A. Lippisha教授的尾巴
德国科学家和飞机设计师亚历山大·里皮什（Alexander Lippish）在他年轻时就对创造无尾车辆的问题产生了兴趣。 他一直从飞行模型转向滑翔机，从滑翔机到高速喷气发动机。
他在1年度建立了他的第一个“无尾”单滑翔机“故事1928”，作为一个研究所的技术总监，在此基础上，德国1930中间组织了Gliderism DFS研究所。
滑翔机有一个双翼翼展12,0 m，它连接在机身V形机架上。 在机翼外部的后缘有一对副翼，在末端有方向舵。 但是，飞行试验表明方向舵不成功，因为 当降落在滑雪板上时，其中一个必然会断裂，所以后来方向舵被移到了机翼的上表面。
在自由飞行模型中使用粉末导弹作为推进系统，试验1928中的无尾，Lippish。
在1929中，在机身“故事IV”的最后一次改装中，他们安装了一台功率为8 HP的风冷DKW发动机。 使用推进螺旋桨，并使用腹侧滑雪板作为起落架。 由于发动机功率低，“Strom IVM”电动滑翔机使用可拉伸减震器绳索起飞。
同年15月，由飞行员G. Grenkoff驾驶的电动滑翔机进行了首次XNUMX分钟的飞行。 XNUMX月，格伦科夫（Grenkoff）从雷恩希尔斯（Rennes Hills）飞往柏林，在那里他向国防部代表展示了他的飞行素质 航空.
尽管该设备的演示相当成功，但RLM冷静地对这个不寻常的方案做出了反应，并认为没有必要为继续工作分配资金。 Lippish关于无尾尾巴的研究几乎停止了，如果不是因为当时着名的飞行员G.Kohl上校飞越大西洋的财政支持。
工作重新开始，在1930开始时，Lippish创造了一个带三角翼的自由飞行模型，然后是一个双座Delta I滑翔机。 在飞行测试之后，使用Cherub风冷发动机30 hp将机身改装成具有相同名称的双座飞机。 用推进螺旋桨。
在单翼翼的末端，一个带有与踏板相关的方向舵的垂直垫圈位于13,2跨度上。 两对控制面位于机翼后缘：内对作为电梯，外对作为副翼。 驾驶舱内有两个控制杆：第一个用于电梯，第二个用于副翼。
在1931的夏天，145 km / h的速度得以实现，并且在执行特技飞行时，包括开瓶器，该车的飞行性能非常令人满意。 据推测，在Delta I的基础上，双引擎邮政和大型客机采用串联排列的发动机，其中前主轴由拉动螺杆驱动，后主轴是推进螺旋桨。 这些项目没有实施，但在他们的基础上，Lippish决定建造小型飞机进行进一步研究。
Delta III实验飞机在Foke Wolf公司组装，Delta IV设计为运动飞机，运往欧洲各地的航班，由Fizeler公司创建。 在两台双引擎机器上减少起飞，只要电梯安装在中心部分的前面。 机翼的整个后缘占据了副翼。
然而，飞机的飞行特性与预期相反，结果证明是不好的（“Delta III”在试验期间坠毁）。 “Delta IV”无法为这次飞行做好准备，此外，试飞员G. G. Grenkoff在1932年被杀。 仅仅一年之后，为了继续研究，是否有可能找到一位新的飞行员海因里希·迪特勒。
通过拆除后置发动机并改变机身轮廓来最终确定飞机。 但他们没有设法摆脱机器在高攻角下“点头”的倾向。 最重要的是，飞机在1935降落期间坠毁。
第二年，在翻新过程中，机身经过重新设计，机翼跨度增加到10,2 m，使其具有后缘并在其上安装两对控制面（如Delta I中所示）。 使用弯曲的末端代替末端垫圈;从先前的设计中，仅保存了Pobjoy引擎，75功率，hp。
Delta IVC的测试证明了其令人满意的飞行性能，之后RLM给飞机命名为DFS 39。
在1937中，根据RLM的指示，Ernst Heinkel AG开发了一种带有Walther LRE R176-1 203 kgf的非400飞机。 非176的挥之不去的创建迫使RLM通过将DFS Lippish连接到它来开始并行开发。
DFS 39的选择不是偶然的。 到目前为止，在包括德国在内的各个国家进行了大约和超音速风洞机翼的研究。 在罗马国际航空会议的1935年，有人指出，要获得高跨音速，必须使用箭形翼来减少由其可压缩性引起的波阻。 当时的后掠翼用于无尾飞机，提供纵向稳定性和可控性的必要储备。
在秘密“X项目”的框架内，Lippisch的员工不得不开发一种带LRE的新飞机，而假设DFS将建造一个机翼，而Heinkel将机身和组装机器。 对Lippish的所有进一步研究旨在解决一个问题 - 开发高速飞机的最佳空气动力学布局。
在1938项目中，Lippish在40上创建了一个实验性飞翼Delta V（DFS-100），它带有一个XNUMX强Argus和一个用于研究该电路的推动螺杆。 与之前的汽车一样，带有控制面的尖端向下弯曲，在机翼后缘，靠近尖端，安装了升降机。 双人舱与双人座位占据了中心区域的前部。 底盘是三轮车，主支架缩回中心部分和固定拐杖，保护螺丝在着陆时不受损坏。
在飞行测试期间，DFS 40崩溃并且不再恢复。 值得注意的是，一年后，类似的研究开始于诺斯罗普。 第一台实验机N-1M几乎完全重复了DFS-40。
DFS 39和DFS 40的飞行试验，以及吹入风洞，显示安装在机翼末端的垂直控制面在高速时效率低，因为它们会对末端涡流产生影响，因此对于新的Delta VI飞机（ DFS 194）Lippish应用中央垂直尾巴。 由于LRE的延迟，该机器配备了带有拉螺杆的空气冷却活塞发动机。
两个企业的“X项目”的工作分工导致了很大的时间差。 因此，在1938结束时，RLM将“Project X”转移到“Messerschmitt AG”公司。 在该公司位于奥格斯堡的领先工厂的设计局，创建了一个特殊的“部门L”，1月份1939被转移到Lippisch及其员工。
为了加速飞机的设计，该飞机的名称为Me.163，整个后备箱重新设计为DFS 194，为LRE R 1-203计算，加载时间减少到300 kgf，但增加了操作时间。 发动机使用双组分燃料 - “T-stoff”（80％过氧化氢，加入稳定剂）和“Z-stoff”（高锰酸钾溶液）。 为了减轻汽车的重量，他们安装了一个腹侧着陆滑雪板，而不是轮式底盘，飞机必须使用吊架起飞。 Me.163系列战斗机的设计与DFS 194测试并行进行。
DFS 194的第一次飞行是由试飞员G. Dittmar于8月1940根据Peenemünde火箭研发中心的试验场进行的。 根据RLM专家的说法，测试结果非常好，因为有了这样的低功率发动机，X -UMNXX（550在今年6月首次起飞）的速度达到了176 km / h，而1939发动机未能达到400 km的速度/ h
到冬末，1941建造了第一个经验丰富的Me.163V1（原型系列A）。 在结构上，这台机器就像一台DFS 194，但有很多改进。 从10,4到8,85 m的尺寸减小的机翼在前部（在根部的外部87°和外部部分的32°）上有大的扫掠，在后部，自动板条被保留。 增加了垂直尾翼，最终确定了控制系统，灯笼驾驶舱更加流线型。 总共建造了六个“A”系列原型，这些原型应该配备一个R 1-203 LRE，但随着更强大的R 11-203的出现，后者的750 kgf负荷高达XNUMX kgf。
在1941的春天，没有发动机的Me.163AV1的飞行测试开始了。 G. Dittnar在拖曳飞机的帮助下起飞，在脱钩后进行了滑翔飞行，潜水达到了最大速度。 根据测试结果，自动板条被翼尖中的异形槽替换，并且安装了翼板以减小着陆距离。
带有发动机的Me.163AV1的首次飞行发生在7月的1941，很快达到了885 km / h的速度，由于燃油量很少，从地面起飞时不可能获得更高的速度。 因此，10月份，第四架经过充分燃料供应的Me.163AV4由一架拖曳飞机升起至海拔约4000 m，在拖曳拖船并打开LRE后，Dittnar设法达到1008 km / h。
在12月1941系列大排量LRE出现后，RLM决定停止在A系列飞机上工作，重点关注Me.163B。 在“Hirt”公司的工厂内建造了十个预先系列的Me.163А-0发动机没有配备并用作训练飞行机组的滑翔机。
“B”系列的飞机有一个机翼，沿着前缘不断扫过，跨度高达9,8 m，机身带有尖头，机翼为滑雪板和拐杖轮。 在实验和预生产机器上，LW HWK 509A-1（R 11-211）用作高达1500 kgf的负载，而在生产用机器上 - HWK509А-2用于高达1700 kgf的负载。 在该LRE上使用C-stoff（30％水合肼与甲醇的混合物）代替“Z-stoff”组分。 与此同时，两个总容量为60 l的“T-stoff”坦克位于座位左右两侧的驾驶舱内，一个装有1040 l的坦克位于座位后面，机翼控制台中的“C-stoff”坦克位于前方73 l，后置172。
在连续机器上，计划在机翼控制台的根部和驾驶舱内的装甲保护装置上装有大炮，在机头整流罩上装有发电机的风车。
B系列的第一个原型（Me.163BV1）是在4月1942上制造的。 5月，非发动机航班开始在莱克菲尔德和奥格斯堡，夏天将汽车运到Peenemünde，在安装LRE后他们继续进行测试。
在雷根斯堡工厂，推出了预生产的Me.70В-163的0，其中31具有实验数字，并且用于进一步研究。 在1943开始时，六个配备两把163 mm枪的Me.1Ba-30被送到16测试团队（E.Kdo.16）。 该部队首先在Peenemünde，然后在Bad Zwischenahn，并研究了火箭战斗机的战斗使用策略，以及飞行人员的训练。
应该说，在1943的夏天，由于盟军航空公司对雷根斯堡和奥格斯堡工厂的大规模罢工，Messerschmitt公司开始出现大规模生产战斗机所需的生产能力短缺。 因此，RLM将Me.163B的批量生产订单转让给了公司
克莱姆在黑森林的工厂进行了最后的组装，接收了遍布德国各地的小工厂的现成单元和组件。
从5月起，1944开始收购Me.163В系列战斗机，配备两支30毫米口径火炮，第一组400战斗机中队的中队。 在1944的中间，出现了Me.163S的双重训练版本，其中稍微升高的教练舱位于机身的中间部分而不是主要的T-stoff坦克。
在经验丰富的Me.163BV6和Me.163BV18上，测试了两室LWD HWK 509C-1，其具有主室1700 kgf和辅助（巡航）300 kgf。 这种火箭发动机的开发是为了增加发动机从8（带有串行Me.163B）到12分钟的运行时间。
在开发Me.163C项目时考虑了这些飞机的测试结果。 “C”系列机器与前代产品的不同之处在于机身延伸超过1 m，增加的龙骨，带有凸出灯的加压舱，LW HWK 509C-1以及机身前方的加农炮。 建造了三个经验丰富的Me.163С，其中只有一个飞过。 Me.163C的批量生产的准备工作始于今年1944的末期，但它没有进入生产机器，而且经验丰富的机器被德国人摧毁，以避免被苏联军队占领。
在春末，1944建立了第一个经验丰富的Me.163DV1。 该车配备了可伸缩的三轮底盘，流线型灯笼（如B系列），0,85 m（与C系列相比）机身，自动板条代替切口，扩大的油箱和双腔LW HWK 509C-4。 在明确版本的RLM中对MeL.163DW1进行飞行测试后，发现Messerschmitt公司由于忙于其他程序而无法及时调整机器以进行批量生产，因此发布了Me.163D。
8月，在Dessau的Dessau工厂生产了名为Ju-1944的战斗机原型。 Ju-248V248与LRE的飞行试验证明该车在各方面都优于Me.1B。 在12月底163，RLM决定将该飞机投入批量生产。 Messerschmitt游说将飞机的名称更改为Me.1944А，因为拦截器设计中实施的大多数技术解决方案都是由他的公司提出的。
到战争结束时，没有建立一个连续的Me.263A系列。 战争结束后，Me.163B，Me.163S（Ju 248V1）与其他奖杯设备样品一起出口到苏联。 Me.263A（Ju-248V1）成为在OKB-155中制造的实验性I-270火箭飞机的模拟物，该飞机具有直翼尾翼。
Me.163B的连续生产一直持续到1945年的2月（构建237机器）。 此外，在1944，日本购买了从德国生产Me.163В和HWK 509A发动机的许可证，但第一个名为J8M1的原型机仅在7月份的1945上起飞。 在投降日本之前，建造了七个原型。
随着时间的推移，不可能在具有非常规方案的实际试验飞机的基础上制造一个完整的拦截器 - 战斗部队的飞行员可以清楚地看到这一点。 这种不寻常的飞机成为战斗机的唯一原因是它的最高速度，这在航空中首次超过1000 km / h。 有效使用Me.163的能力非常低。 由于LRE的操作时间是8分钟，因此仅在4分钟内进行空战。 对目标进行多次访问几乎是不可能的。 Me.163的速度比护航战士差。
必须说Me.163C和Me.163D是在没有A.Lippish的情况下开发的。 在春季1943结束时，由于与V. Messerschmitt的复杂关系，他搬到了维也纳，在那里他领导了新成立的航空研究中心，但RLM在Me.163项目中保留了他的控制功能。
Lippisch在维也纳工作，将他的所有项目都指定为LP。 为了改善Me.163B的飞行特性，Lippish开发了具有TRD Jumo 20C 004 kgf的LP.1010战斗机项目。 LP.20保留了Me.163的外观，但有一个可伸缩的三轮底盘和腹侧进气口。 油箱位于机身和机翼中。 武器装备 - 两支枪MK103，弹药用于100射击，两支枪用MK108弹药用于150弹药筒。 尽管LP.20在许多飞行参数和操作安全性方面超过了Me.163B，但该项目尚未实施。
在1943中，Lippish开发了高速轰炸机LP.11项目，该项目参与了“1000x1000x1000”项目的竞赛（以1000 km / h的速度将1000 kg有效载荷运送到1000 km）。 轰炸机是根据A. Lippish的传统无尾模式制造的，配备了两个JUMO 004B-1 TRD 900 kgf。 后机身也发射了火箭助推器，减少了从998米到660米的起飞距离。机身有一个炸弹舱，可以悬挂一枚SC 1000炸弹。 在竞赛中获胜者宣布由Horten兄弟开发的飞翼H 11X（Ho.1）项目后，LP.229的工作停止了。
然而，A。Lippish的主要工作是在最高级别的超音速战斗机计划的框架内进行的，开始于1943年。 试点LP.13项目是在1944年开发的。 飞机模型在超音速风洞AVA（哥廷根）中以对应于从1,0到2,6的数字M的速度进行测试。
无尾车有一个厚厚的三角形机翼，在反向扫掠的后缘有一个升降舵和襟翼，还有一个带方向舵的大三角龙骨。 机翼和龙骨前缘的扫掠角为60度。 驾驶舱位于龙骨的船头，为了确保对飞行员的检查，这个地方的前缘是上釉的。
发电厂由持续冲压发动机和增压火箭发动机组成。 直流发动机位于中心部分，机身前方有一个进气口，LRE - 位于冲压式喷气发动机上方龙骨的根部。
他们打算使用精细分散的煤尘作为冲压式喷气发动机的燃料。 据推测，它在800公里的储备足以满足45分钟的飞行时间。 起飞LP.13必须在牵引车的帮助下或在航空母舰的背面执行，着陆 - 在腹侧滑雪板上。
为了解决在为超音速飞机LP.13开展项目时出现的各种问题，Lippish在通用名称DM下开发了许多实验装置。
DM-1旨在研究低速超音速飞机的可控性，它是一种无尾翼，配有三角翼和大龙骨，配备火箭发动机。 事实上，它已成为正在开发的飞机的全尺寸飞行模型。 驾驶舱部分位于龙骨的根部，部分位于机翼内，以提高能见度，龙骨根部的前缘和车辆前部的底部表面上釉。
该装置由升降舵和方向舵控制。 机翼和龙骨采用双翼梁木结构，饰有胶合板饰板。 三轮车轮式底盘在清洁时缩回机翼。
为了测试机身DM-1改装的飞机Si.204，它应该在后面升起它。 560 km / h DM的估计速度应该在潜水模式下达到，未来它应该建立LRE，这将允许发展800 km / h的速度。 战争结束时未完工的汽车被美军占领。 应他们的要求，德国人完成了DM-1，并在经过特殊改造的C-47上将他们运到美国，在那里他通过了飞行测试，然后将他们转移到史密森学会。
利比亚的研究计划包括三架实验飞机。 带有TRD的DM-2用于以800-1200 km / h的速度调查飞机的行为。 DM-3必须配备火箭发动机才能达到2000 km / h的速度，而DM-4则是为高海拔地区的研究而开发的。
为了正义起见，有必要以类似的方式说，在1936年，苏联飞机设计师KA 加里宁用火箭发动机开发了超音速飞机K-15项目。 吹扫模型的照片表明它是一架无尾飞机，有一个大型三角翼和一个大三角龙骨，其根部是飞行员舱。
八年后的这种布局在超音速Lippish飞机（LP.19）和Horten兄弟（H. XV111B）的项目中重复出现。 目前尚不清楚他们的创作者是否使用了来自德国情报的数据，或者他们自己是否在研究过程中达成了这样的安排，但事实仍然存在。 如前所述，超音速飞机发展的先驱应该被认为是苏联飞机设计师加里宁，而不是利比亚。
第二次世界大战结束后，Lippish被带到美国，在那里他为美国人研究和测试奖杯Me.163和DM-1提供建议。 喷气发动机的发展使得利用Lippish在实践中的经验成为可能，转换表明了对其混合动力车型F-92的兴趣。
最初，一架经验丰富的飞机制造了Model 7003。 美国空军对F-92没有兴趣。 但是，这项工作为转换提供了三角翼的宝贵经验，这体现在他们后来的飞机上，包括F-102，F-106和B-58。 在他们的发展过程中，公司多次咨询Lippish。
从1950到1964，Lippish在Collins Radio工作，该公司拥有一个航空发展部门。 此时，Lippish对使用屏幕效果的机器感兴趣。 在工作过程中，出现了一种垂直起飞飞机的项目。 但出于健康原因，Lippish被迫中断工作。
在 1966 年修正后，他创建了自己的私营公司 Lippisch Research Corporation，德意志联邦共和国政府对其工作表现出兴趣。 制作了一个原型 无人机 垂直起飞 Aerodyne。
此外，还建造了几个WIG，其中一个甚至被美国海军采用。 Lippish在CNUMX年度在Cedar Rapids去世。
来源：
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