实验飞机Bristol T. 188
1950年代是苏联时期 航空 工业界非常成功，特别是在开发新型涡轮喷气发动机和采用这些发动机的飞机方面，它们的生产效率很高。 但是，西方航空大国不想因为战后的成就而rest之以鼻，也没有停滞不前。 但是，从1930年代开始，根据他们飞机的飞行性能，他们与苏联同行，即使不是步调一致，也肯定没有任何可观的领先优势。
拥有不成比例的更好的装备和更好的科学实验基础和更高的生产文化，西方的飞机设计师，他们自己非常强烈的意外，被迫同意在1950-s中间，苏联战斗机刚刚走到世界水平，但也以某种方式超越了它。 这种状况刺激了许多西方飞机制造商，他们投身于新能源可能性和超音速飞机设计的研究。 作为这项工作的一部分，创建了大量的实验机器，例如Bristol T.188。
在1955，英国成立了一个委员会，负责协调新型超音速飞机的工作。 经过几年的研究，得出的结论是，有必要制造一架飞行速度约为M = 2的飞机。 与此同时，飞机被选中的方案“无尾”与三角翼。 在几个初步项目中，BAC.223是布里斯托尔在1960创建的，这是大型BAC关注的一个分支机构。 为了进行进一步开发所必需的空气动力学研究，同时开始研究实验飞机：Handley Page亚音速HP.115和Bristol T.188超音速飞机。 过了一会儿，开始制造超音速客机BAC.221。 与此同时，前两辆车的设计是为了研究伴随严格定义的飞行速度的现象，第三架飞机是为了确定最适合乘用车的活动机翼的特性。
关于实验飞机Bristol T.188的第一个信息出现在十月1958中，并且这是第一次，该飞机的型号在1960中显示。 第一个原型在1961年度准备就绪。 这台机器在四月14上飞过1962。 总共有两架原型机在英国制造（第二架飞机在今年四月的29上在1963上起飞）。 飞机开发计划包括研究（在火箭模型上）机翼发动机舱的振动。 通过遥测技术将以各种速度进行的飞行试验的进展信息传送到地面。 实验飞机T.188主要用于研究涡轮喷气发动机的运行，它们以高超音速飞行时的进气口和空气通道，以及空气动力加热。
第一架实验飞机Bristol T.188建于1961年。 这辆车的首次飞行成为了Bristol Godfrey Outi公司的首席飞行员，它发生在14 April 1962上。 共建造了两架飞机，同一名飞行员在今年四月的1963中举起了第二辆汽车。 飞机的外观及其目的导致了有趣的绰号“火焰铅笔”（燃烧铅笔）的出现。 今天你可以在科斯福德市的皇家空军博物馆看看这架实验飞机。
根据该计划，由空气动力学布局决定，飞机T. 188是一个正常的中平面，具有“流线型，流线型细长机身”，一个小伸长的直翼，还有一个T形的尾翼。 实验飞机机身具有椭圆形横截面。 机身的尾部和机头以相似部分的锥体形式制成，在极端后部和前部消失。 在机身的前锥形部分与中央圆柱形部分的界面区域中，有一个驾驶员的气密驾驶舱，其配备有弹射座椅和空调系统。 在位于制动衬块侧面的尾锥中的机身圆柱形轮廓的过渡处。 在飞机后机身的左侧，制动降落伞吊舱放置在水平挂架上。
为了组装布里斯托尔公司的几乎全钢外壳，必须在Armstrong Whitworth和Vickers的帮助下掌握氩气焊接技术。 最初计划在飞机上安装两台Rolls-Royce Avon RA.24R发动机，但后来他们被de Havilland Gyron DGJ.10取代。 最初，收到了6飞机的订单，后来减少到3飞机，其中一架是专为静态强度试验设计的滑翔机。
一些技术问题，包括发动机进气口设计的问题，延迟了实验飞机的首次飞行。 该航班于4月14在1962上进行，仅持续了一分钟的23，之后Godfrey Outie将该车降落在位于Boscom Down的飞机和武器研究和测试研究所的领土上。 第二个样本在一年内上升到天空。
T. 188相当不寻常的空气动力学设计要求开发人员对机翼的振动特性进行初步研究，机翼具有相对较大的发动机短舱。 该测试在火箭模型上以各种飞行速度进行，来自它们的信息使用遥测技术传输到地面。
飞机T. 188的研究计划假设解决了优化涡轮喷气发动机的进气口相对于机翼的翼尖和鼻部锐化的相互布置的问题。 所使用的TRD机舱的模块化设计使得可以借助于具有不同长度的可互换环形部分（模块）来改变进气口沿纵向轴线的位置。 由于这一点，飞机的布局可以从飞行到飞行分阶段转换。
然而，测试飞机没有持续多久。 第一个建造的样本Bristol T.188执行了整个19飞行，所有这些飞行都以亚音速进行。 第二个原型，在1月1964关闭测试程序之前，设法进行了51飞行。 在这种情况下，实现了最大飞行速度M = 1,88。 虽然最初布里斯托尔员工在M = 2,5-3,0的速度下飞行时，自己负责研究材料的布局和功能。 T. 188飞机的研究生涯相当短，也是因为飞行期间的燃料消耗证明，以所需速度飞行的持续时间不足以研究结构的加热。
飞机设计说明
实验飞机Bristol T. 188是根据经典方案sredneplan创建的，具有前缘可变曲率和相对厚度4％的直翼。 机翼前缘的后掠角在以下范围内变化 - 从9％（在机身和吊舱之间的机翼中）到38°（在吊舱后面）和64°（在末端部分中）。 为了改善机舱和机身之间的机翼部分周围的流动，机翼的前边缘通过向前显着地向前延伸而被打破。
在风洞中进行的研究表明，在直翼上使用这种类型的前缘允许在飞机的近声速飞行速度区域内实现良好的空气动力学特性，并且在以超音速执行飞行时具有低的特征阻抗。 飞机的机翼配备有襟翼（位于吊船之间）和带有喇叭补偿的副翼。 后者可以被认为是末端副翼（旋转固定翼端）与普通襟翼的组合。 这种结构性解决方案的使用在整个现有的操作飞行速度范围和小的控制努力下提供了非常高的控制效率。
所使用的副翼控制系统的齿轮比允许副翼在低飞行速度（高达M = 12,5）时偏差±0,3°，并且当飞机加速巡航时，该角度逐渐减小到±4,8°。 在偏航和俯仰通道中使用具有可调节齿轮比的类似控制系统（从+ 25到+ 1,5°）。 飞机的尾部有一个受控的稳定器，并按照T形方案进行。
具有椭圆形横截面的大伸长机身允许飞行员处于坐姿，并且主起落架的轮子处于垂直位置。 在汽车的尾部分别安装了两个制动襟翼，并在机身末端装有制动降落伞容器。 起落架是三柱的。 前起落架有双轮，它被向前移除。 主起落架具有单轮，它们在机翼控制台（支架）和飞机机身（轮子）中被移除。 在清洁时，主起落架轮相对于齿条在90°旋转。
T. 188飞机滑翔机几乎完全由不锈钢制成，采用焊接和铆接。 在机身的许多部分，由于内部（用燃料冷却）和外部（在空气动力学加热的影响下）结构元件的不均匀膨胀，使用轻合金。 侧构件的壁由波纹钢制成。
由Bristol-Siddley制造的两台Gyron Junior DGJ.10R发动机被用作飞机上的发电厂;它们各自以4535 kgf发展牵引力。 在2000 K温度下操作的加力燃烧室的应用使得可以将推力增加到6350 kgf。 如果飞行速度在2,5 12米的高度达到M = 000，则强制发动机的推力将增加到9000 kgf。
发动机位于圆柱形吊舱（直径 - 1,2仪表）中，带有可调节的进气和排气襟翼以及前进气口。 机身尖头与进气口的相互布置使得倾斜冲击波系统在达到大型机器超音速飞行速度时是最佳的。 与机翼的前缘相比，机舱前部的显着进步，以及使用具有单独部分的模块化设计，其长度为1,5米，使得可以相对容易地改变进气口，并且在将来甚至是发动机本身（取决于飞机测试的进度）。
飞行规格T. 188：
外形尺寸：翼展 - 10,69 m，机翼面积 - 36,79 m2，长度 - 21,64 m，高度 - 4,06 m。
空质量 - 12 701 kg，正常起飞 - 17 022 kg。
燃料质量 - 4700 kg。
发电厂 - 2 TRD De Havilland Gyron Junior DGJ.10，推力 - 2x4535 kgf，位于前端 - 2х6350kgf。
最高速度为2010 km / h（M = 1,88）。
实用范围 - 500 km。
实用天花板 - 22 000 m。
船员 - 1人。
信息来源：
http://www.airwar.ru/enc/xplane/t188.html
http://www.testpilot.ru/uk/bristol/t/188/t188.htm
http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6066-eksperimentalnyi-sam.html
http://igor113.livejournal.com/462512.html (фото)
拥有不成比例的更好的装备和更好的科学实验基础和更高的生产文化，西方的飞机设计师，他们自己非常强烈的意外，被迫同意在1950-s中间，苏联战斗机刚刚走到世界水平，但也以某种方式超越了它。 这种状况刺激了许多西方飞机制造商，他们投身于新能源可能性和超音速飞机设计的研究。 作为这项工作的一部分，创建了大量的实验机器，例如Bristol T.188。
在1955，英国成立了一个委员会，负责协调新型超音速飞机的工作。 经过几年的研究，得出的结论是，有必要制造一架飞行速度约为M = 2的飞机。 与此同时，飞机被选中的方案“无尾”与三角翼。 在几个初步项目中，BAC.223是布里斯托尔在1960创建的，这是大型BAC关注的一个分支机构。 为了进行进一步开发所必需的空气动力学研究，同时开始研究实验飞机：Handley Page亚音速HP.115和Bristol T.188超音速飞机。 过了一会儿，开始制造超音速客机BAC.221。 与此同时，前两辆车的设计是为了研究伴随严格定义的飞行速度的现象，第三架飞机是为了确定最适合乘用车的活动机翼的特性。
关于实验飞机Bristol T.188的第一个信息出现在十月1958中，并且这是第一次，该飞机的型号在1960中显示。 第一个原型在1961年度准备就绪。 这台机器在四月14上飞过1962。 总共有两架原型机在英国制造（第二架飞机在今年四月的29上在1963上起飞）。 飞机开发计划包括研究（在火箭模型上）机翼发动机舱的振动。 通过遥测技术将以各种速度进行的飞行试验的进展信息传送到地面。 实验飞机T.188主要用于研究涡轮喷气发动机的运行，它们以高超音速飞行时的进气口和空气通道，以及空气动力加热。
第一架实验飞机Bristol T.188建于1961年。 这辆车的首次飞行成为了Bristol Godfrey Outi公司的首席飞行员，它发生在14 April 1962上。 共建造了两架飞机，同一名飞行员在今年四月的1963中举起了第二辆汽车。 飞机的外观及其目的导致了有趣的绰号“火焰铅笔”（燃烧铅笔）的出现。 今天你可以在科斯福德市的皇家空军博物馆看看这架实验飞机。
根据该计划，由空气动力学布局决定，飞机T. 188是一个正常的中平面，具有“流线型，流线型细长机身”，一个小伸长的直翼，还有一个T形的尾翼。 实验飞机机身具有椭圆形横截面。 机身的尾部和机头以相似部分的锥体形式制成，在极端后部和前部消失。 在机身的前锥形部分与中央圆柱形部分的界面区域中，有一个驾驶员的气密驾驶舱，其配备有弹射座椅和空调系统。 在位于制动衬块侧面的尾锥中的机身圆柱形轮廓的过渡处。 在飞机后机身的左侧，制动降落伞吊舱放置在水平挂架上。
为了组装布里斯托尔公司的几乎全钢外壳，必须在Armstrong Whitworth和Vickers的帮助下掌握氩气焊接技术。 最初计划在飞机上安装两台Rolls-Royce Avon RA.24R发动机，但后来他们被de Havilland Gyron DGJ.10取代。 最初，收到了6飞机的订单，后来减少到3飞机，其中一架是专为静态强度试验设计的滑翔机。
一些技术问题，包括发动机进气口设计的问题，延迟了实验飞机的首次飞行。 该航班于4月14在1962上进行，仅持续了一分钟的23，之后Godfrey Outie将该车降落在位于Boscom Down的飞机和武器研究和测试研究所的领土上。 第二个样本在一年内上升到天空。
T. 188相当不寻常的空气动力学设计要求开发人员对机翼的振动特性进行初步研究，机翼具有相对较大的发动机短舱。 该测试在火箭模型上以各种飞行速度进行，来自它们的信息使用遥测技术传输到地面。
飞机T. 188的研究计划假设解决了优化涡轮喷气发动机的进气口相对于机翼的翼尖和鼻部锐化的相互布置的问题。 所使用的TRD机舱的模块化设计使得可以借助于具有不同长度的可互换环形部分（模块）来改变进气口沿纵向轴线的位置。 由于这一点，飞机的布局可以从飞行到飞行分阶段转换。
然而，测试飞机没有持续多久。 第一个建造的样本Bristol T.188执行了整个19飞行，所有这些飞行都以亚音速进行。 第二个原型，在1月1964关闭测试程序之前，设法进行了51飞行。 在这种情况下，实现了最大飞行速度M = 1,88。 虽然最初布里斯托尔员工在M = 2,5-3,0的速度下飞行时，自己负责研究材料的布局和功能。 T. 188飞机的研究生涯相当短，也是因为飞行期间的燃料消耗证明，以所需速度飞行的持续时间不足以研究结构的加热。
飞机设计说明
实验飞机Bristol T. 188是根据经典方案sredneplan创建的，具有前缘可变曲率和相对厚度4％的直翼。 机翼前缘的后掠角在以下范围内变化 - 从9％（在机身和吊舱之间的机翼中）到38°（在吊舱后面）和64°（在末端部分中）。 为了改善机舱和机身之间的机翼部分周围的流动，机翼的前边缘通过向前显着地向前延伸而被打破。
在风洞中进行的研究表明，在直翼上使用这种类型的前缘允许在飞机的近声速飞行速度区域内实现良好的空气动力学特性，并且在以超音速执行飞行时具有低的特征阻抗。 飞机的机翼配备有襟翼（位于吊船之间）和带有喇叭补偿的副翼。 后者可以被认为是末端副翼（旋转固定翼端）与普通襟翼的组合。 这种结构性解决方案的使用在整个现有的操作飞行速度范围和小的控制努力下提供了非常高的控制效率。
所使用的副翼控制系统的齿轮比允许副翼在低飞行速度（高达M = 12,5）时偏差±0,3°，并且当飞机加速巡航时，该角度逐渐减小到±4,8°。 在偏航和俯仰通道中使用具有可调节齿轮比的类似控制系统（从+ 25到+ 1,5°）。 飞机的尾部有一个受控的稳定器，并按照T形方案进行。
具有椭圆形横截面的大伸长机身允许飞行员处于坐姿，并且主起落架的轮子处于垂直位置。 在汽车的尾部分别安装了两个制动襟翼，并在机身末端装有制动降落伞容器。 起落架是三柱的。 前起落架有双轮，它被向前移除。 主起落架具有单轮，它们在机翼控制台（支架）和飞机机身（轮子）中被移除。 在清洁时，主起落架轮相对于齿条在90°旋转。
T. 188飞机滑翔机几乎完全由不锈钢制成，采用焊接和铆接。 在机身的许多部分，由于内部（用燃料冷却）和外部（在空气动力学加热的影响下）结构元件的不均匀膨胀，使用轻合金。 侧构件的壁由波纹钢制成。
由Bristol-Siddley制造的两台Gyron Junior DGJ.10R发动机被用作飞机上的发电厂;它们各自以4535 kgf发展牵引力。 在2000 K温度下操作的加力燃烧室的应用使得可以将推力增加到6350 kgf。 如果飞行速度在2,5 12米的高度达到M = 000，则强制发动机的推力将增加到9000 kgf。
发动机位于圆柱形吊舱（直径 - 1,2仪表）中，带有可调节的进气和排气襟翼以及前进气口。 机身尖头与进气口的相互布置使得倾斜冲击波系统在达到大型机器超音速飞行速度时是最佳的。 与机翼的前缘相比，机舱前部的显着进步，以及使用具有单独部分的模块化设计，其长度为1,5米，使得可以相对容易地改变进气口，并且在将来甚至是发动机本身（取决于飞机测试的进度）。
飞行规格T. 188：
外形尺寸：翼展 - 10,69 m，机翼面积 - 36,79 m2，长度 - 21,64 m，高度 - 4,06 m。
空质量 - 12 701 kg，正常起飞 - 17 022 kg。
燃料质量 - 4700 kg。
发电厂 - 2 TRD De Havilland Gyron Junior DGJ.10，推力 - 2x4535 kgf，位于前端 - 2х6350kgf。
最高速度为2010 km / h（M = 1,88）。
实用范围 - 500 km。
实用天花板 - 22 000 m。
船员 - 1人。
信息来源：
http://www.airwar.ru/enc/xplane/t188.html
http://www.testpilot.ru/uk/bristol/t/188/t188.htm
http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6066-eksperimentalnyi-sam.html
http://igor113.livejournal.com/462512.html (фото)
信息