危险的天空

9月7,一架Yak-42飞机在雅罗斯拉夫尔附近坠毁,载着曲棍球队Lokomotiv在船上,开始在明斯克举行的新KHL赛季的第一场比赛。 由于45的飞机失事,43上的人员在事故现场死亡,另一名 - 俄罗斯国家队和火车头前锋亚历山大·加利莫夫 - 在9月12死于外科学院。 来自烧伤的Vishnevskogo与生活不相容。 只有该船的乘务员亚历山大·西佐夫在飞机失事中幸存下来。现在他在急救研究所工作。 Sklifosovsky。 遭受全球共鸣的灾难再次表明,俄罗斯民航的现状远非理想。

今年的一系列飞机失事证实了现代俄罗斯航空问题的紧迫性。 最后一次发生在不到两个月前。 11在托木斯克地区的7月2011被迫在安加拉航空公司的An-24飞机的水面上紧急降落。 沿着托木斯克 - 苏尔古特(Tomsk-Surgut)路线飞越梅德韦杰夫(Cape Medvedev)一公里的飞机。 在船上有33人,他们的5死了,4受了重伤。 在21 June 2011之前不久,发生了今年最大的飞机失事之一。 在Petrozavodsk坠毁的Tu-134航空公司“RusEy”下,在莫斯科 - 彼得罗扎沃茨克航线上飞行。 在船上有43乘客(包括8儿童)和9机组成员,47人员死亡。


今年3月,在沃罗涅日和别尔哥罗德地区边境的飞行试验中,An-148飞机坠毁,6人员死亡。 值得注意的是,2011本身在俄罗斯发生飞机失事。 1月1由Kolymavia航空公司拥有,因154事故造成人员死亡而坠毁,3受伤严重程度不同。 就过去一年的航空事故和飞行事故数量而言,我国已经非常接近刚果,伊朗和其他一些非常发达的国家。
危险的天空
Yak-42,雅罗斯拉夫尔附近的坠机现场


危机的原因和方法

根据传统,在每次飞机失事后,官员都下令“禁止而不是让”下一类空中飞机。 然而,在大多数情况下,崩溃的原因是船员犯的错误。 在俄罗斯使用相当旧的飞机机队的事实也会影响,特别是在各省,机场的基础设施并不是最完美的。 试飞员1级Vadim Bazykin确信我们的飞机属于最高等级,但所有飞机都是上个世纪70工程师工作的结果。 我们的高速客机为船员提供了很少的时间来做出决策。 现代飞机降落速度要低得多,他们给机组人员更多时间了解情况。 旧苏联飞机对机组人员的训练水平要求很高,并且不会原谅错误,在这种情况下,任何错误都是悬在人的生命中。 结论表明,俄罗斯只需要一支现代化的舰队,而且它根本不需要进口。 与此同时,今天只有莫斯科,圣彼得堡和该国其他几个机场可以满足所有现代国际要求。 并且该设备与机场或机场机场不对应。

关于俄罗斯民航飞行安全领域的意见是灾难性的并且在欧洲得到坚持。 德国飞行员工会驾驶舱认为,非洲局势令人遗憾。 JörgHandverg工会发言人于9月11就此发表了一份声明。 据他介绍,俄罗斯的主要问题是 - 飞机过时,专业培训不足,维修保养费用不足。

它引起了德国方面的批评和俄罗斯机场地面服务的技术设备。 除少数例外情况外,几个主要机场都具有国际地位。 与此同时,该省的小型机场正面临着巨大的问题。 Handverg,当他作为一名飞行员时,他不止一次飞往俄罗斯机场,他指出,俄罗斯空中交通管制员的训练远非理想,该省的许多空中交通管制员几乎不懂英语。
国产航空Tu-134的旧时,该版本已在1985中停产

德国人注意到另一个俄罗斯特色,这次是法律术语。 俄罗斯气象学家个人负责提供的天气预报。 这就是为什么他们倾向于保守主义,并经常给出比实际预期更糟糕的天气预报,指的是可能的冰雹或大风。 德国专家认为,这些再保险企业的举措适得其反。 为了改善安全领域的情况,有必要采取综合措施,需要大量资金的参与,德国飞行员工会的新闻秘书总结。

雅罗斯拉夫尔附近的灾难是德米特里·梅德韦杰夫总统耐心的最后一针,他在这件事上发表了一些尖锐的评论。 根据总统令,截至今年2月1,应采取最紧急措施,确保租赁满足所有现代适航要求的民用船舶,无论其制造国为何。 到同一天,政府应该建立一个补贴区域和地方交通的制度。 此外,在11月2012之前,应制定措施终止无法确保飞行安全的航空公司的活动。 此外,“空气规则”计划进行一系列变革,以确保实施监督航空人员培训的国际标准,违反航班规则的行政罚款将增加,将单独提供违反航空立法要求的法外停止航空器运行的可能性。

根据苏联空军前总司令彼得·迪内金(Peter Deinekin)的陆军将军的说法,近年来许多飞机坠毁与所谓的人为因素有关。 其中许多是飞行机组的故障,尤其是飞机指挥官的故障。 据他介绍,在重组过程中,航空业的主要负责人 - 船长 - 被降级到低于基座的水平。 在苏联,甚至在Tu-104上飞行的客机指挥官几乎像宇航员一样,这些人都是在社会上受到尊重的人。
另一位老人,An-24

目前,飞机指挥官已经失去了面子,如果我可以这么说,那就是个人的勇气。 在顿涅茨克附近的灾难(2006年,170死亡)臭名昭着的情况下,船长知道前方有强大的雷暴,但决定通过它,尽管他可以很容易地绕过它。 船长救了煤油,无辜的乘客坐在他身后,他负责。

今天,飞行员实际上已成为奴隶。 航空公司所有者只对利润感兴趣,而他们自己的控制权从未飞过。 飞行员可以在外国飞机上飞行,熟悉英语并且同时被无情地利用,一些飞行员每周有90飞行小时。 这样的小时数即使在幸福的情况下也很难忍受,这是一个非常强大的负荷和很大的压力。 结果,该人对情况漠不关心,这可能需要对其进行详细分析。 这就是为什么只责怪过时的国产飞机是错误的。 尽快恢复飞机指挥官的前形象是必要的。

今天在俄罗斯飞了什么

如今,俄罗斯航空公司目前的客运航空公司包括986乘客和152货机,最大数量的外国飞机占这一数字的46%,同时在长途航班中具有压倒性优势。 从1998开始,外国制造的长途内衬的数量从40增长到350飞机,同时Tu-154和Yak-42的数量减少了一半。 与此同时,支线飞机主要是俄罗斯制造的。 根据俄罗斯公司的注册表位于130旧Tu-134,Yak-42和An-24附近。 这类新飞机的平均成本约为每个20百万美元,因此,为了完全取代它们,将需要超过2,5十亿美元。


在2010,俄罗斯航空公司只购买了新俄罗斯制造的8飞机。 三个主要内衬--Tu-214,Tu-204-300,Tu-154М以及5区域An-148飞机。 与此同时,国外的国内航空公司在10时代购买了几乎更多的78飞机。 其中,54主干和24区域客机。 值得注意的是,俄罗斯航空公司交付数量的领先地位逐渐赢得了世界市场上最先进,最具竞争力的汽车:B-737新一代,A-320,B-777和A-330飞机。 在区域公园,50本地飞机仍然需求稳定,因此An-148飞机立即进入前五。
现代短程飞机An-148

国内航空公司对现代飞机的需求是客观的,因为该国船队的骨干仍然是前几代人长期失去竞争力的典范。 例如,用于更换每单位工作的飞机的西方制造的飞机提供几乎一半的燃料消耗。 Tu-204 / 214系列飞机在此指标中与它们非常接近。 目前,与2000相比,目前这些飞机的机队数量增加了4倍,而且每年由12进行的运输工作量增加了。 在危机和一些航空公司破产的背景下,他们在俄罗斯航空运输总客运量中的份额增长。

在2009结束时,俄罗斯航空公司开始接收新的区域性An-148(俄罗斯 - 乌克兰生产)飞机,能够将70-80乘客运送到4500公里范围内。 该飞机的设计符合俄罗斯的运行条件,在运输能力和技术卓越性方面超过了过时的Tu-134,与国外同类产品相当。 同时,它的优势在于对机场路面的质量要求较低。 此外,还有Sukhoi Superjet 100,它在维护系统和飞行性能方面与最现代的外国模拟产品完全竞争。 在2011,这种衬里的商业开发始于俄罗斯。 目前,“苏霍伊民用飞机”公司掌握在343飞机上的合同(已经完成并正在谈判中)。 通过2014,该公司计划达到计划的生产率 - 每年60机器。
作者:
Sergey Yuferev
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