在俄罗斯80%的空难事故中,船员应该受到指责

在俄罗斯80%的空难事故中,船员应该受到指责

总统误导了,倾倒了技术崩溃的原因。
在今年在俄罗斯发生的15飞行事故中,11在某种程度上是由机组造成的。 这些数据是由Rosaviation的负责人Alexander Neradko在周二的国家杜马特别会议上发表的。 为了防止进一步发生灾害,该部提出了一系列旨在提高飞行安全性的举措,但由MN调查的专家对他们进行了非常怀疑的评价,称他们“闲聊”。 专家认为,交通部官员误导总统德米特里梅德韦杰夫,因为他最近宣布禁止某些类型飞机的航班和减少航空公司数量的建议不会改善情况。


最近,州际航空委员会(IAC)公布了最近在彼得罗扎沃茨克发生的Tu-134飞机失事事件的调查结果,以及去年Tu-154在多莫杰多沃机场的硬着陆情况。 在这两种情况下,如专家所确定的那样,船员们应该受到指责。 空难事故统计数据顽固地坚持认为,俄罗斯的70-80%事故是由于人为因素造成的。 在卡累利阿发生灾难以及An家族的几次夏季飞机事故后,该国领导层开始讨论禁止这些飞机运行的必要性。 在雅罗斯拉夫尔附近的Yak-42发生9月悲剧之后,关于牦牛的类似建议响起。 曲棍球“机车”的死亡促使当局更加激进的言论。 尤其是德米特里·梅德韦杰夫(Dmitry Medvedev)表示,政府将不得不做出更新国内飞机机队的艰难决定,并明确表示将持有新的高级飞机,显然是外国制造的飞机。 然而,总统谨慎地没有说明实施这些雄心勃勃的计划的日期 - 不难猜测,国家航空机队的激进更新需要数年时间。

寻找问题的解决方案和交通部。 然而,在上述国家杜马会议上,他的负责人伊戈尔·列维廷受到更多诅咒,但最终很少有具体建议来纠正这种情况。 联邦空中航行局局长Neradko提议禁止运行没有可操作飞行模拟器的新型飞机。 “例如,我们无法模拟当前Yak-42模拟器的情况,其中的情况已经从解码客观控制手段的结果中得知。 模拟器软件根本不允许这样做。 并且几乎不可能修改它,“他解释道。 反过来,Levitin提议为飞机制造公司提供备件的自制飞机的服务和供应,这些公司已经停产。 交通运输部负责人还表示需要增加飞行机构的入学培训,以培训民航人员。 预计将在那里创建400额外的位置。

专家们不同意这种解决问题的方法。 MN调查的专家认为问题的根源在于航空国家监管体系的崩溃。

“事实上,我们几乎所有的飞机失事都不是因为机组人员的错,而是因为一个荒谬,难以理解的民航监管体系。 这是主要的和系统问题。 那些飞机最终导致飞机失事的航空公司通常飞行运营组织水平较低,维持这一水平的高水平完全取决于国家监管机构,“苏联民航前副部长苏联荣誉飞行员说道。 Oleg Smirnov现任联邦航空运输局公共理事会民航委员会主席。

“俄罗斯是国际民用航空组织(ICAO)的成员,这意味着国家应对监管和监管机构不起作用负责。 一切都取决于国家的地位,如果我们国家贫穷,那么一切都会被我们磨损。 斯米尔诺夫说,美国,澳大利亚,斯堪的纳维亚国家也是国际民航组织的成员,长期以来没有主要的飞机失事,解决所有问题的关键已成为强有力的监管机构。 - 在我们关于Rosaviation的立场中,没有人说过飞行员和维持飞机的适航性。 当这个部门在2004中创建时,没有一个飞行员,没有一个航空工程师。 同样的成功,它可以被称为“Roskastryulya”。

斯米尔诺夫称最后一次关于航空问题的国家杜马会议“闲聊”。 “我们坐下来,倾听,谈话,但没有提出一个可以从根本上改变现状的单一解决方案,”他说。

作为解决问题的方法,专家建议建立一个直接向政府报告的民航局。 “国家必须进行干预,但事实证明,”七个保姆有一个没有眼睛的孩子。“ 当局应该对一个但是严格而专业的保姆感兴趣,然后我们已经到了一些航空公司由律师,医生和经济学家领导的地步,“斯米尔诺夫说。 此外,他相信有必要明确建立一个组织飞行运行的系统。 “这包括在学校培训飞行员,他们的训练,工作条件,以及我们需要认真改进的其他一些细微差别,但迄今为止很少受到关注,”这位前飞行员说。

专家指出,俄罗斯的空难实际上仍然是不负责任的。 “运输部,Rosaviatsia或Rostransnadzor的规定均未记录飞行安全责任。 没有人对此负责,“斯米尔诺夫说。

据他介绍,与2010相比,俄罗斯的事故数量在今年增加了2,5倍。 “尽管现在只是九月和未来最艰难的时期。 11月和12月是航空业最困难的月份,主要是由于天气因素,“斯米尔诺夫说。

在谈到雅罗斯拉夫尔附近的Yak-42空难事故时,专家们现在争论的原因很激烈,他说到目前为止还有很多内容尚不清楚。 “对我来说,最重要的问题是:为什么飞行员不会在决策点停止起飞? 如果此时你没有达到所需的速度,如果你有故障或只有一些疑问,那么按照所有规则你必须这样做。 所以有些狂野了。 该 故事 航空方面,只有少数情况下,飞行员驾驶整个车道并从地面起飞,“他说。

据该专家称,飞行员Yak-42的行为不正确。 “根据决策时的规则,飞行员有义务告知他关于起飞或终止的决定。 我听了Yak-42机组人员谈判的录音,但没有听到任何命令。 她不在那里,“他说。

飞行安全咨询分析机构总裁瓦列里•谢尔科尼科夫(Valery Shelkovnikov)在很多方面同意他的看法。 “当他们说我们航空的问题在于旧飞机而且他们应该被注销时,总统会产生误导。 加拿大石油公司(Petrozavodsk)发生Tu-134事故一个月后,加拿大政府不会禁止使用这些汽车,但加拿大政府不会禁止这些汽车,因为问题并非在他们身上,他说。 - Tu-737,Tu-1975,Yak-134 - 这是同级别中最好的车型之一,比国外车型要好得多。 所有最后的重大灾难都是由于船员的过错造成的。“ 根据谢尔科夫尼科夫的说法,俄罗斯空难的主要原因是飞行员,工程技术人员和空中交通管制员缺乏纪律。 “再次,请记住在Petrozavodsk坠毁的Tu-154。 事实证明,42的第一名飞行员被驱逐出Utair进行硬着陆,但是他们并没有在飞行书中写到这一点,因此他们毫无疑问地将他带到了RusAir。 这很邋.. 酒? 这是我们第一次有船员喝醉了吗? 相信我,不是第一个。 这种现象必须用热铁焚烧,必须公开,“专家认为。


谢尔科夫尼科夫确信,通过紧急提高飞行员的专业培训水平和改善飞机维护,可以解决这个问题。 “在苏联时期,年度飞行技术会议是针对特定类型的飞机举行的。 他们聚集了所有人 - 船员,技术人员和其他专家 - 并检查了紧急情况的每一个事件,分析了问题,教导飞行员如何在特定情况下采取行动。 现在没有这样的会议,“谢尔科夫尼科夫说。

他还认为Rostransnadzor应该更加独立,不应该服从交通运输部。 “在苏联,Gosavianadzor也曾一度提交给运输部长,但当他被直接重新分配给政府时,安全局势明显改善,灾害减少。 在美国,澳大利亚,其他发达国家到处都有民航管理局和隶属于议会或政府的独立运输安全委员会。 因此,在这些国家,大型空难事故几乎不会发生,虽然它们飞得比我们的要多得多,而且这些飞机的使用时间往往比我们的要早,“谢尔科夫尼科夫认为。
作者:
阿纳托利卡拉瓦耶夫
原文出处:
http://mn.ru
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