永远的引擎
国内航空业完全依赖西方
国家杜马的共产党派就“进口替代方面国内飞机和飞机发动机制造的现状和前景”这一主题举行了听证会。 为什么俄罗斯在多年前失去了我们甚至占据25的领先地位？ 听证会的参与者回答了这个问题。
讨论由国家杜马国防委员会成员维亚切斯拉夫·特特金（Vyacheslav Tetekin）主持。 他在开幕词中强调说，局势不容悲惨。 由于不专业的管理决定，我们的国家不再是世界 航空 功率。 苏联占领了全球民用飞机市场的三分之一。 如果我们设法保持份额，我们现在将不会削减高科技行业，医疗保健和教育的资金。 仅飞机发动机的总市场就达60亿美元。 实际上，我们的国家预算中有很多钱。 主席强调，讨论的参与者的任务不仅是对行业进行详细分析，而且还共同概述解决危机的方法。
适航和管理不善
80百分比国内公司的航空机队由西方制造的飞机组成。 因此，几乎不可能完全过渡到民用航空的进口替代品。 自2000年以来，我们不得不处理这个问题，当时我们发现我们是否有波音-767的类似物，并得出IL-96-300可以与之竞争的结论。 但是今天这架飞机几乎没有飞行，履行了一项负责任但有限的任务 - 国家第一批人员的运输。
与此同时，我们有一架IL-96-400T货机，能够承载最大92吨的有效载荷。 相比之下，空中客车А350是一款优秀的民用飞机，目前最常见的煤油油轮，但其最大有效载荷仅为72吨。
成功通过了Tu-204CM的测试，但是，根据我们的天才飞机设计师的孙子图波列夫OJSC营销中心负责人安德烈·图波列夫的说法，由于没有订单，项目没有得到支持，项目没有得到支持，但需要做点什么。 尽管如此，已收到MAC的证书。 这意味着我们还拥有一架中程飞机。
至于本地航空公司，您需要记住An-140。 这是一辆相当不错的乌克兰汽车，由我们生产。 当弗拉基米尔·普京去年7月访问萨马拉工厂时，由于An-140停产，他们表示愿意生产IL-114。 这辆车从1997的Viktor Stepanovich Chernomyrdin手中获得了适航证。 今天的生产已被封存。 乌兹别克航空公司已成功运营这些机器超过10年。 没错，它们不是我们的引擎，因为TV7117C不是很可靠。 应乌兹别克斯坦总统伊斯兰卡里莫夫的要求，我们安装了加拿大PW127H，12月1999获得了适航证。
由于以V.P. Chkalov命名的塔什干航空生产协会几乎不复存在，我们重新启动了位于乌里扬诺夫斯克的Aviastar-SP工厂的Il-76飞机进行批量生产，但是Il-114仍处于不确定状态。 总统指示政府考虑在俄罗斯组织IL-114的批量生产。 这样的生产可以部署在萨马拉的Aviakor工厂，但我们不再开始工作，而是开始用研钵推水，提供与不存在的Il-114交叉的Il-112。 IL-112 - 我在12月2004上作为总设计师进行模拟委员会的最后一架飞机。 今天80这架飞机的图纸百分比。 但是，如果我们将基于尚未准备好的IL-112飞机，推迟IL-114的生产，那么在不久的将来，我们将不会在本地或区域航线上安装任何飞机。
不久前，俄罗斯飞机制造商联盟举行了一次大会，会上宣布了一笔非常不错的金额，此外还分配给联合飞机制造公司。 在个人订单中，我询问是否有可能将这笔钱的一小部分分配给我们，以便在他们最终决定在哪里制作IL-114之前开始数字化技术文档 - 在萨马拉，下诺夫哥罗德或喀山。 结果，问题悬而未决，如果没有数字化，你无法启动飞机。
关于进口替代问题：伊柳辛飞机上没有那么多外国产品。 只有一次，应鲍里斯叶利钦总统和比尔克林顿总统的要求，或者更确切地说，根据切尔诺梅尔金委员会的决定，我们制造了一架俄美飞机，并在1999年度获得了适航证书。 在那些日子里，我们受到了激烈的批评：引擎很糟糕，设备比以往更糟糕。 我不得不选择美国引擎和适当的设备。
由于需要使用IL-96-300，因此不需要18-tonne NK-56，而90吨必须缩短PS-16至5,5吨。 但与美国人合作，我们增加了机身长度几乎10米。 如果这架飞机是乘客版的话，它现在可以运送到400乘客。
另一个问题是：大量完成飞机系统的成品，包括IL-76的成品，均由乌克兰制造。 不能说它们有很多批评，但它们存在。 为了完成39 IL-76的建设，我们只有五架飞机的成品库存。
几乎所有乌克兰企业都根据俄罗斯制造的图纸生产产品。 他似乎将图纸交给相关的俄罗斯公司，它将开始生产我们的邻居今天不提供的东西。 但并非一切都那么简单。 我们有OJSC Aviaequipment和无线电电子技术关注（KRET），UAC与其进行进口替代问题。 但问题不在于组织混乱，而在于并非所有首席设计师都有一套工作图纸。 一些设计局应进行进口替代的开发工作。 当然，这种需求可能导致比乌克兰以前提供的更好的成品的诞生，但这需要时间和金钱，而我们没有，而且分配它们的人不太明确。
问题需要解决方案，时间不多了。 即使是在乌里扬诺夫斯克组织的IL-76系列产品也可能会在一段时间后停止。 必须非常认真地处理这个问题。
Heinrich Novozhilov，
飞机设计师，两次社会主义劳动英雄，俄罗斯科学院院士
不要重新发明飞机
大约七年前，苏霍伊公司的一位年轻代表在一次会议上发言。 他大声说他们的飞机 - 以滑梯的形式 - 没有竞争对手，他拥有最好的空气动力学和一切。 与此同时，39 800千克的特征 - 着陆重量，滑行路径上的速度 - 每小时260公里加上从1600条带飞行的能力被听到。 作为Tu-334的领先试飞员，我无法忍受，并澄清说，即使有这样的重量，如果你完全按照课程，你几乎不能适应干燥的车道。 至于比较特性，Tu-334着陆重量不是39 800，而是43 500千克，滑行路径上的速度 - 每小时235公里。 那么它的空气动力学更好？
现在为Tu-204CM。 这是Tu-204的深度，良好的升级。 进行了测试，汽车获得了证书，但随着机场500米的高度，任何人都不需要这架飞机。 没有航空公司会乘坐这样的飞机。 这意味着必须进行新的认证，以便汽车能够立即获得2000米的机场高度并成为必要的。 但到目前为止，一切都仍然处于对话的水平。
我们的一些同志说Il-114是超重的，因此任何人都不需要，但是ATR取代了他。 我进行了测试ATR 42，飞行和ATR 72。 这些底盘车专为良好的欧洲车道而设计。 IL-114是IL-14而不是IL-XNUMX，因此它具有更大的底盘，也就是说，它是专为我们的区域机场而设计的。
我进行了Il-114的测试，今天感到很遗憾，这架飞机在乌兹别克斯坦成功注销。 根据科索沃解放军关于该国是否需要Il-114的特别会议的结果，可以得出结论，该车应该必须发射。 事实证明，只有参加会议的金融稳定理事会和边防警卫的代表需要不少于此类飞机的80-85。 同时，根据国家民航研究所（GosNIIGA）的预测，对于2020的客流量，将需要整个96 IL-114。
我们在10年代不需要涡轮螺旋桨飞机。 最多三年，他应该已经飞了。 也就是说，我们正在讨论立即启动IL-114的必要性，特别是根据GosNIIG的计算，An-24将在2018年度结束。 因此，我们原则上没有任何东西可以飞，更不用说远征北极，南极等等了。
两辆车的比较特征令人印象深刻。 An-24载有52乘客，油耗 - 每小时850千克，机组人员 - 四人。 IL-114可携带64乘客，燃料 - 每小时520千克，机组人员 - 两人。
对于波音和空中巴士，我们的航空公司必须以美元和欧元支付。 俄罗斯国际航空公司和Transaero为政府提供支持。 但随后克里米亚来了。 似乎需要从Aeroflot Il-96获得的六个中的三个，将它们送到克里米亚并改变机组人员和技术人员飞往俄罗斯各地。 相反，所有的IL-96都被放到了栅栏上，其中一个被烧毁了。 现在剩下的五辆“Aeroflot”给沃罗涅日。
我进行了IL-96测试，他可以安全地将人们从辛菲罗波尔带到堪察加。 这是我们的飞机，您无需支付货币，这意味着机票价格是可以接受的。
Ruben Yesayan，
试飞员，副总干事 - 联邦国家单一企业GosNIIG飞行测试中心负责人
有很多复合材料，没有责任
事实上，Tu-334和Tu-204CM绝不逊色于西部的“空中客车”和“波音”。 机场的低空是一个固定的问题，飞机应该发射成一系列，但没有人这样做。 我们需要航空工业部，至少从1990开始，我个人就此问题。 如此低水平的组织工作，我们将没有航空。 我举个例子。 MC-21（“21世纪的主要飞机”）是一个使用许多复合材料的项目。 但开发它们的AeroComposite没有对它们进行任何测试。 我们将在这台机器上运送180人员。 这完全是不负责任的。 当然，在报纸上，一个坚实的公关：这种独特的飞机！ 并且这台机器不存在，它只会出现在2020年份。 那么为什么我们不运行Tu-204CM？
弗拉基米尔·德米特里耶夫
TsAGI主任他们。 Zhukovsky（1998 - 2006），军工综合体副主席（2006 - 2008），技术科学博士，教授
我们把钱放在别人的口袋里
所有谈到Tu-334没有买家的事实，都在于此。 有400订单，但一位高楼官员在楼上报道称这是一个虚拟项目。
今天所有航空公司都在袋子里买一只猫。 与此同时，我们真的可以建造大量的飞机，而不是花费在维持外国机队适航性上的资金。 仅在一个月内，我们的一些航空公司被迫向此提供100万新西兰元。
一旦我们与Genrikh Vasilievich Novozhilov一起处理了向IL-86提供军事特遣队的问题。 汽车通过了状态测试并且被积极使用，我们在450人员上进行了运输。 顺便说一下，机身部分制成使得飞机可以是双层的。 在演习中，五名IL-86带来了两千多名士兵。 这辆车的底盘允许它降落在B级机场，混凝土板涂层比地面更糟糕。
鲍里斯·利哈切夫
Rusavia-Sokol M LLC总裁，“国家飞机Tu-334-100”基金会执行董事
我们自己做得更好，我们在国外买
飞机是一种必须首先确保公民安全运动的装置。 这是一切的基础。 在这方面，在创建MC-21方面，KLA所发生的事情是完全的耻辱。 同样 - 在整个国内航空业。 在乌里扬诺夫斯克，装配线Tu-204CM已经被摧毁。 这架飞机被抛出联合航空公司的产品线，不是因为它很糟糕，而是因为MS-21已经过马路了。
在2002中，我没有签署关于超级喷气式飞机制造的专家委员会的意见，我仍然认为我是对的。 完全负责，我可以说，到2018年，MS-21将不会出现。 我们正在踩着与Superjet相同的耙子。 在“俄罗斯国际航空公司”中的19飞机中，有9架位于墙上并且用于零件。 没有按照维持这些机器运行中的适航性的正常服务进行组织。 用于液压的小管（订单在意大利进行）的生产时间是一个半月。 因此，整架飞机都失败了。
今天创建航空工业部的想法比以往任何时候都更加重要。 没有垂直动力可以消除飞机行业现有的碎片，我们就无法逃脱。
如果该国有自己的制造商能够生产类似产品，则必须合法地禁止飞机制造商订购进口设备。 今天让他们在发展方面有点落后，但明天他们会走得更远。
我们制造了一台伟大的引擎NK-92，然后是NK-93，它领先于15年。 但他们的工作停止了。
飞机是附有机翼的发动机。 没有发动机就没有航空业。
今天，该行业的存在依赖于西方。 为什么80来自PowerJet SaM146（CM146）生产的收入百分比流入法国，只有10-20百分比仍留在俄罗斯？ 当我们的机构能够比法国人做得更好时，我们为什么不生产机载飞机控制系统呢？ 前往航空设备研究所，亲眼看看。
Tu-204是一款可靠的汽车，是煤油用尽时紧急情况下唯一一艘满载乘客的班轮。 世界上没有任何飞机可以像图波列夫的汽车那样计划。
停止生产Tu-334。 十年来，我们一直在为这架飞机而战。 Yury Alexandrovich Bardin被移除，因为他相信这辆车。 你不能与首席设计师那样做。
今天，俄罗斯的飞机生产链被打破。 首席设计师 - 为研究所分配任务的人，决定了飞机所需要的，不能再这样做了，因为UAC，联合发动机公司和Aviapribor控股都坐在它上面。 他们说的是他应该做的。 只有新成立的航空工业部才能清理这个行业。
阿列克谢伊格纳托夫，
俄罗斯荣誉设计师，工业和贸易部航空工业部顾问
将有一个任务生成器，其他一切都会出现
只有当我们自己开始为自己生产如此众多的飞机，在国防工业中取得最大成就 - 材料，结构，信息和雷达部件等等时，才有可能谈论该国航空业的复兴。 今天，只有7％的国内客机是国内的。 如果我们没有自己的飞机，我们的发动机将无处可放，除了我们之外没有人需要它们。
苏联拥有最少的财政资源，得到了管理行业结构的帮助。 航空工业部积累了科学，技术，培训和合作。 实施了管理的主要原则 - 规划。 有经理，表演者，报道。 所有这些都允许形成法律领域，标准和法规，以优化飞机制造的所有过程。 国内有本地生产，我们不需要任何人。 该国在12年度实现了这一目标 - 从1929到1941一年，先后解决了恢复和建设能源，运输，工业化，教育，当然还有培训的问题。 正是在这条道路上，中国，印度，阿根廷和其他国家随后走了这条道路。 在能源，运输，计算机科学和食品方面受到限制，我们遭遇了苏联的崩溃。
苏联在东欧，非洲，南美洲，东南亚，印度和中国都有销售市场。 我们今天在哪里可以找到我们的飞机，汽车，电话和电视？ 是谁改变了这个产品？ 现在乌克兰市场被剥夺了我们。 但这是我们的空间，一个单一的经济体。
国防工业部在1997中解散，将所有业务转移到经济部。 结果，航空开始下降。
我们与组建分支部门的提议进行了长时间的合作。 毕竟，它是状态任务的生成器，是其解决方案的控制器。 成为一般客户和表演者是不可想象的。
俄罗斯应该有自己的飞机，公司，飞行员。 应该在国内公路系统工作。 这没什么。 他们说资金不足。 与此同时，我们的公司宣布需要购买超过450波音，空客，庞巴迪和巴西航空工业公司。 花在这些飞机上的钱，我们可以加载我们的所有生产并获得1000 - 1100机器。 当然，还需要引擎。 涉及材料生产以及电子，航空电子等的所有行业都将参与其中。 当然，培训必要人员的最重要任务也必须得到解决，没有这些任务就无法从死亡中心转移。
除了航空工业部之外，还有必要为未来的基础研究建立一个中央委员会，对所有技术进行盘点，包括一般技术链中的所有技术。
需要重新考虑所有的标准和要求，同时值得记住的是，苏联的GOST比国际法中现有的要严格得多。
但最重要的是，我们必须开始生产我们拥有的所有飞机。 如果没有Tu-334，Tu-214，Tu-204，IL-96和其他国产车，就不需要我们的发动机。
任务是继续开发现有技术并开发新技术。 你不应该把外国引擎和其他40岁的产品拖到俄罗斯进入俄罗斯，你需要投资创建自己的。
为什么俄罗斯失去了多年前我们举办过25的领导职位？ 听证会的参与者回答了这个问题。 故事 进口替代表明，解决累积问题需要政府的命令和政治意愿。 许多发言者认为有必要恢复该行业的总部 - 航空工业部。
我们能够说服，我们已经忘记了如何建造
当我们国家的制度变为自由民主制度时，一切都出了问题。 首先，我们海外领导人将宪法改写为我们。 所以我们按照基本法生活，这是由总参谋部在山上决定的。 然后他们做了一切，以便俄罗斯学习如何正确评估他们的产品质量并购买它们。 接下来，我们接受了教育。 EGE完全断奶孩子的思考。 创作者走了。 MADI，RUDN和MATI的部门负责人说，新生不懂基础物理。 虽然在学校中以某种方式支持引入现代计算工具的主题，但数学准备也不是最好的方法。
一旦德米特里梅德韦杰夫谈到我们飞机行业的一些事件如下：“我们必须努力工作”。 五年前发出的这句话到目前为止仍然响起。 没有做更多的事情。 所有新成立的公司，在航空和航天工业中撼动组织，没有任何质的新成就没有领先。 摧毁而不仅仅是FSB和内政部的结构。 我们有一群腐败的武装人员，而不是应该控制在该国领土上所有行动的合法性的机构。
我们的权威人士对俄罗斯的工作方向不感兴趣。 执行外国订单更有利可图。 这使他们可以飞到国外，获得旅行和出版费用。 美丽，轻松，伪科学的生活。 那些从事真正科学的人根本不被允许出国。
有必要尽一切努力使购买外国设备对我们来说绝对无利可图。 有购买另一架飞机的愿望 - 把它的双重价值放入国库，然后购买。 立即对国内产品感兴趣。
设计师来自。 在航天工业中，平民开始从事建筑业。 新领导层再次签署国际空间站联合工作计划，俄罗斯长期以来一直对此毫无兴趣。 我很清楚，休斯顿的Yury Koptev如何“掰手臂”，迫使他淹没了“世界”。 因为美国人说他们不会拉两个车站。
但最令人反感的是国际空间站几乎没有俄罗斯科学。 基本的良好结果仅在医学生物学中。 在其他领域，如遥感，没有任何反应。 我们被迫关闭宇航生态学专业的形成主题，因为我们甚至没有看到Mir-2站下的整个贝加尔湖，但我们可以完全看到美国。
科学院支持环境巡逻的想法。 我们创建了一所整个学校，准备了大约一百人，这是一个有趣的计划。 成立了一个新的生态部门，斯堪的纳维亚国家和加拿大对我们的工作表现出了兴趣，因为我们将飞越它们。
一旦我们浪费了包括Burans在内的所有成就，我们就可能变得非常富有。
Vladimir Dzhanibekov，
太空飞行员，将军，两次苏联英雄
房地产业 - 简化和减少
矛盾的情况：尽管我们的直升机行业与飞机生产不同，但在很大程度上保留了其竞争力和供应前景，因此俄罗斯没有连续生产直升机发动机。 TB3 VK-2500发动机已经生产多年，几乎适用于全球所有直升机。 它由俄罗斯克里莫夫设计局开发，但其生产由Motor Sich转移到乌克兰。 直到现在，掌握俄罗斯生产的长期任务才得以解决。
目前，OAO Klimov正在对俄罗斯制造的发动机进行一系列资格测试。 他通过了工作时间，现在正在努力。
问题如下。 由于在俄罗斯发动机的开发过程中，在基础材料和工艺过程中都进行了很多变化，因此不可能完全重现Motor Sich上的内容。 甚至还不知道究竟是什么。 因此，资格考试的程序是一个庞大的复杂的作品。 不幸的是，虽然存在所有必要的监管文件和要求，但有一种趋势是简化这一过程并减少工作量。 不幸的是，这原则上是我们行业所特有的。 但在这种情况下，为了确保俄罗斯发动机运行的安全性，必须进行整个测试的复杂性。 特别是，中央航空汽车研究院（CIAM）也在努力，不仅遭到了发动机开发商的强烈反对，而且遭到了我们的客户编号1的强烈反对。
直升机版本的TV7-117发动机（TV7-117V）是已在一定程度上完成的进口替代的一个示例。 几年前，普惠公司的发动机被认为是Mi-38直升机的主要发动机。 但是，由于直升机具有双重目的-军事运输和多用途，因此加拿大-美国方面拒绝参加该项目。
现在在Mi-38上安装俄罗斯引擎。 事实证明，问题在于，基础样品已通过1997认证，其生产在莫斯科V. V. Chernyshev命名的工厂中得到掌握，但最后的生产副本是在2008或2009中制作的。由于改装的直升机版本的涡轮螺旋桨发动机，Mi-38的工作。
重型运输机Mi-26是我们最大的直升机，配备了乌克兰D-136。 在这里，作为替代方案，考虑了基于PD-14的发动机的变体-俄罗斯发动机制造厂的旗舰产品，它积累了很多有希望的解决方案。 如果该计划成功实施，则应使用MS-21取代American Pratt＆Whitney。
Yuri Fokin，
联邦国家单一企业负责人“TsIAM他们。 P.I. Baranova“
没有合同没有项目
在为2015分配资金用于宽体飞机的技术设计草案之前，有必要为其开发技术任务（TK），保护项目并开始开发工作。 我们还没有通过专家委员会看到任何关于联邦目标计划（FTP）“为2002开发俄罗斯民用航空技术 - 2010年以及截至今年2015期间”的任何内容。 我们需要用我们的语言编写并在采用的标准化系统中制作的文档。
当今行业正在发生的事情的基石是开发商和制造商之间缺乏客户。
当联邦目标计划“民用航空设备的发展”在2000 - 2001中成立时，所有工作都是与联邦航空运输局联合进行的。 但是，作为行业总部的部门实际上拒绝以任何方式协调我们飞机的技术任务。 TK上的“Superjet”，MC-21以及其他未订阅的其他内容。 最重要的签名属于国家研究所“空中航行”，现已加入国家民航研究所（GosNIIGA）。
对于我们要求显示需要多少飞机和哪些飞机的要求，交通部回答说这是航空公司的问题。
为了参与项目，您需要签订合同，至少为50飞机提供付款义务，等等。 这就是这块岩石，我们正在争夺这么多时间。
看来总统批准了政治课程，根据这一过程，有必要发展工业，交通，协调所有联合活动。 然而，部长级没有商定的工作。
我们的主要任务是确保完成我们所拥有的飞机销售水平的创建和支持。 事实上有人据称埋葬了Tu-204CM，我没有听到任何声音。 此外，现任联合飞机制造公司总裁的Yury Slyusar在担任工业和贸易部副部长期间，尽一切努力开展尽快开始销售这架飞机的工作。
顺便说一下，工业和贸易部一年前，当克里米亚问题出现时，首先向运输部提出上诉，然后向政府提出建议，建议在红色翼与Tu-204一起在克里米亚建立一家航空公司。 但事情就在那里。
至于IL-96，Tu-204和An-148，我们试图通过形成州合并订单来解决他们的销售问题。 大约两年前，总统有这样的命令。 了解商业运营商基本上拒绝这一点，我们与政府客户制定了一个计划，通过融资机制。 但是当谈到为其分配的资金超过预期时，财政部采取强硬立场：没有钱，你想要什么，然后去做。 我们能够从现有资源中为客户提供的唯一一件事就是以某种方式试图及时延长飞机和直升机的交付时间，但为了最大限度地确保更多设备的推进。
通过内政部，已经制定了一项全面的目标方案，为该部提供航空设备，其中包括民用飞机和直升机。 该计划已经达成一致，但没有关于额外融资来源的决定。
一方面，我们应该帮助航空业作为反危机措施的一部分，另一方面，我们必须以某种方式为优先项目提供资金（Irkut MS-21和PD-14），为此我们有一个围绕50的州计划一年数十亿。 目前，我们正在对联邦计划进行修改，以取代复合材料机翼，龙骨和国内材料。 因此，有必要改进技术，这意味着所有术语的转变。
今年年底，AeroComposite CJSC总经理Anatoly Gaydansky承诺将在TsAGI制造的机翼进行测试。
尽管IL-96，Tu-204商业航空公司并不是特别需要，但如果需要它们，它们不是很大（与国家航空公司相比）或经济困难，但是有许多组件你不想要，但你仍然需要导入。 因为在这些汽车上，国家的第一人，国防部的负责人和其他重要人物飞行。
31成立于3月，并根据部长的命令批准了民事问题进口替代的部门计划。 它显示了飞机的类型，计划更换的具体部件以及时间。 了解谁将会这样做。
现在，政府已经为所有部委制定了一项任务，即在6月1之前为其实施这些计划和机制。
IL-114上有很多工作，还有正在进行的会议。 在Aviakor，在伏尔加联邦区全权代表的支持下，Mikhail Babich谈了很多关于整个IL-114项目的意愿，包括实施。 他们甚至形成了一个商业计划，但随后由Oleg Deripaska的金融工业集团Basic Element（包括Aviakor）控制的俄罗斯机器公司表示他们已准备好承担该项目的风险，仅用于他们的生产部分。
伊朗76于3月份决定将IL-2006飞机的生产转移到乌里扬诺夫斯克。 但IL-76MD-90A状态测试没有通过结束。 很明显，生产IL-76MD-90А型全新飞机所需的时间和金钱并非来自塔什干工厂的储备，需要花费很多时间。 对于2020年度和IL-112的创建。 与此同时，在有军用机器之前，甚至没有任何关于民用机器的说法。
Sergey Fominykh，
工业和贸易部航空工业司副司长
自己超级喷气机
讨论“超级喷气式飞机”没有任何意义，原因很简单，就目前的美元汇率来说，这辆车的运输量比Tu-204少两倍，距离也要短得多。 同时，为了支持SuperJet计划，投入了100万美元的600。
科索沃解放军现在是航空界唯一的演员，这是完全不可接受的。 尽管无人机设备是在50开发的，但实际上没有人会去Tupolev公司。 在1994年，我们已经有了一个震撼版的五坑。 “图波列夫”一直保持着第一个角色。
然而，今天，科索沃解放军甚至没有让设计局参与有关无人驾驶车辆的竞争性工作，而且这些钱主要转交给苏霍伊。 自8月2004以来，Tu-334计划尚未获得资助。 尽管有政府对Tu-334的法令，但可能不符合国家规定的KLA决定停止这个主题的工作。
今天，为了组织喀山航空工厂的生产，考虑到文件的数字化（我们在纸上都有），需要大约30亿卢布。 工厂有初步数据，只需要政治意愿。 但据我所知，现在即使改变了UAC的头脑，他们也不会重振这个话题。
伊戈尔卡利金，
首席设计师Tu-334图波列夫OJSC
我们的救赎是一个艰难的国家制度。
今天在飞机制造业中发生的事情很好地反映在古老的俄罗斯谚语“七个保姆有一个没有眼睛的孩子”。 只要我们将飞机制造和发动机制造公司联合起来而没有一个部门，我们就不会起步。 为了使航空成为一个国家事务，它必须由一个国家人员领导，即一个部长，其唯一的责任是生产飞机并将其交付给承运人。
相关部长在苏联的所有职能现在应该加入到最重要的事情中 - 与航空公司合作并为他们购买国内飞机创造有利条件。 现在我们需要花钱。 国家理解这一点。 是时候收集石头了。 在现在流行的混乱中生产飞机根本不可能。 Alexey Fedorov说，93-th机器无法完成。 两天后，费奥多罗夫不再是科索沃解放军的总统，而且重新开始讨论。 我们的救赎是一个艰难的国家制度。 然后一切都将完成，我们将发布新的飞机和引擎，而不是重复昨天所做的事情。
国家杜马的共产党派就“进口替代方面国内飞机和飞机发动机制造的现状和前景”这一主题举行了听证会。 为什么俄罗斯在多年前失去了我们甚至占据25的领先地位？ 听证会的参与者回答了这个问题。
讨论由国家杜马国防委员会成员维亚切斯拉夫·特特金（Vyacheslav Tetekin）主持。 他在开幕词中强调说，局势不容悲惨。 由于不专业的管理决定，我们的国家不再是世界 航空 功率。 苏联占领了全球民用飞机市场的三分之一。 如果我们设法保持份额，我们现在将不会削减高科技行业，医疗保健和教育的资金。 仅飞机发动机的总市场就达60亿美元。 实际上，我们的国家预算中有很多钱。 主席强调，讨论的参与者的任务不仅是对行业进行详细分析，而且还共同概述解决危机的方法。
适航和管理不善
80百分比国内公司的航空机队由西方制造的飞机组成。 因此，几乎不可能完全过渡到民用航空的进口替代品。 自2000年以来，我们不得不处理这个问题，当时我们发现我们是否有波音-767的类似物，并得出IL-96-300可以与之竞争的结论。 但是今天这架飞机几乎没有飞行，履行了一项负责任但有限的任务 - 国家第一批人员的运输。
安德烈塞多克拼贴画
与此同时，我们有一架IL-96-400T货机，能够承载最大92吨的有效载荷。 相比之下，空中客车А350是一款优秀的民用飞机，目前最常见的煤油油轮，但其最大有效载荷仅为72吨。
成功通过了Tu-204CM的测试，但是，根据我们的天才飞机设计师的孙子图波列夫OJSC营销中心负责人安德烈·图波列夫的说法，由于没有订单，项目没有得到支持，项目没有得到支持，但需要做点什么。 尽管如此，已收到MAC的证书。 这意味着我们还拥有一架中程飞机。
至于本地航空公司，您需要记住An-140。 这是一辆相当不错的乌克兰汽车，由我们生产。 当弗拉基米尔·普京去年7月访问萨马拉工厂时，由于An-140停产，他们表示愿意生产IL-114。 这辆车从1997的Viktor Stepanovich Chernomyrdin手中获得了适航证。 今天的生产已被封存。 乌兹别克航空公司已成功运营这些机器超过10年。 没错，它们不是我们的引擎，因为TV7117C不是很可靠。 应乌兹别克斯坦总统伊斯兰卡里莫夫的要求，我们安装了加拿大PW127H，12月1999获得了适航证。
由于以V.P. Chkalov命名的塔什干航空生产协会几乎不复存在，我们重新启动了位于乌里扬诺夫斯克的Aviastar-SP工厂的Il-76飞机进行批量生产，但是Il-114仍处于不确定状态。 总统指示政府考虑在俄罗斯组织IL-114的批量生产。 这样的生产可以部署在萨马拉的Aviakor工厂，但我们不再开始工作，而是开始用研钵推水，提供与不存在的Il-114交叉的Il-112。 IL-112 - 我在12月2004上作为总设计师进行模拟委员会的最后一架飞机。 今天80这架飞机的图纸百分比。 但是，如果我们将基于尚未准备好的IL-112飞机，推迟IL-114的生产，那么在不久的将来，我们将不会在本地或区域航线上安装任何飞机。
不久前，俄罗斯飞机制造商联盟举行了一次大会，会上宣布了一笔非常不错的金额，此外还分配给联合飞机制造公司。 在个人订单中，我询问是否有可能将这笔钱的一小部分分配给我们，以便在他们最终决定在哪里制作IL-114之前开始数字化技术文档 - 在萨马拉，下诺夫哥罗德或喀山。 结果，问题悬而未决，如果没有数字化，你无法启动飞机。
关于进口替代问题：伊柳辛飞机上没有那么多外国产品。 只有一次，应鲍里斯叶利钦总统和比尔克林顿总统的要求，或者更确切地说，根据切尔诺梅尔金委员会的决定，我们制造了一架俄美飞机，并在1999年度获得了适航证书。 在那些日子里，我们受到了激烈的批评：引擎很糟糕，设备比以往更糟糕。 我不得不选择美国引擎和适当的设备。
由于需要使用IL-96-300，因此不需要18-tonne NK-56，而90吨必须缩短PS-16至5,5吨。 但与美国人合作，我们增加了机身长度几乎10米。 如果这架飞机是乘客版的话，它现在可以运送到400乘客。
另一个问题是：大量完成飞机系统的成品，包括IL-76的成品，均由乌克兰制造。 不能说它们有很多批评，但它们存在。 为了完成39 IL-76的建设，我们只有五架飞机的成品库存。
几乎所有乌克兰企业都根据俄罗斯制造的图纸生产产品。 他似乎将图纸交给相关的俄罗斯公司，它将开始生产我们的邻居今天不提供的东西。 但并非一切都那么简单。 我们有OJSC Aviaequipment和无线电电子技术关注（KRET），UAC与其进行进口替代问题。 但问题不在于组织混乱，而在于并非所有首席设计师都有一套工作图纸。 一些设计局应进行进口替代的开发工作。 当然，这种需求可能导致比乌克兰以前提供的更好的成品的诞生，但这需要时间和金钱，而我们没有，而且分配它们的人不太明确。
问题需要解决方案，时间不多了。 即使是在乌里扬诺夫斯克组织的IL-76系列产品也可能会在一段时间后停止。 必须非常认真地处理这个问题。
Heinrich Novozhilov，
飞机设计师，两次社会主义劳动英雄，俄罗斯科学院院士
不要重新发明飞机
大约七年前，苏霍伊公司的一位年轻代表在一次会议上发言。 他大声说他们的飞机 - 以滑梯的形式 - 没有竞争对手，他拥有最好的空气动力学和一切。 与此同时，39 800千克的特征 - 着陆重量，滑行路径上的速度 - 每小时260公里加上从1600条带飞行的能力被听到。 作为Tu-334的领先试飞员，我无法忍受，并澄清说，即使有这样的重量，如果你完全按照课程，你几乎不能适应干燥的车道。 至于比较特性，Tu-334着陆重量不是39 800，而是43 500千克，滑行路径上的速度 - 每小时235公里。 那么它的空气动力学更好？
安德烈塞多克拼贴画
现在为Tu-204CM。 这是Tu-204的深度，良好的升级。 进行了测试，汽车获得了证书，但随着机场500米的高度，任何人都不需要这架飞机。 没有航空公司会乘坐这样的飞机。 这意味着必须进行新的认证，以便汽车能够立即获得2000米的机场高度并成为必要的。 但到目前为止，一切都仍然处于对话的水平。
我们的一些同志说Il-114是超重的，因此任何人都不需要，但是ATR取代了他。 我进行了测试ATR 42，飞行和ATR 72。 这些底盘车专为良好的欧洲车道而设计。 IL-114是IL-14而不是IL-XNUMX，因此它具有更大的底盘，也就是说，它是专为我们的区域机场而设计的。
我进行了Il-114的测试，今天感到很遗憾，这架飞机在乌兹别克斯坦成功注销。 根据科索沃解放军关于该国是否需要Il-114的特别会议的结果，可以得出结论，该车应该必须发射。 事实证明，只有参加会议的金融稳定理事会和边防警卫的代表需要不少于此类飞机的80-85。 同时，根据国家民航研究所（GosNIIGA）的预测，对于2020的客流量，将需要整个96 IL-114。
我们在10年代不需要涡轮螺旋桨飞机。 最多三年，他应该已经飞了。 也就是说，我们正在讨论立即启动IL-114的必要性，特别是根据GosNIIG的计算，An-24将在2018年度结束。 因此，我们原则上没有任何东西可以飞，更不用说远征北极，南极等等了。
两辆车的比较特征令人印象深刻。 An-24载有52乘客，油耗 - 每小时850千克，机组人员 - 四人。 IL-114可携带64乘客，燃料 - 每小时520千克，机组人员 - 两人。
对于波音和空中巴士，我们的航空公司必须以美元和欧元支付。 俄罗斯国际航空公司和Transaero为政府提供支持。 但随后克里米亚来了。 似乎需要从Aeroflot Il-96获得的六个中的三个，将它们送到克里米亚并改变机组人员和技术人员飞往俄罗斯各地。 相反，所有的IL-96都被放到了栅栏上，其中一个被烧毁了。 现在剩下的五辆“Aeroflot”给沃罗涅日。
我进行了IL-96测试，他可以安全地将人们从辛菲罗波尔带到堪察加。 这是我们的飞机，您无需支付货币，这意味着机票价格是可以接受的。
Ruben Yesayan，
试飞员，副总干事 - 联邦国家单一企业GosNIIG飞行测试中心负责人
有很多复合材料，没有责任
事实上，Tu-334和Tu-204CM绝不逊色于西部的“空中客车”和“波音”。 机场的低空是一个固定的问题，飞机应该发射成一系列，但没有人这样做。 我们需要航空工业部，至少从1990开始，我个人就此问题。 如此低水平的组织工作，我们将没有航空。 我举个例子。 MC-21（“21世纪的主要飞机”）是一个使用许多复合材料的项目。 但开发它们的AeroComposite没有对它们进行任何测试。 我们将在这台机器上运送180人员。 这完全是不负责任的。 当然，在报纸上，一个坚实的公关：这种独特的飞机！ 并且这台机器不存在，它只会出现在2020年份。 那么为什么我们不运行Tu-204CM？
弗拉基米尔·德米特里耶夫
TsAGI主任他们。 Zhukovsky（1998 - 2006），军工综合体副主席（2006 - 2008），技术科学博士，教授
我们把钱放在别人的口袋里
所有谈到Tu-334没有买家的事实，都在于此。 有400订单，但一位高楼官员在楼上报道称这是一个虚拟项目。
今天所有航空公司都在袋子里买一只猫。 与此同时，我们真的可以建造大量的飞机，而不是花费在维持外国机队适航性上的资金。 仅在一个月内，我们的一些航空公司被迫向此提供100万新西兰元。
一旦我们与Genrikh Vasilievich Novozhilov一起处理了向IL-86提供军事特遣队的问题。 汽车通过了状态测试并且被积极使用，我们在450人员上进行了运输。 顺便说一下，机身部分制成使得飞机可以是双层的。 在演习中，五名IL-86带来了两千多名士兵。 这辆车的底盘允许它降落在B级机场，混凝土板涂层比地面更糟糕。
鲍里斯·利哈切夫
Rusavia-Sokol M LLC总裁，“国家飞机Tu-334-100”基金会执行董事
我们自己做得更好，我们在国外买
飞机是一种必须首先确保公民安全运动的装置。 这是一切的基础。 在这方面，在创建MC-21方面，KLA所发生的事情是完全的耻辱。 同样 - 在整个国内航空业。 在乌里扬诺夫斯克，装配线Tu-204CM已经被摧毁。 这架飞机被抛出联合航空公司的产品线，不是因为它很糟糕，而是因为MS-21已经过马路了。
在2002中，我没有签署关于超级喷气式飞机制造的专家委员会的意见，我仍然认为我是对的。 完全负责，我可以说，到2018年，MS-21将不会出现。 我们正在踩着与Superjet相同的耙子。 在“俄罗斯国际航空公司”中的19飞机中，有9架位于墙上并且用于零件。 没有按照维持这些机器运行中的适航性的正常服务进行组织。 用于液压的小管（订单在意大利进行）的生产时间是一个半月。 因此，整架飞机都失败了。
今天创建航空工业部的想法比以往任何时候都更加重要。 没有垂直动力可以消除飞机行业现有的碎片，我们就无法逃脱。
如果该国有自己的制造商能够生产类似产品，则必须合法地禁止飞机制造商订购进口设备。 今天让他们在发展方面有点落后，但明天他们会走得更远。
我们制造了一台伟大的引擎NK-92，然后是NK-93，它领先于15年。 但他们的工作停止了。
飞机是附有机翼的发动机。 没有发动机就没有航空业。
今天，该行业的存在依赖于西方。 为什么80来自PowerJet SaM146（CM146）生产的收入百分比流入法国，只有10-20百分比仍留在俄罗斯？ 当我们的机构能够比法国人做得更好时，我们为什么不生产机载飞机控制系统呢？ 前往航空设备研究所，亲眼看看。
Tu-204是一款可靠的汽车，是煤油用尽时紧急情况下唯一一艘满载乘客的班轮。 世界上没有任何飞机可以像图波列夫的汽车那样计划。
停止生产Tu-334。 十年来，我们一直在为这架飞机而战。 Yury Alexandrovich Bardin被移除，因为他相信这辆车。 你不能与首席设计师那样做。
今天，俄罗斯的飞机生产链被打破。 首席设计师 - 为研究所分配任务的人，决定了飞机所需要的，不能再这样做了，因为UAC，联合发动机公司和Aviapribor控股都坐在它上面。 他们说的是他应该做的。 只有新成立的航空工业部才能清理这个行业。
阿列克谢伊格纳托夫，
俄罗斯荣誉设计师，工业和贸易部航空工业部顾问
将有一个任务生成器，其他一切都会出现
只有当我们自己开始为自己生产如此众多的飞机，在国防工业中取得最大成就 - 材料，结构，信息和雷达部件等等时，才有可能谈论该国航空业的复兴。 今天，只有7％的国内客机是国内的。 如果我们没有自己的飞机，我们的发动机将无处可放，除了我们之外没有人需要它们。
苏联拥有最少的财政资源，得到了管理行业结构的帮助。 航空工业部积累了科学，技术，培训和合作。 实施了管理的主要原则 - 规划。 有经理，表演者，报道。 所有这些都允许形成法律领域，标准和法规，以优化飞机制造的所有过程。 国内有本地生产，我们不需要任何人。 该国在12年度实现了这一目标 - 从1929到1941一年，先后解决了恢复和建设能源，运输，工业化，教育，当然还有培训的问题。 正是在这条道路上，中国，印度，阿根廷和其他国家随后走了这条道路。 在能源，运输，计算机科学和食品方面受到限制，我们遭遇了苏联的崩溃。
苏联在东欧，非洲，南美洲，东南亚，印度和中国都有销售市场。 我们今天在哪里可以找到我们的飞机，汽车，电话和电视？ 是谁改变了这个产品？ 现在乌克兰市场被剥夺了我们。 但这是我们的空间，一个单一的经济体。
国防工业部在1997中解散，将所有业务转移到经济部。 结果，航空开始下降。
我们与组建分支部门的提议进行了长时间的合作。 毕竟，它是状态任务的生成器，是其解决方案的控制器。 成为一般客户和表演者是不可想象的。
俄罗斯应该有自己的飞机，公司，飞行员。 应该在国内公路系统工作。 这没什么。 他们说资金不足。 与此同时，我们的公司宣布需要购买超过450波音，空客，庞巴迪和巴西航空工业公司。 花在这些飞机上的钱，我们可以加载我们的所有生产并获得1000 - 1100机器。 当然，还需要引擎。 涉及材料生产以及电子，航空电子等的所有行业都将参与其中。 当然，培训必要人员的最重要任务也必须得到解决，没有这些任务就无法从死亡中心转移。
除了航空工业部之外，还有必要为未来的基础研究建立一个中央委员会，对所有技术进行盘点，包括一般技术链中的所有技术。
需要重新考虑所有的标准和要求，同时值得记住的是，苏联的GOST比国际法中现有的要严格得多。
但最重要的是，我们必须开始生产我们拥有的所有飞机。 如果没有Tu-334，Tu-214，Tu-204，IL-96和其他国产车，就不需要我们的发动机。
任务是继续开发现有技术并开发新技术。 你不应该把外国引擎和其他40岁的产品拖到俄罗斯进入俄罗斯，你需要投资创建自己的。
为什么俄罗斯失去了多年前我们举办过25的领导职位？ 听证会的参与者回答了这个问题。 故事 进口替代表明，解决累积问题需要政府的命令和政治意愿。 许多发言者认为有必要恢复该行业的总部 - 航空工业部。
我们能够说服，我们已经忘记了如何建造
当我们国家的制度变为自由民主制度时，一切都出了问题。 首先，我们海外领导人将宪法改写为我们。 所以我们按照基本法生活，这是由总参谋部在山上决定的。 然后他们做了一切，以便俄罗斯学习如何正确评估他们的产品质量并购买它们。 接下来，我们接受了教育。 EGE完全断奶孩子的思考。 创作者走了。 MADI，RUDN和MATI的部门负责人说，新生不懂基础物理。 虽然在学校中以某种方式支持引入现代计算工具的主题，但数学准备也不是最好的方法。
照片：gov.spb.ru
一旦德米特里梅德韦杰夫谈到我们飞机行业的一些事件如下：“我们必须努力工作”。 五年前发出的这句话到目前为止仍然响起。 没有做更多的事情。 所有新成立的公司，在航空和航天工业中撼动组织，没有任何质的新成就没有领先。 摧毁而不仅仅是FSB和内政部的结构。 我们有一群腐败的武装人员，而不是应该控制在该国领土上所有行动的合法性的机构。
我们的权威人士对俄罗斯的工作方向不感兴趣。 执行外国订单更有利可图。 这使他们可以飞到国外，获得旅行和出版费用。 美丽，轻松，伪科学的生活。 那些从事真正科学的人根本不被允许出国。
有必要尽一切努力使购买外国设备对我们来说绝对无利可图。 有购买另一架飞机的愿望 - 把它的双重价值放入国库，然后购买。 立即对国内产品感兴趣。
设计师来自。 在航天工业中，平民开始从事建筑业。 新领导层再次签署国际空间站联合工作计划，俄罗斯长期以来一直对此毫无兴趣。 我很清楚，休斯顿的Yury Koptev如何“掰手臂”，迫使他淹没了“世界”。 因为美国人说他们不会拉两个车站。
但最令人反感的是国际空间站几乎没有俄罗斯科学。 基本的良好结果仅在医学生物学中。 在其他领域，如遥感，没有任何反应。 我们被迫关闭宇航生态学专业的形成主题，因为我们甚至没有看到Mir-2站下的整个贝加尔湖，但我们可以完全看到美国。
科学院支持环境巡逻的想法。 我们创建了一所整个学校，准备了大约一百人，这是一个有趣的计划。 成立了一个新的生态部门，斯堪的纳维亚国家和加拿大对我们的工作表现出了兴趣，因为我们将飞越它们。
一旦我们浪费了包括Burans在内的所有成就，我们就可能变得非常富有。
Vladimir Dzhanibekov，
太空飞行员，将军，两次苏联英雄
房地产业 - 简化和减少
矛盾的情况：尽管我们的直升机行业与飞机生产不同，但在很大程度上保留了其竞争力和供应前景，因此俄罗斯没有连续生产直升机发动机。 TB3 VK-2500发动机已经生产多年，几乎适用于全球所有直升机。 它由俄罗斯克里莫夫设计局开发，但其生产由Motor Sich转移到乌克兰。 直到现在，掌握俄罗斯生产的长期任务才得以解决。
目前，OAO Klimov正在对俄罗斯制造的发动机进行一系列资格测试。 他通过了工作时间，现在正在努力。
问题如下。 由于在俄罗斯发动机的开发过程中，在基础材料和工艺过程中都进行了很多变化，因此不可能完全重现Motor Sich上的内容。 甚至还不知道究竟是什么。 因此，资格考试的程序是一个庞大的复杂的作品。 不幸的是，虽然存在所有必要的监管文件和要求，但有一种趋势是简化这一过程并减少工作量。 不幸的是，这原则上是我们行业所特有的。 但在这种情况下，为了确保俄罗斯发动机运行的安全性，必须进行整个测试的复杂性。 特别是，中央航空汽车研究院（CIAM）也在努力，不仅遭到了发动机开发商的强烈反对，而且遭到了我们的客户编号1的强烈反对。
直升机版本的TV7-117发动机（TV7-117V）是已在一定程度上完成的进口替代的一个示例。 几年前，普惠公司的发动机被认为是Mi-38直升机的主要发动机。 但是，由于直升机具有双重目的-军事运输和多用途，因此加拿大-美国方面拒绝参加该项目。
现在在Mi-38上安装俄罗斯引擎。 事实证明，问题在于，基础样品已通过1997认证，其生产在莫斯科V. V. Chernyshev命名的工厂中得到掌握，但最后的生产副本是在2008或2009中制作的。由于改装的直升机版本的涡轮螺旋桨发动机，Mi-38的工作。
重型运输机Mi-26是我们最大的直升机，配备了乌克兰D-136。 在这里，作为替代方案，考虑了基于PD-14的发动机的变体-俄罗斯发动机制造厂的旗舰产品，它积累了很多有希望的解决方案。 如果该计划成功实施，则应使用MS-21取代American Pratt＆Whitney。
Yuri Fokin，
联邦国家单一企业负责人“TsIAM他们。 P.I. Baranova“
没有合同没有项目
在为2015分配资金用于宽体飞机的技术设计草案之前，有必要为其开发技术任务（TK），保护项目并开始开发工作。 我们还没有通过专家委员会看到任何关于联邦目标计划（FTP）“为2002开发俄罗斯民用航空技术 - 2010年以及截至今年2015期间”的任何内容。 我们需要用我们的语言编写并在采用的标准化系统中制作的文档。
当今行业正在发生的事情的基石是开发商和制造商之间缺乏客户。
当联邦目标计划“民用航空设备的发展”在2000 - 2001中成立时，所有工作都是与联邦航空运输局联合进行的。 但是，作为行业总部的部门实际上拒绝以任何方式协调我们飞机的技术任务。 TK上的“Superjet”，MC-21以及其他未订阅的其他内容。 最重要的签名属于国家研究所“空中航行”，现已加入国家民航研究所（GosNIIGA）。
对于我们要求显示需要多少飞机和哪些飞机的要求，交通部回答说这是航空公司的问题。
为了参与项目，您需要签订合同，至少为50飞机提供付款义务，等等。 这就是这块岩石，我们正在争夺这么多时间。
看来总统批准了政治课程，根据这一过程，有必要发展工业，交通，协调所有联合活动。 然而，部长级没有商定的工作。
我们的主要任务是确保完成我们所拥有的飞机销售水平的创建和支持。 事实上有人据称埋葬了Tu-204CM，我没有听到任何声音。 此外，现任联合飞机制造公司总裁的Yury Slyusar在担任工业和贸易部副部长期间，尽一切努力开展尽快开始销售这架飞机的工作。
顺便说一下，工业和贸易部一年前，当克里米亚问题出现时，首先向运输部提出上诉，然后向政府提出建议，建议在红色翼与Tu-204一起在克里米亚建立一家航空公司。 但事情就在那里。
至于IL-96，Tu-204和An-148，我们试图通过形成州合并订单来解决他们的销售问题。 大约两年前，总统有这样的命令。 了解商业运营商基本上拒绝这一点，我们与政府客户制定了一个计划，通过融资机制。 但是当谈到为其分配的资金超过预期时，财政部采取强硬立场：没有钱，你想要什么，然后去做。 我们能够从现有资源中为客户提供的唯一一件事就是以某种方式试图及时延长飞机和直升机的交付时间，但为了最大限度地确保更多设备的推进。
通过内政部，已经制定了一项全面的目标方案，为该部提供航空设备，其中包括民用飞机和直升机。 该计划已经达成一致，但没有关于额外融资来源的决定。
一方面，我们应该帮助航空业作为反危机措施的一部分，另一方面，我们必须以某种方式为优先项目提供资金（Irkut MS-21和PD-14），为此我们有一个围绕50的州计划一年数十亿。 目前，我们正在对联邦计划进行修改，以取代复合材料机翼，龙骨和国内材料。 因此，有必要改进技术，这意味着所有术语的转变。
今年年底，AeroComposite CJSC总经理Anatoly Gaydansky承诺将在TsAGI制造的机翼进行测试。
尽管IL-96，Tu-204商业航空公司并不是特别需要，但如果需要它们，它们不是很大（与国家航空公司相比）或经济困难，但是有许多组件你不想要，但你仍然需要导入。 因为在这些汽车上，国家的第一人，国防部的负责人和其他重要人物飞行。
31成立于3月，并根据部长的命令批准了民事问题进口替代的部门计划。 它显示了飞机的类型，计划更换的具体部件以及时间。 了解谁将会这样做。
现在，政府已经为所有部委制定了一项任务，即在6月1之前为其实施这些计划和机制。
IL-114上有很多工作，还有正在进行的会议。 在Aviakor，在伏尔加联邦区全权代表的支持下，Mikhail Babich谈了很多关于整个IL-114项目的意愿，包括实施。 他们甚至形成了一个商业计划，但随后由Oleg Deripaska的金融工业集团Basic Element（包括Aviakor）控制的俄罗斯机器公司表示他们已准备好承担该项目的风险，仅用于他们的生产部分。
伊朗76于3月份决定将IL-2006飞机的生产转移到乌里扬诺夫斯克。 但IL-76MD-90A状态测试没有通过结束。 很明显，生产IL-76MD-90А型全新飞机所需的时间和金钱并非来自塔什干工厂的储备，需要花费很多时间。 对于2020年度和IL-112的创建。 与此同时，在有军用机器之前，甚至没有任何关于民用机器的说法。
Sergey Fominykh，
工业和贸易部航空工业司副司长
自己超级喷气机
讨论“超级喷气式飞机”没有任何意义，原因很简单，就目前的美元汇率来说，这辆车的运输量比Tu-204少两倍，距离也要短得多。 同时，为了支持SuperJet计划，投入了100万美元的600。
科索沃解放军现在是航空界唯一的演员，这是完全不可接受的。 尽管无人机设备是在50开发的，但实际上没有人会去Tupolev公司。 在1994年，我们已经有了一个震撼版的五坑。 “图波列夫”一直保持着第一个角色。
然而，今天，科索沃解放军甚至没有让设计局参与有关无人驾驶车辆的竞争性工作，而且这些钱主要转交给苏霍伊。 自8月2004以来，Tu-334计划尚未获得资助。 尽管有政府对Tu-334的法令，但可能不符合国家规定的KLA决定停止这个主题的工作。
今天，为了组织喀山航空工厂的生产，考虑到文件的数字化（我们在纸上都有），需要大约30亿卢布。 工厂有初步数据，只需要政治意愿。 但据我所知，现在即使改变了UAC的头脑，他们也不会重振这个话题。
伊戈尔卡利金，
首席设计师Tu-334图波列夫OJSC
我们的救赎是一个艰难的国家制度。
今天在飞机制造业中发生的事情很好地反映在古老的俄罗斯谚语“七个保姆有一个没有眼睛的孩子”。 只要我们将飞机制造和发动机制造公司联合起来而没有一个部门，我们就不会起步。 为了使航空成为一个国家事务，它必须由一个国家人员领导，即一个部长，其唯一的责任是生产飞机并将其交付给承运人。
相关部长在苏联的所有职能现在应该加入到最重要的事情中 - 与航空公司合作并为他们购买国内飞机创造有利条件。 现在我们需要花钱。 国家理解这一点。 是时候收集石头了。 在现在流行的混乱中生产飞机根本不可能。 Alexey Fedorov说，93-th机器无法完成。 两天后，费奥多罗夫不再是科索沃解放军的总统，而且重新开始讨论。 我们的救赎是一个艰难的国家制度。 然后一切都将完成，我们将发布新的飞机和引擎，而不是重复昨天所做的事情。
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