一样,通常可以使用长达三分钟。

在高于计算值的高度,可以使用氧化亚氮注入(GM-1系统),它是一种强大的氧化剂,似乎可以补偿稀薄气氛中缺氧,并且可以在一段时间内增加电机的高度并使其更接近Rolls电机的数据。罗伊斯。 然而,这些系统增加了飞机的重量(在60-120 kg上),使发电厂及其运行变得非常复杂。 由于这些原因,它们被单独使用,并未在所有Bf 109G和K上使用。




对战斗机作战能力产生重大影响的有其武器。 就武器的组成和位置而言,正在考虑的飞机差异很大。 如果苏联Yak-3和La-7以及德国Bf 109G和K有一个中心位置的武器(前机身中的枪和机枪),那么在Spitfires和Mustangs它位于被螺旋桨扫过的区域外的机翼中。 此外,Mustang只有大口径机枪武器,而其他战斗机也有大炮,而La-7和Bf 109K-4只有枪支武器。 在西部战争战场中,P-51D主要用于对抗敌方战斗机。 为此,他的六挺机枪的力量证明是足够的。 与Mustang不同,英国的Spitfires和苏联的Yak-3和La-7战斗任何名称的飞机,包括轰炸机,自然需要更强大的武器。

比较机翼和中央武器,很难回答哪些方案最有效。 但是,苏联前线飞行员和航空专家以及德国人更喜欢中央飞行员和中型飞行员,这确保了最高的火力准确性。 当从极短的距离进行对敌方飞机的攻击时,这种安排变得更有利。 也就是说,苏联和德国的飞行员通常都试图在东线上行动。 在西方,空战主要在高海拔地区进行,战斗机的机动性显着恶化。 在近距离接近敌人变得更加困难,并且使用轰炸机也是非常危险的,因为战斗机因为缓慢的机动而发现难以逃避空中炮手的射击。 出于这个原因,他们从远处开火,为特定范围的破坏而设计的武器的机翼安装结果与中央武器相当。 此外,具有机翼模式的武器射速高于通过螺旋桨射击同步的武器(La-7上的枪支,Yak-3和Bf 109G上的机枪),武器原来靠近重心,弹药消耗对它几乎没有影响。位置。 但是一个缺点仍然是机翼模式中有机固有的 - 这是相对于飞机纵轴的惯性矩增加,由此战斗机对飞行员行动的反应恶化。

在确定飞机作战能力的众多标准中,对战斗机而言最重要的是其飞行数据的组合。 当然,它们不是独立的,而是与许多其他定量和定性指标相结合,例如稳定性,引航性质,操作简便性,概述等。 例如,对于某些类型的飞机,培训,这些指标至关重要。 但对于过去战争的作战车辆而言,飞行特性和军备是战斗机和轰炸机战斗力的主要技术组成部分,具有决定性作用。 因此,设计者首先寻求在飞行数据中获得优先权,更具体地说,在那些起主要作用的飞行数据中。

应该澄清的是,“飞行数据”这个词意味着一整套重要的指标,战斗机的主要指标是最大速度,爬升,航程或航班起飞时间,机动性,快速上升速度的能力,有时是实际的上限。 经验表明,战斗机的技术优势不能简化为单一标准,这可以通过数字,公式或甚至计算用于在计算机上实施的算法来表示。 比较战斗机以及找到基本飞行特性的最佳组合的问题仍然是最困难的问题之一。 例如,如何提前确定哪些更重要 - 机动性和实际上限的优势,或最大速度的某些优势? 通常,一方的优先权是以另一方为代价获得的。 提供最佳战斗品质的“中庸之道”在哪里? 显然,很大程度上取决于整个空中战争的策略和性质。

众所周知,最大速度和爬升率很大程度上取决于电动机的工作模式。 有一件事是长期或名义上的模式,而另一件事是紧急加速。 从战争最后阶段最佳战士的最高速度的比较可以清楚地看出这一点。 高功率模式的存在显着改善了飞行特​​性,但仅在短时间内,否则发动机可能被破坏。 出于这个原因,发动机的非常短时的紧急模式,其提供了最大的动力,当时并未被认为是空中发电厂运行的主要模式。 它仅用于最紧急情况,对于飞行员来说是致命的。 最近德国活塞战斗机之一 - 梅塞施密特Bf109К-4的飞行数据分析证实了这种情况。

Bf 109K-4的主要特征在1944结束时为德国总理编写的相当广泛的材料中给出。 该报告涵盖了德国飞机制造业的现状和前景,并由德国航空研究中心DVL和Messerschmitt,Arado,Junkers等领先航空公司参与编写。 在分析Bf109К-4的功能时,该文件有充分理由被认为是足够严重的,其所有数据仅对应于发电厂的连续运行模式,并且不考虑甚至提及最大功率模式的特性。 这并不奇怪。 由于电机的热过载,在最大起飞重量下升时,战斗机的飞行员甚至无法长时间使用标称模式,并且被迫降低发动机转速,因此在起飞后的5,2分钟后已经降低了功率。 在减重的情况下起飞时,情况没有太大改善。 因此,通过使用紧急模式,包括注入水 - 醇混合物(MW-50系统),根本没有必要谈论任何实际的爬升率增加。


垂直爬升率(实际上,这是一个特征爬升率)的图表清楚地显示了可以使用最大功率的增长量。 然而,这种增加更多的是正式的,因为不可能在这样的政权上攀登。 只有在飞行的某些时刻,飞行员才能打开MW-50系统,即 紧急动力提升,即便如此,当冷却系统具有必要的散热储备时。 因此,MW-50强制系统虽然很有用,但对于Bf 109K-4来说并不重要,因此它并没有放在这种类型的所有战斗机上。 同时,Bf 109K-4数据在印刷机上公布,对应于使用MW-50的紧急模式,这绝对不是这架飞机的特征。

战争最后阶段的战斗实践证实了上述情况。 因此,西方媒体经常谈到野马和喷火式战斗机在西部战区的德国战斗机的优越性。 在东部阵线上,空中战斗发生在中低空,Yak-3和La-7都没有参加竞争,苏联空军的飞行员反复注意到这一点。 但是德国军事飞行员V. Wolfrum的意见:

我在战斗中遇到的最好的战士是北美野马P-51和俄罗斯牦牛9U。 无论修改如何,两款战斗机都具有明显优于Me-109的性能优势,包括Me-109K-4

评论显然是多余的。 只能说明Yak-9U的速度接近La-7,标称值的爬升率略低于Yak-3和La-7。

与Bf 109K-4略有不同,情况与“Mustang”和“Spitfire”XIV有关。 站在P-1650D上的V-7-51发动机不仅具有5分钟的紧急情况,而且还具有15分钟战斗作战模式。 这一次足以进行主动空战,与Bf 109K-4相比,Mustang在整个高度范围内始终具有速度优势。 确实,即使在这些条件下,P-51D爬升率也比苏联战斗机Spitfire和Bf109К-4差。 缺乏这种情况是由于一个完全自然的原因 - 相对较多的燃料供应。 需要大量的燃料才能获得一个非常重要的战斗机射程,需要配备重型轰炸机。

不同于V-1650-7马达“犬»65没有战斗模式,和导频“喷火»XIV可以使用任一标称模式或单独的发作空战最大5分钟。

假设紧急电力制度对战士来说不是非常必要的,这是错误的。 事实并非如此。 他们的存在已经增加了飞行员对战斗的信心,并在某些时刻提供了一个潜在的机会,以获得额外的电力供应增加,从而实现临时优势或脱离为袭击准备的敌人。 虽然这些发动机的这些操作模式并未确定战斗机的能力。

在比较高度和速度特性时,可以清楚地看到苏联和西方战斗车辆的高度差异很大。 在低海拔和中海拔高度,Yak-3和La-7比高海拔的Spitfire和Bf 109K-4具有明显的优势。 在高度7-8公里,速度的优势完全在西方战士的一边。 关于爬升也是如此,只有在这种情况下,“Spitfire”XIV和Bf 109K-4的优越性显示在5 km以上的海拔高度。 下面,Yak-3和La-7占据了至高无上的地位。




凭心而论,应该指出的是,建立了Bf 109的最新版本,如G-10,K-4和K-6的,德国设计师追捧主要是改善高空飞机的特点,即使它的作战能力在低,中海拔,那里的损害Bf109К-4的速度和爬升率低于Bf 109G-2(1942)。 需要高空重点来增加Bf 109在西线日益激烈的空战中的作战能力。

有几个重要指标,其对战斗机作战能力的影响非常大。 其中之一 - 来自驾驶舱的评论。 尽管飞行数据存在一些不足,但战斗飞行员经常偏爱具有更好视野的飞机并非偶然。 吸引了不断看空情的能力。 在这方面,P-51D被淘汰出局。 水滴形电筒,高落地试点给予了伟大的审查,比对BF 109K-4,«喷火»十四,甚至牦牛3和La-7好得多。

首批喷气式战斗机是双引擎Messerschmitt Me 262(德国)和格洛斯特流星(英格兰)飞机,这些飞机在战争结束时大量生产和使用。

虽然第一架喷气式飞机有许多重大缺点,但毫无疑问,它们的出现标志着航空发展的一个质的新阶段的开始,并且是那些年飞机制造的巨大成就。 第二次世界大战结束后不久,喷气发动机成为发达国家战斗机的基础。

为了向德国和英国飞机制造商的成就致敬,应该指出的是,上述喷气式战斗机的战术用途范围相对较窄。 即便是其中最先进的我262主要用作战斗机轰炸机和拦截器。 它的主要优势是高速,140-180 km / h比Bf 109K-4更高。 作为拦截战斗机,Me 262还有另一个优势。 这是,虽然我的展望262K逊色109-4攀升,但在爬升模式更快的速度,它可以在更遥远的边疆攻击敌人的事实。


我必须说Me 262有许多缺点,降低了这种战斗机的潜在能力。 例如,美国的重型轰炸机和B-17-24的拦截,飞7-8公里的高空,飞行员,作为一项规则,不能从一个战士的最佳位置攻击他们 - 上顶了回去。 Me 262的快速加速(此高度的发动机被禁止踩油门)在这种情况下可能导致落入研究较少的跨音速区域。 让飞机脱离无法控制的潜水几乎是不可能的。 此外,Me 262需要精心准备的机场,至少是前线航空基地的两倍。 这种情况在防守行动中没有发挥重要作用,但参与进攻行动我因此而不适合262。

总而言之,我注意到德国无法制造出能够在西部和东部战线上同样能够抵挡盟军战斗机的战斗机。 P-51D«野马”,‘喷火’的XIV,牦牛3和La-7,在空中斗争的具体条件进行了优化,有超过高炉109K-4一个优势(相比其他系列战争的德国战斗机最后阶段将获得类似的结果Focke-Wulf FW 190D-9)。 与此同时,德国成为喷气式飞机领域的领导者,创造了出色的Me-262战斗机。 几年后,盟军军队中出现了类似的机器。
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