在轰炸机的基础上
第一次世界大战结束后，获胜国家空军的武器库大幅减少，这些机器失灵了。 当然，出现了关于他们进一步使用货物和乘客的问题。 有民用重型战车的改装和改建项目。 从这个过程的一开始，就有两条路径。 第一条道路是制造运输车辆，因为基本战斗车辆的返工很少 - 从飞机上拆除轰炸机和防御性小型武器系统，调整释放的内部机身容积，用于运输货物或人员的设备。
这条路径最大程度地节省了基本飞机的改造，但由于使用的尺寸和机身体积有限，不允许使用足够经济可行的运输机。 第二条路径是通过设计一个尺寸更大且更适合货物和乘客交付的新机身，彻底改变轰炸机的基本设计。 与此同时，机翼，发电厂和飞行设备的组成设计基本保持不变。
在这两种情况下，最大的优势是能够使用训练有素的战斗人员 航空，实际上没有进行再培训，也没有将航空工业的技术储备用于基本军用飞机的操作和改进，但是具有了新的民用品质。
所有这一切在一定程度上允许在战争结束后的第一阶段，使乘客飞机的新生航空服务市场饱和，直到最初设计用于民用目的的技术和经济改进的客机出现的那一刻。
值得注意的是，轰炸机的这两个使用方向在过去的一个世纪中得到了保护，在下一次世界大屠杀结束后，以及在航空业军事化程度较高的国家，尤其是在苏联，创建民用航空飞机的情况下，这一点得到了特别鲜明的体现。是第二顺序的问题。
最生动的是，为民航机队创造飞机的“次要”趋势可以追溯到安德烈·尼古拉耶维奇·图波列夫的活动。 由OKB开发的第一种适用于民用目的的军用飞机是轻型侦察轰炸机P-3（ANT-3）。 该修改的开发，以下称为PS-3，于1928年3月初开始。 就在那时，TsAGI提出了一项建议，即在对观察者的舱室进行必要的结构改造后，使用连续的P-3来运送邮件。
该提议被接受，第一架“非军事化”飞机P-3 M-5（PS-3）被送往1929，在莫斯科 - 伊尔库茨克邮件线上运行。 总共有三十架侦察机P-3重新装备，这些飞机在民用航空舰队系统中运行直到1933年。 在30的下半部分，随着空军的退役，在民用航空舰队中被指定为G-1的解除武装的TB-1重型轰炸机开始作为运输机进入民用航空舰队。
作为一种运输机，这些汽车显示出长寿的奇迹，主要在北方航线上飞行，飞越整个卫国战争，在后方和前线飞行。 最后一架G-1在1948年之前在北方工作。 同样，转换成“卡车”的四引擎TB-3在民用航空舰队的单位结构中用作“卡车”，而在民用航空舰队中则使用G-2。 在战争年代，这些机器在全国范围内运输紧急国家经济和国防货物。
在30-e中，俄罗斯国际航空公司开始接收PS-7和MP-6飞机，这些飞机是P-6（ANT-7）多用途军用飞机的民用版本。 该飞机在陆地和浮动版本中长期用于该国的东部和北极地区。
从SS高速轰炸机（ANT-30）转换而来的高速邮件和货机PS-40和PS-41在40-ies的最后和苏联民用战争期间变得普遍。
在1936中，OKB正在设计MDR-4（ANT-27）的乘客版本。 在今年8月的1935中，设计局应SUAI的要求开始设计乘客版本的海上重型轰炸机MTB-2（ANT-44），其设计载重量超过1.5吨。 它包括携带行李的10-15乘客和超过半吨的货物和邮件。 所有这些民用飞船项目都没有超出初步技术研究和技术提案的阶段。 在项目MK-1（ANT-22）上进行了类似的工作。
在20和30中，除了解决生产军用飞机“非军事化”的问题外，设计局还创造了几架全金属客机，其设计中广泛使用了战斗图波列夫车辆系列中掌握的单位和技术。 在1929中，首次使用P-9控制台的三引擎九座乘客ANT-6的首次飞行被用于第一次飞行。 它的制作时间很长，并且运行了很长时间（最后一辆车飞到1946年）。
后来，在现代化的过程中，他们转而使用飞机的双引擎方案，其发电厂完全取自P-6。 总的来说，制造了ANT-75型的9机器，主要是双引擎版本在运行。 在建造第一架国产多座五引擎客机ANT-14（32-36乘客）时，使用了建筑元件和TB-3单元。 此外，在20-s结束时，图波列夫人员对TB-19乘客ANT-1项目进行了初步工作，该项目采用了新的扩大机身和乘客舱。
在1932中，TsAGI解决了重型六引擎轰炸机TB-4（ANT-16）乘客版本的创建并开始批量生产。 在未来，经验丰富的TB-4“倍增器”的单位被用于制作“Maxim Gorky”宣传ANT-20，旨在携带72乘客。 它的开发是ANT-20bis（PS-124）。 他成为第一架飞机，这些巨型机器的系列，是根据60人的运输计算的。 PS-124被派往民用航空舰队运营，并在俄罗斯国际航空公司的航线上工作，直至1942。
由于更先进的空气动力学，布局和技术解决方案，30在飞机技术数据方面取得了显着进步。 首先，这些包括最终过渡到悬臂单翼飞机的方案，其具有带可伸缩起落架的光滑套管，改进发动机的特定和绝对参数，改进车载设备。
SB高速轰炸机的制造在许多方面为乘客PS-35（ANT-35）提供了建设性和技术基础，该飞机在1936年度首次飞行，并以小型系列推出。 在30-s结束时和战争期间，携带35乘客的PS-10在国内航空公司成功运营。
鱼雷轰炸机T-1（ANT-41）的工作刺激了高速双引擎乘客ANT-50的设计。 7-s下半年重型TB-42项目（ANT-30）的成功工作允许开始设计第一架苏联客机ANT-53--一架带有乘客增压舱的四引擎飞机。 它的构造应该使用TB-7中的元素。
ANT-53项目的概念在很多方面与美国四引擎客机“波音307”相同，后者基于B-17轰炸机的设计解决方案。 不幸的是，没有制作ANT-50和ANT-53项目。
在设计TB-7时，开发人员的任务是根据该系列中开发的轰炸机制造民用飞机。 在ANT-42的乘客版本计算中，载有大约三到四十名乘客（在任何情况下，在着陆版本中它都打算运送50伞兵）。 为了实现混合系列（轰炸机+客机）乘用车的构造，提出了机身的最大统一，这允许在从一个版本到另一个版本的连续构造期间相对无痛的过渡。 鉴于这些要求，前两个原型被发布。 当引入该系列时，乘客统一部分被拒绝。 机身的中央部分是卷曲的中部，它的形状是为了空气动力学而对齐，侧窗明显减少，现在的玻璃区域只能满足谦逊的红军伞兵，而不是乘客，顾名思义，尤其是特殊航班。
在1942，苏联的外交事务委员会V.M. 带有TB-7系列轰炸机的莫洛托夫向华盛顿特别揭幕，在苏格兰，法罗群岛，冰岛，加拿大，然后通过新福恩兰，格陵兰，冰岛和苏格兰返回莫斯科。
在某种程度上，这次飞行增加了对基于Pe-8和其他系列轰炸机的特殊飞行客机的兴趣。 人民航空工业委员会在特别设计局之前设立了一个任务，即为少数乘客的长途飞行重新装备几架Pe-8轰炸机，同时保留整个防御性武器组成（考虑到在敌方空军占领或控制的领土上飞行莫洛托夫飞机的经验）。
四台Pe-8与ACh-Gob柴油发动机的设计和改装，以及14乘客特殊运输的改装，其中三台已经完成。 很快，OKB为此准备了必要的设计文档。 最终系列Pe-12的四架8进行了转换。 之后，机器被分配了代码Pe-80H。
与系列轰炸机的主要区别在于以下结构要素。 滑翔机符合Pe-8系列。 在机身中，在第一和第二翼梁之间的中间部分，2-3的机舱配备了泊位和一个用于12座椅的客舱。 这架飞机安装在一个较大区域的垂直尾翼上，配有一个发达的前叉。 连续ASH-82飞机的发动机被柴油发动机ACh-ZOB取代，功率高达1500 hp。 安装了新型螺钉，叶片的风向标位置和螺钉转移到该位置的电液控制。 安装了客舱的加热和通风，机翼和尾部的“Goodrich”等除霜器。 “肺部机器”的乘客有氧气设备。 顶部机身拍摄装置“TAT”被拍摄。
转换飞机的测试始于1945的冬季。 飞行测试由V. Govorov领导的系列工厂编号22的工作人员进行。 总的来说，在工厂测试期间，进行了6飞行，其中检查了飞机的机动性和可控性，防冰系统的操作，客舱的加热和通风，并且进行了射击。 武器对新螺旋桨进行了测试，根据高度，天花板，海拔高度的燃料消耗，在各种发动机运行模式下确定了爬升速度和爬升率。
在起飞重量为30000 kg且海拔高度为6000 m的测试期间，达到421 km / h的最大速度，到4000 m的爬升率在5,1-4，7 m / s内。 高度4 km和300 - 330 km / h的油耗 - 在1,5-1,6 kg / km范围内。飞机的测试于2月底1945-th结束。 考虑到发动机和乘客舱的一些评论，测试的结论总体上是积极的。 它指出柴油发动机与运行中的汽油发动机相比的优势，与发动机ASH-82相比，飞行距离有所增加。
总而言之，据说客舱的舒适设备，泊位的可用性使乘客能够在途中安全地进行长途飞行。
测试正在进行中，Pe-80НPe-up已经完成。 在进行操作时，考虑了第一台机器的测试结果。 在冬季1945结束时，“双”的航班开始了。 但是，在这些飞机的运行期间并未将其用于其预期目的。
除了在80上的Pe-1945H，OKB Nezval工作之外，还在8座椅（飞机“E”）上的客机Pe-50的基础上开发了开发。 该飞机是为发动机ASH-82FN设计的，在1945的上半部，该项目被展示，尾部装配和起落架的一般视图，广场和工作图已经制定出来。 1945中间项目的整体设计准备就绪为20％。
7月，OKB Nezval在主题B-1945（Tu-4）上转移到4后，关于该主题的所有工作都停止了，同时停止了有前途的重型远程轰炸机的工作。
在1943结束时，图波列夫人开始研究新的远程高速轰炸机，它获得了密码“64”。 与局内轰炸机的工作几乎同时开始了其乘客版本 - “66”的工作。 轰炸机和乘客项目的开发都考虑到了结构的最大统一。 通过以下“六十四”结构的变换进行了对乘客系列结构中轰炸机变型的改变：机身的中心部分发生了变化; 中心部分下降到半米; 在机身的机翼上方获得了一个自由通道和一个两个浴室的区域; 炸弹隔间的地方被密封，形成一个共同的客舱。 在基础轰炸机的设计中设想了这样的修改，这确保了两种变体的同时连续生产或者彼此之间的快速转换。 考虑了将乘客版本（在军事需要的情况下）处理成空中和卫生的乘客版本的可能性。 可以安装用于将机器转变为大型着陆滑翔机的拖船的设备。 所有这些选择都可以用于防御性武器装备。
“六十六”的总体尺寸与64轰炸机的尺寸一致。 使用43飞机的AM-300ТК-66Б发动机计算的飞行特性接近于64轰炸机项目的数据。 但是关于“66-mu”的工作与基本版本的开发同时缩减了。
除了这个项目，在OKN N.V.的工程师1945中。 Kirsanov（未来，Tu-142和Tu-95MS的首席设计师）提出了一个项目，将经验丰富的远程轰炸机“62”（Tu-2D）改造成为15-20人设计的特殊运输乘客。
在1946的上半部分，图波列夫继续在B-4轰炸机的基础上设计了一架四引擎客机，其中有一个加压舱，可以满足长途内衬的最高国际要求。
这台机器收到KB的密码“70”。 到了1946的春天，新飞机的型号开始生产。 为了加速生产第一架原型机使用过的两架B-29轰炸机。 他们采用了机翼控制台，发动机短舱，起落架，尾部装配单元和设备。 密封和中央机翼重新开发（飞机变成了低平面）。 在“70-m”上，与B-4相比，使用了更合理的驾驶舱阶梯形状。
根据该项目，“七十年代”是一架客机，用于国内长途和国际航班，包括跨洋航班。 3-x变型计划建设：一个特殊的政府; 混合使用的40-48座椅; 线性 - 位于72位置。
在1946的秋天，飞机被建造并交付进行测试。 在第四次试飞中，客机紧急着陆并损坏。 在飞行中，一台电机坍塌，导致火灾。 测试飞行员Opadchiy，保存了一个经验丰富的标本，设法在底盘缩回的情况下着陆。
对此事件的详细调查显示，美国版本的涡轮压缩机系统控制使用了严重的结构缺陷。 顺便说一下，正是这种结构缺陷导致了美国测试期间B-29的第一个原型的死亡。 美国人找不到这个缺陷。 12月1947，状态测试完成。
6月，1948颁布了一项关于在20中建造一系列Tu-70飞机的法令。 但是，没有设置一系列客机。 原因是B-4轰炸机的释放加载了生产工厂。 最重要的是 - 当时苏联航空公司的客流量并不需要这么大的客机。 Aeroflot有足够的容量Li-2和IL-12。
50系列重型远程轰炸机开始时在该国的创建，配备涡轮喷气式推进系统和涡轮螺旋桨推进系统，使得开始研制第一架苏联喷气式客机成为可能。
在创造这些长子时，领先的设计局国家以不同的方式进行：设计局S.V. Ilyushin依靠一架全新飞机的设计，考虑到这是获得高性价比机器的唯一方法，因此没有军用原型机。 这个方向导致了一个成功的中程IL-18与剧院的创建。
OKB好的 安东诺娃在两架飞机的共同统一建设基础上进行设计 - 军用运输机An-12和乘客An-10，它们拥有大量共同的结构单元和组件。
OKB A.N. 图波列夫采取了通常的方式。 利用Tu-16飞机的创造和设计元素的经验，图波列夫在短时间内创造了第一架苏联喷气式飞机Tu-104，其引入运营引起了真正的革命。 然后，基于战略轰炸机Tu-95，创建了Tu-114--国内第一架洲际客机。
意识到从零开始开发新型客机发动机的复杂性，A.N。 在1953中，图波列夫向政府提出了建议，即使用基于Tu-16轰炸机的涡轮喷气发动机制造第一架苏联客机。 根据OKB的估计，有必要将喷气式飞机的使用寿命延长到25000飞行小时（活塞有10000小时）以提高效率; 通过在60-100乘客座椅上创建汽车来增加有效载荷; 通过将巡航速度提高到760-850 km / h来提高巡航速度。
根据图波列夫的说法，主要的经济影响是为基于Tu-16轰炸机制造民用飞机提供了一条进化路径，这是该报告的主要焦点。 创造和操作军用飞机的经验得到了充分利用，这使得有可能依赖客机所需的高可靠性和安全性。
引入该系列的成本降低，从而降低了成本并增加了其经济特征; 通过吸引在空军接受过培训的专家，极大地促进了培训飞行员和地勤人员的问题。
Tu-104对Tu-16的更换是通过更换机身来实现的，增加了0,6 m直径，从加压舱到鼻子单元。 飞机的布局正在发生变化：代替中平面，它变成了一个低平面，因此带有发动机短舱的中心平面也被重新设计。 轰炸机使用可拆卸的机翼控制台，起落架，主起落架的吊舱和尾部组件。
在夏季1954结束时，Tu-104的草图设计已经准备就绪。 同时，进行了实验机的详细设计和构造。 6月，1955开始对原型机进行飞行试验。
同时工厂测试正准备在该系列中推出Tu-104。 在政府法令出台第一台生产机器一年后。
15 9月1956-th Tu-104首次定期从莫斯科飞往伊尔库茨克。 10月12开通了飞往布拉格的国际航班。 积极的机器运作开始，不仅标志着国内客运航空的新时代，也影响着世界民航的发展。
在一系列Tu-104中反复修改。 AM-3发动机取代了更经济的RD-3，RD-ЗМ和РД-ЗМ-500。 准备选项的乘客座位数量增加。 不断更新各种设备。 Tu-104大约有20个修改。 从1957到1960，26在各种改装方面创造了速度和容量的世界纪录，超过了世界上任何其他喷气式客机。
Tu-104的大规模运行一直持续到1979年结束。 但长期以来，它被用于民间和军事组织的利益。 对于23，Tu-104飞机携带了大约100万人，飞行2万飞行小时，飞行600千次。 Tu-104为下一代喷气式客机的运行准备了国内CAF。
洲际Tu-95系列的推出使OKB开始在其基础上开发乘客Tu-114。 根据首席设计师的决定，随后OKB A.N.的所有客机 图波列夫应该被分配一个以“四”结尾的密码。 机器上的工作始于今年春天的1955。 就像Tu-104上的工作一样，在从Tu-95过渡到“第一百一十四”的过程中，飞机的布局发生了变化，变成了低平面，中心部分发生了变化，乘客舱机身又重新开发了。 机翼，主机架，尾翼，发电厂，许多设备的平面保持不变。
到1957年夏天，Tu-114“俄罗斯”原型机已经制造出来并提交测试。 一年后，首批生产的Tu-114投入生产。 直到1961年114月，新机器都通过了运行测试。 XNUMX月，莫斯科-哈巴罗夫斯克完成了首飞，Tu-XNUMX多年来一直是我们平民的旗舰 舰队.
在飞机工厂№18，一架新客机的生产始于1959。 共有1965构建了31系列机器。 这架飞机有两个版本 - 172和200座椅。
Tu-114有多达十种不同的修改。 这架客机是用于长途航线的最经济的飞机之一。 油耗仅为34 g / pass-km。 在15年度运营期间，“一百一十四”进行了大约50千次航班，并交付了超过6百万乘客。 这架客机已经成为一架非常可靠的飞机。 对于航班的所有年份，在1966的谢列梅捷沃机场起飞期间发生了唯一的灾难。 但这也是违反行动规则造成的。
Tu-114开始积极开发超长国际航线。 在1959中，N.S。的飞行 赫鲁晓夫在美国。 在1962的夏天，一次技术飞行在哈瓦那进行了在科纳克里的过境登陆，后来定期飞往古巴的航班在北大西洋进行，并在摩尔曼斯克附近进行过境登陆。 在1966，开往东京的航班开始，10月开往蒙特利尔。
在1961-1962中，在Tu-114上，I。Sukhomlyn和A. Yakimov的工作人员设定了32的射程，速度和高度世界纪录。
在Tu-114开发的最初阶段，OKB的任务是将两架Tu-95轰炸机改装成专用乘用车。 设计局收到了密码“116”或官方--Tu-116，在开源中这架飞机被称为Tu-114D（“D”是外交的）。
在50的上半部分，图波列夫设计局开始设计能够发展超音速的新一代重型喷气式战斗机。 结果是在远程超音速Tu-50轰炸机和Tu-22拦截器的128系列结束时创建并转移到系列，以及106，108，109和XNUM超音速攻击机的有前景的项目的详细阐述”。 这些在作战飞机上的作品成为OKB寻找创造未来Tu-135（世界上第一架超音速客机）的最佳方式和方法的基础。
这些工程是根据图波列夫的通常计划进行的：以作战车辆的设计为基础，在其基地制定了乘客版本。 这项工作收到了代码“134”（Tu-134）。 在初始阶段，开发是在105轰炸机（Tu-22）项目的基础上进行的，然后他们将106飞机作为基本模型。
特别是，106项目的一个变种，106A飞机在机翼发动机舱中的发动机被考虑，并且在其基础上，该部门使用NK-134 TRD或VD-6Р19准备了2机器项目。 在1962年，根据MAP的建议，OKB对基于洲际单模超音速Tu-135项目开发的超音速客机进行了初步工作，该项目是自1958以来在OKB开发的。 乘客Tu-135P计划配备四台NK-135发动机（民用版军用NK-6），用于飞行速度为M = 2且距离为6000-6500 km的飞行。
Tu-135P成为该项目的初步项目之一，用于创建未来的Tu-144，其设计在一年后由OKB在1963正式设定。
从1962开始，Ilyushin设计局开始研究新的长途IL-62，后来被Tu-114取代。 在1963，图波列夫设计局开始设计中程乘客Tu-154，这是新一代车辆，是设计局的第一架客机，其核心没有军用原型。 在1968中，Tu-154开始通过测试，从70-s开始服务开始，逐渐取代第一代Tu-104和Il-18的第一代喷气式客车从GVF车队。
OKB用于客机的所有后续有前途的计划也基于没有军事原型的原始项目。
但是，90-s在新俄罗斯ASTC的经济生活中发生了一定的变化。 AN 图波列夫顽固地寻求新方法来发展他们的航空计划。 军事部门新航空技术订单急剧减少，增加了管理人员和开发人员对非传统OKB民用航空设备样本以及转换计划的兴趣。
因此，在90中出现了几架行政飞机的项目，这导致了区域Tu-324的创建。 基地Tu-204系列的开发朝着创建各种类别和用途的全系列车辆，出现了大型和超大型客运载体的长途客机项目，各类货机。
在90开始的转换计划领域，在OKB的参与下，开展了将连续反潜Tu-142М和Tu-142МЗ转换成用于运输货物和燃料的经济型运输机器的工作。 对于民用（特别是用于环境监测），设计局建议使用Reis-D无人侦察综合体（Tu-243）。 作为商用卫星发射的第一阶段，OKB制定了一种基于多模式火箭载体Tu-160的航空导弹系统。
在90-s结束时，超音速客机主题的首席设计师是A.L. Pukhov和A.A. Pukhov向公司管理层提交了一个技术项目，用于将多模式生产火箭运输车Tu-22МЗ转换为行政乘客Tu-344。 在考虑创建这种修改的可能性的过程中，考虑了Tu-22МЗ的基本设计的若干变换。 在变型“A”中，建议将10乘客放置在飞机货舱处的舱室中。 选项“B”考虑到乘客在24-30之前的位置，处理了基本设计的更深处理，并改变了中心部分的机身。 在选项“C”中，建议在驾驶舱后方容纳乘客至12。
与Tu-22MZ的基本型号相比，燃料库存增加，中心机身部分的设计正在最终确定。 亚音速Tu-344飞行距离计划为7700 km。 在这项关于在图波列夫设计局将军用版飞机改造成民用车的工作结束了。
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