从翼到翼
1932年，艾伦·科汉姆爵士（Sir Alan Cobham）意识到美国在飞行中进行燃料转移的实验，于是决定成立一家公司为飞机加油，以追求民用飞机的纯粹商业目标 航空。 在苏联，第一次空中加油的尝试可以追溯到上世纪30年代初。 从1933年到1935年，工程师A. Zapanovsky和飞行员I. Belozerov在飞行员G. Altynov的指导下进行了空中加油实验。 燃料从R-5转移到TB-1，从TB-1转移到I-15和I-16战斗机，也从一架轰炸机转移到另一架。
在1946-1947中，在25实验室中，LII考虑了使用加油增加飞机飞行范围的可能性。 特别是，他们研究了“轴承有多余”，“从机翼到机翼”和“销锥”的系统。 用于测试机翼系统的挂接机构最初使用的是Tu-2和Yak-15，然后是一对Tu-4。 所有灌装设备都放在炸弹舱内。
通常，飞行中的加油是由一对飞机进行的，其中一架飞机发出燃料而被称为油轮（油轮），另一架接收燃料的飞机称为加油（乘飞机，直升机）。 战斗和军用运输机接收到最广泛的空中加油，这大大增加了飞机飞行的航程和持续时间，特别是在海军航空中。
在飞行中为飞机加油的最成功的方法是“针锥”方案并使用伸缩杆。 每个加油系统都有自己的特点，包括：单元，设备，设计用于传输和接收燃料的设备，将其分配到罐中，控制灌装过程和监控。
在“针锥”方案下，油轮飞机在末端释放一个带有接收锥的柔性软管。 伸缩杆安装在飞机机身的前部，用压缩空气“发射”并连接到接收锥接收装置。 联系由燃料飞机的飞行员进行。
有必要靠近从下方飞行的飞机，并且几乎在卫星喷射器中几米处接近油轮的锥体，将伸缩杆与其对准。 随着油轮接近，飞机燃料的扰动空气将杆上的锥形锥体移除。 进入“苹果”非常困难，以最小的加速度移动，否则错过将导致碰撞。
通常，运输机被转换成油轮，并且还有一种悬挂式填充单元的变体，位于机翼控制台下方或机身上。 悬浮式加油装置可以配备几乎任何相同类型的飞机，这是这种系统的特征和优点。 带外置装置的加油系统提供容量为1000-4500 l / min的泵送燃料，以及内置加油系统 - 1500-3000 l / min。
诸如伸缩杆之类的空中加油系统通常安装在重型加油飞机上。 它采用长度达17 m的刚性伸缩杆，铰接在油罐车机身上。 在动臂结束时，存在小的空气动力学受控表面，油轮上的操作员可以利用该表面将动臂的尖端引导到燃料接收器的喉部。 在该方案中，油轮加油的操作员扮演主要角色，通过无线电并在特殊信号面板的帮助下校正被填充在等级中的飞机的位置。
在加油时，正在加油的飞机通过贬低的滑雪板接近油轮，并通过机身上的标记和由操作员操作的油轮上的特殊灯占据建筑物位置。 在飞机驾驶员接触和泵送燃料期间，飞机的收敛阶段和维持加油系统是非常困难的，需要特殊的系统训练。 同时，燃料传输速率最高，达到l / min 4000-6000。 伸缩杆加油系统的一种变型是带有短4米软管的杆，末端带有填充锥。 这种混合动力系统使飞行员更容易在加油站中保持一个位置。
空中最复杂的飞机加油系统之一是“机翼方案”。 翼加油被广泛用于Tu-4和Tu-16。 在50-ies开始时，在Tu-4轰炸机上开发了一种机翼加油系统的变体。 在这架飞机上获得的实际经验让我们希望她和Tu-16喷气式轰炸机的成功装备。 在这种情况下，传输速率达到2000 l / min。 一架经验丰富的Tu-16重新装备，以与MiG-19战斗机相同的方式进行加油，但测试表明使用它是不合适的。
也许空中机翼加油方案的主要优点是这种设备的重量很小，并且加油装置的安装在机翼尖端是齐平的，这不会降低飞机的空气动力学性能。
在Tu-16Z上，在技术室和机翼前部安放了一条长38 m的软管，内有电缆和绞盘。 Tu-16Z与串行Tu-16轰炸机的区别在于，右侧机翼控制台的尖端装有短管。 该油轮在飞行中最多可运送20吨燃油。 Tu-16Z加油机于1957年投入服务，总共114架Tu-16轰炸机被改装为加油机，16辆各种改装的车辆被改装为Tu-571ZA的加油机。 在海军 舰队 几乎所有这种类型的运行中的飞机都配备了空中加油系统。
在60-ies中，油轮Tu-16H配备了锥形软管系统，用于加油超音速Tu-22，投入使用。 该系统完全从飞机Myasishchev ZMS借来，只有泵送燃料量减少。 随后，Tu-16H油轮被修改并获得了名称Tu-16НН。 除了加油设备的改进之外，飞机还安装了无线电环形设备，大大简化了飞机在空中的收敛。 海军的所有Tu-16飞机都配备了这种设备。
在50系列的下半部分，在其中一台生产的Tu-16上，安装了使用“锥杆”系统在空中加油的设备，但已经装满了飞机。 尽管试验成功，但Tu-16前钻没有改进。 该机器用于测试Tu-95KD和Tu-22KD导弹运载器的加油系统。
增加海军航空中各种改装的Tu-16航班的飞行范围非常重要，主要是沿着海洋航线飞行。 机翼加油飞机是一种非常复杂的飞行训练，只有具备出色驾驶技术的飞行员才能掌握它。
在空中加油的航班包括几个阶段：与飞机油轮的会面，收敛机动，挂接的起始位置，与加油软管接触，填充并飞入加油站，在加油结束时脱离。 通过飞机油轮的路线会议可以在通过，反向和交叉路线上进行，这需要特殊的计算方法，并且使用飞机的目视观察和无线电设备进行。
加油飞机的飞行员必须首先平衡油轮的速度，使加油软管的尖端“停止”在空中，因为他没有看到飞机的其余软管和机翼控制台。 然后，定期创建一个小的左侧滚动，开始与软管收敛。 这种机动的特殊困难在于，在天空和水的高度上方的海面上融合成一个蓝色的热雾。 因此，在没有可见的标志的情况下，很难确定接近的速度和到软管的距离，特别是因为在高度处机器变得惰性并且必须非常精确地计算方向盘的运动和发动机的控制。 接近2 m过量的软管时，飞机机翼从油轮机翼进入终端涡流，飞机被推出该喷气机。
所有机动都由位于飞机后座舱内的发射单元的指挥官监控，并给出必要的指令。 当机翼的左翼超过2 m并向前推进到软管左侧的6 m时，发射单元指挥官的命令开始“推”软管向下并进行小动作向右移动。 同时，软管沿着机翼的下边缘滑动并落入机翼控制台末端的填充单元的特殊把手中。
同时，绞车在油轮上打开，软管被拉到末端管道。 根据软管上的白色标记，发射单元的指挥官告诉指挥官在尖端接触填充单元的抓取器之前剩下多少米。
当后金属尖端到达手柄时，微动开关打开，从灌装单元弹出喷嘴并连接到软管尖端。 施加空气并密封化合物。 此时，命令“接触”发出声音，并且燃料飞机的指挥官用发动机填充发动机并逐字地向前跳并接受加油的顺序。 此时，软管的前端进入端管，连接到接收装置并被密封。 命令“打开泵”。 燃料开始流入软管，并通过加油平面上的打开阀门进入相应的油箱。 使用特殊遥控器将燃料分配到第二个飞行员的油箱。
当机翼叠加在软管上并且软管接触加油装置时，可能会发生最危险的时刻。 向发动机供应气体的最轻微延迟可能导致电缆断裂并且填充软管可能在副翼区域中围绕机翼末端重叠。
来自油轮发动机的喷射流中的铰链翼的这种情况有时以悲剧结束。 因此，只有空军的两个空军团在空中加油的过程中15机组人员坠毁。 每个人都不能保持在空中加油时最强烈的压力，医生出于健康原因不得不大量注销Tu-16的飞行人员。
在这个场合，成立了一个特别委员会来调查飞行员疾病的原因，并发现加油时身体的心理生理负荷急剧增加：脉搏率增加到186甚至每分钟220节拍，采用76-80标准，呼吸率为64叹息，在平静的条件下对抗15-16。 体温明显升高，开始剧烈出汗。 结果，一次加油导致飞行员重量的平均损失5％。 这个男人非常疲惫，他经常只是筋疲力尽，只有第二名飞行员可以帮助他。
但空军面临的任务不允许放弃加油。 在50的下半部分，美国海军开始展示特定的活动。 几乎每一天，美国侦察兵都沿着我们的海上边界飞行，经常打破它。 在西北太平洋，一支强大的美国战舰团队不断前进。 为了抑制7舰队在我们海岸附近的活动，在Sovetskaya Gavan地区建立了一个军事空军基地，Tu-16空军团驻扎在那里。 它配备了Tu-16X，配备巡航导弹“彗星”。 不久之后，出现了带有K-16导弹的Tu-10K-10复合体。
几乎每次飞往海洋的航班都伴随着从航空母舰上拦截苏联导弹载体巡逻战斗机。 导弹舰Tu-16K-10配备了一个非常强大的EH雷达，可以探测到距离为400 km的航空母舰，因此舰队指挥部有时会使用这些机器在西北太平洋进行侦察。 为此，空中小组被重新安置到堪察加半岛。 任务设定：在远离千岛岭的1000公里处侦察海域。
鉴于广阔的海洋，太平洋舰队的指挥特别重视训练侦察中队和导弹飞机的机组人员在空中加油。 根据计算，一次通过加油使Tu-16的射程增加了2000 km，第二次加油，增加了近3500 km。 两次加油的Tu-16飞行时间达到了15小时。
电子侦察设备允许机组人员在航空母舰本身的目标探测距离的近1.5倍的距离内定位航空母舰，这使得侦察兵在船舶雷达的“天线波瓣”下方未被检测到，并提供了突然前往目标并从低空拍摄的机会。
想象一下，当红星Tu-16在甲板上闪过时，航空母舰上有多少麻烦。 在这里，正如A. Beloborodko回忆的那样，是其中一个航班：“在西北太平洋的下一次侦察任务期间，我们乘坐的是来自堪察加半岛Yelizovo机场的油轮Tu-163。 在一对云层之后，我们加油并继续在10000 m的高度飞行。当飞行距离海岸超过1000 km的分层云层时，尾部保护站突然发出一个信号，表明后半球的飞机是用战斗机雷达辐射的。 我命令严厉的射手将偶极反射器的无源干扰。 我根据信号警报器的语气确定战斗机正在接近......突然，警报器的信号变得连续。 这意味着战斗机的雷达视线捕获了我们的飞机，其计算单元产生了用于发射火箭的数据。 得分在几秒钟内完成。 我发出连续干扰的命令，我把一辆重型汽车“倾斜”了一个急转弯。 只有这样的“旋转”才能打倒战斗机的自动跟踪雷达。“
毋庸置疑，由于飞越海洋的空中航行的复杂性以及几个耗尽的加油站，甚至与“身份不明的战士”会面，这种飞行还远非易事。 航空业资深人士认为，就机组人员损失而言，在飞行机组的身体和情绪压力方面，空中加油只能与战争相比，而其他人则将心理情绪压力与太空飞行进行比较。
尽管Tu-16上的机翼飞行加油方案存在各种复杂问题，但机组人员仍然努力工作，并且随着时间的推移掌握了这种最复杂的战斗训练形式。 在海军中，空中机翼加油一直在实施，直到Tu-16退役。
来源：
Artemyev A. Yakubovich N. Tupolev Tu-16。 从翼到翼。 男：AST，Astrel。 2001。 S.80-89。
Butovski P.苏联在空中加油的方式的发展//航空与时间。 1998。 №3。 C. 16-20。
Gordon E.，Rigmant V. Legendary Tu-16 //航空与时间。 2001。 №1。 S.11-13。
Beloborodko A.在可能的边缘//祖国的翅膀。 2001。 №11。 C. 14-17。
Rigmant V. Tu-16 - 飞机时代//祖国的翅膀。 1995。 第6号。 C. 5-6。
Rigmant V.订购复制/ /航空和航天。 1996。 №6。 S.63-64
信息