如何创建Y-2
每个人都知道N. N. Polikarpov U-2飞机在其中扮演了重要角色 故事 国内甚至世界 航空。 在这台机器上，成千上万的飞行员学习了飞行。 U-2的生产成本低廉且操作简单，已连续多年制造。
在其中一所飞行学校，教练向学员们解释了机器设计的主要特点：
“U-2飞机由杆和孔组成。 用于加固的棍子，用于缓解的孔。“
对于所有的轶事，这样的解释包含一个合理的粮食。 Y-2的特技表演也很独特。 他几乎没有进入开瓶器并以最小的延迟离开了它。 据说，有一天，地面上的V.P. Chkalov将U-2沿着几乎90度的角度转向两个桦树之间飞行，其间的距离小于翼展。
在许多出版物中，已经足够详细地描述了这种卓越机器的结构和历史。 然而，飞机的历史在很大程度上是读者所不知道的。 甚至在V. B. Shavrov的详细书中，也有不少人写过这篇文章。 让我们试着打开时间的窗帘，告诉你U-2是如何创建的。
从1919开始，我们的主要训练飞机是U-1，是在英国情报官员Avro-504的基础上创建的，其首次飞行是在1913年度进行的。 在1922中出现的问题并非偶然，因为需要开发更现代化的培训机器，特别是从那时起教学飞行业务的方法发生了重大变化。 人们认识到有必要对初始训练飞机进行独立飞行训练，并培养训练（过渡）机器的技能。
NN Polikarpov在机舱U-2
尼古拉·尼古拉耶维奇·波利卡波夫（Nikolai Nikolayevich Polikarpov）直接参与了1923的训练飞机的开发。他在这方面的第一个工作之一是一个双座“带ABC引擎的小型训练飞机”的项目，容量为18 l。 一。 该车是纯形式的单翼飞机，最大飞行速度可达107 km / h。 然而，发动机的低功率不允许训练特技飞行。 该项目尚未实施。
10月，空军科学技术综合体的1924制定了初始训练和过渡飞机的一般战术和技术要求。 强调了拥有这种具有小着陆速度的双翼飞机的愿望。
根据这些要求，Polikarpov设计了1925U-BZ“2” - “使用BMW-3电机的第二次训练”液体冷却，具有185 l的功率。 一。 可以在240 l中安装BMW-IV发动机。 c，那么飞机可以被认为是过渡性的。 请注意，在V. B. Shavrov的书“1938之前的苏联飞机设计史”中，该机器的作者被错误地命名为Moiseyev，当时是Polikarpov设计局设计半部门的负责人。 2U-BZ不同的空气动力学形式，声音设计。 它的建造于2月1926完成，并于3月开始测试。
但是，初始训练机器的新要求使得必须将飞机视为过渡，因此它被重命名为П-1。 这些测试证实了P-1（2-BZ）在飞行试验报告中的良好飞行特性，特别是，人们注意到“使螺旋状螺旋状结构变得像陡峭螺旋状”。 订购了一系列这些机器，但由于过渡飞机的要求发生了另一次变化，建筑没有进行：按照非营利组织空中交通管制部队负责人P.I.Baranov的指示，必须在过渡飞机上安装武器，以便同时使用 - 战斗机器和轻型侦察兵侦察兵。 所以P-1的武装版本配备了BMW-IV发动机，然后是配备M-2发动机的P-6。
在1925的中间，决定建造一架初始训练飞机，发动机的发动机大约为100 l。 一。 假设在不久的将来这样的引擎将能够创建国内设计团队。 27九月1925，Aviatrest市，在一封信中告诉Polikarpov
“......最初的训练飞机将开始按照特殊订单设计，与新发动机的结构相关。”
但是，Polikarpov在这封信之前已经完成了几种这类飞机的初步设计草案。
在1926的中间，由A. D. Shvetsov（工厂编号4）和N. R. Brilling（NAM I）领导的设计团队设法制造了M-11和M-12电机并开始测试。 最初，规模倾向于M-12，与3 July 1926有关.Aviatrest正式下令开始为该发动机设计训练机U-2。 该车的技术要求由空军科学技术中心制定，并由SV飞机部门主管签字。 Ilyushin 15 July 1926 g。作为空军科技综合体和N. N. Polikarpov本人的成员，积极参与了他们的发展。 这些要求特别规定，最大飞行速度不应超过120 km / h，着陆 - 60 km / h，飞机应该只是双平面计划，并且可以使用苏联现有的材料建造。
Y-2，第一份
在项目开发期间，Polikarpov试图将学生和教练的座位放置在靠近重心的位置（与2U-BZ飞机不同）。 特别注意易于驾驶飞机。 为了降低上下翼的操作和生产成本，采用了相同的设计，提供了可互换性。 计划中的机翼和尾部形状被制成矩形（“切碎”）以简化生产，这使得第一个样品与Y-2的所有后续实验和连续版本区分开来。 当然，这会使空气动力学变得更糟，但鉴于对最大速度的要求很低（甚至在那些时候），它被认为是可以接受的。
在Aviatrest的报告中，Polikarpov指出：
“这是第一次在飞机上引入了重大的操作改进，例如：移动式脚踏控制器，移动式座椅，可以关闭的脚踏和手动控制装置，可互换的副翼，电梯等。”
发动机汽缸的排气管组合成共同的环形歧管。 化油器进气口位于发动机罩的底部。 电缆控制主要是内部接线，这也将此选项与以下选项区分开来。
10月6 1926草案概念在Aviatrest技术委员会会议上进行了审核。 决议指出
“陆地部门采用的U2-M12飞机设计的总体方向是正确的”
（那些年，N. N. Polikarpov设计局存在关于Aviatress中央设计局地面飞机建造部门的权利）。 然而，规定将气罐从机身移至上翼并“从中心部分下方取出”。 Polikarpov反对这一点，考虑到这样的油箱放置会使机翼空气动力学恶化，但却无能为力。
布局U-2内置于5二月1927，并立即开始构建该机器的第一个副本。 但是，电机的完全清晰度还没有。 M-12，Aviathrest的管理层占据了大部分股份，在展位上破产了。 早在2二月1927的决议中，Aviatrest技术委员会提出了一项建议，即研究安装U-2海外Lucifer电机的可能性，该电机的容量为100 l。 一。 和120中的“Salmson”。 c，其副本位于苏联的各个机构。
绘制Y-2
到3月底，事实证明，在Serpukhov航空学校可以买到的路西法被安装在一辆雪地摩托车上并在跑步期间坠毁。 NAMI的“Salmson”也站在雪地摩托车上，工作时间超过150小时，彻底磨损了。 因此，在4月底，Aviatrest 1927下令在第一架M-11原型机上安装A.D. Shvetsov的设计，当时它仍然通过了台架测试，但未通过国家测试。 23 June 1927。这架飞机被发射到机场。
测试从24 June 1927 g开始。很快就发现M-11在飞行中过热，经常发生故障。 总之，儿童的运动疾病得到充分体现。 实际上，进行了飞行试验，并且改进的并不是飞机和发动机那么多。 Air Cross给出了在U-2上安装M-12引擎的紧急指令，但M-12从未能够将其带到适当的可靠性。 KB Polikarpov和Shvetsova在一起的许多M-11的缺点仍然被淘汰。 15九月1927，这架飞机在空军研究所进行了状态测试。 他们表明，该车具有良好的飞行特性，包括一个开瓶器，并且通常符合空军的要求，但攀爬除外。 在N. N. Polikarpov的第二个副本上显着改善了空气动力学，放置了椭圆形翼尖和羽毛。 Prandtl-Р65的厚翼轮廓被NN Polikarpov设计局的空气动力学开发的另一个更微妙的“2”轮廓所取代，因为在TsAGI中没有合适的轮廓。 为了改善性能特性，增加了舵。 汽车有点放松到合理的限制。 一些数据表明，第二个副本完全反映了Polikarpov在这样一个平面上的观点，与第一个副本同时设计，但出于各种原因，决定在完成第一个副本的测试之前不将其转移到生产中。 然而，项目非常接近：肋骨，框架，所有主要元素的相同设计的同一步骤。
测试开始后，28 February 1928批准了第二份副本的草稿。
模式Y-2
飞行员Gromov从1月1928开始进行的测试显示了U-2的出色飞行品质。
“...所有的数字，除了开瓶器，飞机正常，就像开瓶器一样，然后进入飞机很困难，但离开开瓶器非常容易，”
- 在第一阶段飞行试验的总结报告中指出。
NTC空军的29已于3月1928决定在2工厂用6制造一系列试验性U-25，用于飞行学校的试运行。 列宁格勒航空工厂编号为23的系列生产展开。 到10月29 1929，该工厂生产了25 Y-2，其中交付给客户的19机器。 在未来，生产发展非常迅速。 例如，仅适用于1933.23工厂生产的1508机器。 串联飞机与第二种情况不同，基本上是改装后的引擎盖。
Y-2的寿命很长，名气很大。
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