Aerovagon Scheinenzeppelin(德国)
1919年,德国工程师奥托·施泰尼兹(Otto Steinitz)用两个从 航空 技术人员。 一台名为Dringos的机器成功地实现了高速发展,这对铁路引起了极大的兴趣。 然而,《凡尔赛和约》的某些特点和德国工业的状况使我们无法掌握新设备的全面生产。 在接下来的十年中,德国专家没有回到有前途的话题。
二十年代末,科学家和工程师Franz Krukenberg开始对铁路运输的未来发展感兴趣。 那时,已经进行了许多尝试来改进其特性,特别是,提出了各种提高列车速度的方法。 F. Krukenberg决定继续发展所谓的。 航空货车 - 自行式汽车(轨道车),配备航空型发电厂,发动机和螺旋桨。
Krukenberg作者项目的主要目标是实现尽可能高的移动速度,并建议使用一些特定的技术解决方案。 因为它们,一个有前途的航空旅行车应该具有独特的外观,因此它的名字出现了。 根据该项目的作者,新机器看起来像一个飞船,因此得到了相应的名称:Scheinenzeppelin(“铁路齐柏林飞艇”)。
所有必要的设计工作都在1929结束之前完成。 明年年初,汉诺威 - 莱恩豪森工厂开始建造原型。 原型组装持续了几个月。 进行第一次测试仅在今年秋季1930进行。 在施工期间和完工后不久,该项目经历了一些变化。 因此,最初“铁路齐柏林飞艇”应该由带有四个叶片的螺旋桨驱动,但后来它被双叶片螺旋桨取代,并且在最后阶段使用了车轮推进器。 改变了发动机的类型。
Scheinenzeppelin航空的尺寸由铁路技术要求确定。 它的长度为25,85 m,高度为2,8 m。汽车的整备质量不超过20,3 t。为了达到最大可能的速度F. Krukenberg通过使用适当的船体设计和材料来促进航空旅行车。 机器的主体以覆盖有覆盖物的框架的形式制成。 该设计广泛用于铝。 此外,由于箱子的“着陆”较低,节省了一些重量。
Scheinenzeppelin轨道车的船体具有特征轮廓,圆锥形鼻锥。 在身体的尾部分为两部分。 在一个锥形顶部放置发电厂,并降低底部用于改善空气动力学。 航空马车的一个奇怪特征是客舱玻璃窗。 它是以带盖的连续长条形式制成的,但没有宽的分隔架,这使得汽车具有不寻常的外观。
在船体前面放置了驾驶舱。 为了提高能见度,机组人员的工作高于乘客舱的水平:挡风玻璃的上边缘与船体顶部接触。 汽车的整个中间部分用于乘客住宿。 在机舱内,按照所选择的路线设计以方便汽车,我们设法为40乘客安排座位。 上部船尾整流罩是发动机和螺旋桨。
具有250 hp功率的BMW IV六缸发动机应首先使Scheinenzeppelin运转。 由木头制成的带有四个叶片的螺旋桨将安装在电动机轴上。 未来,动力装置“Rail Zeppelin”已经发生了重大变化。 该车配备了带HP 12电源的BMW VI 600气缸发动机。 和双刃螺丝。 正是在这样的发电厂中,新航空公司通过了基本测试并设定了几个速度记录。 为了产生压力,螺旋桨的轴线与水平面成7°的角度。 Scheinenzeppelin机器的底盘由两个带19,6 m底座的轮组组成。
在1931的春天,航空汽车的测试年份达到了确定最大特性的阶段。 因此,在5月份的10中,该车的速度达到了200 km / h,这是铁路运输和地面设备的总体记录。 同年6月的21在柏林 - 汉堡线上创下新纪录。 这次,飞机能够加速到230,2 km / h。 仅在1954中设置了最大轨道速度的新记录。 与此同时,Scheinenzeppelin仍然拥有汽油发动机最高铁路运输速度的记录。
根据1932的测试结果,F。Krukenberg开发了一个现有的Rail Zeppelin深度现代化项目,其中最重要节点的质量发生了变化。 一些变化经历了底盘。 因此,他们安装了一个完整的双轴转向架,而不是机器前面的一个轮对。 由于几个原因,决定放弃螺旋桨,而不是在原型上安装整流罩。 现在,发动机扭矩必须借助于液压传动装置传递到前车架的车轮。
在1933开始时,更新的Scheinenzeppelin进行了测试,在此期间,与基本版本相比,它表现出较低的性能。 在测试运行期间,只能以180 km / h的速度实现速度。 在未来,该车获得了一台新发动机迈巴赫GO5,并计划以此形式交付给客户。
根据一些报告,33年度所有变化的原因和螺旋桨的拒绝是测试期间发现的一些问题。 实际上,带有螺旋桨组的“铁路齐柏林飞艇”可以发展出独特的高速,但这种推进的特征阻碍了它在实践中的充分利用。
主要问题是螺旋桨的打开位置。 因此,该飞机对到达或离开时在平台上的乘客和铁路工人构成了极大的危险。 Scheinenzeppelin在沿着这条路线行驶时同样危险。
还存在一些技术和操作问题。 Aerovagon可以直线加速,但在克服攀爬方面存在严重问题。 在某些情况下,螺旋桨组的动力不足以爬山。 结果,为了克服这些区域,需要额外的动力单元以向车轮传递动力,这增加了整个机器的重量,并且因此降低了其最大速度。 在这种情况下,应偶尔使用额外的发动机或变速器来驱动车轮,有时则是无用的额外重量。
与铁路其他客车相比,“铁路齐柏林飞艇”的特征差异是不可能形成火车。 使用过的发电厂消除了几个空气车的故障或Scheinenzeppelin与非自行推进的组合成一个组合物。 在这方面,一个有前途的车辆的潜在运营商将不得不形成他们的车队并制定时间表,考虑到需要使用足够数量的铁路齐柏林飞船,在速度上超过其他列车,但能力严重不足。
根据他们的特点,Scheinenzeppelin发现它很有趣但不实用。 建造的唯一原型被驱逐到制造商的网站。 在那里,新技术的原型存储到1939年。 故事 这辆车结束了陈腐:在三十年代末期,德国正在为战争做准备,需要大量的金属。 在建造中使用大量铝的唯一“铁路齐柏林飞艇”被拆卸用于重熔。 到这时,Franz Krukenberg完全放弃了使用螺旋桨的想法。 在由他开发的所有铁路设备新项目中,都使用了液压传动。
在网站的材料上:
http://text42.de/
http://swr.de/
http://modellbahn.com/
http://steampunker.ru/
二十年代末,科学家和工程师Franz Krukenberg开始对铁路运输的未来发展感兴趣。 那时,已经进行了许多尝试来改进其特性,特别是,提出了各种提高列车速度的方法。 F. Krukenberg决定继续发展所谓的。 航空货车 - 自行式汽车(轨道车),配备航空型发电厂,发动机和螺旋桨。
Krukenberg作者项目的主要目标是实现尽可能高的移动速度,并建议使用一些特定的技术解决方案。 因为它们,一个有前途的航空旅行车应该具有独特的外观,因此它的名字出现了。 根据该项目的作者,新机器看起来像一个飞船,因此得到了相应的名称:Scheinenzeppelin(“铁路齐柏林飞艇”)。
所有必要的设计工作都在1929结束之前完成。 明年年初,汉诺威 - 莱恩豪森工厂开始建造原型。 原型组装持续了几个月。 进行第一次测试仅在今年秋季1930进行。 在施工期间和完工后不久,该项目经历了一些变化。 因此,最初“铁路齐柏林飞艇”应该由带有四个叶片的螺旋桨驱动,但后来它被双叶片螺旋桨取代,并且在最后阶段使用了车轮推进器。 改变了发动机的类型。
Scheinenzeppelin航空的尺寸由铁路技术要求确定。 它的长度为25,85 m,高度为2,8 m。汽车的整备质量不超过20,3 t。为了达到最大可能的速度F. Krukenberg通过使用适当的船体设计和材料来促进航空旅行车。 机器的主体以覆盖有覆盖物的框架的形式制成。 该设计广泛用于铝。 此外,由于箱子的“着陆”较低,节省了一些重量。
Scheinenzeppelin轨道车的船体具有特征轮廓,圆锥形鼻锥。 在身体的尾部分为两部分。 在一个锥形顶部放置发电厂,并降低底部用于改善空气动力学。 航空马车的一个奇怪特征是客舱玻璃窗。 它是以带盖的连续长条形式制成的,但没有宽的分隔架,这使得汽车具有不寻常的外观。
在船体前面放置了驾驶舱。 为了提高能见度,机组人员的工作高于乘客舱的水平:挡风玻璃的上边缘与船体顶部接触。 汽车的整个中间部分用于乘客住宿。 在机舱内,按照所选择的路线设计以方便汽车,我们设法为40乘客安排座位。 上部船尾整流罩是发动机和螺旋桨。
具有250 hp功率的BMW IV六缸发动机应首先使Scheinenzeppelin运转。 由木头制成的带有四个叶片的螺旋桨将安装在电动机轴上。 未来,动力装置“Rail Zeppelin”已经发生了重大变化。 该车配备了带HP 12电源的BMW VI 600气缸发动机。 和双刃螺丝。 正是在这样的发电厂中,新航空公司通过了基本测试并设定了几个速度记录。 为了产生压力,螺旋桨的轴线与水平面成7°的角度。 Scheinenzeppelin机器的底盘由两个带19,6 m底座的轮组组成。
在1931的春天,航空汽车的测试年份达到了确定最大特性的阶段。 因此,在5月份的10中,该车的速度达到了200 km / h,这是铁路运输和地面设备的总体记录。 同年6月的21在柏林 - 汉堡线上创下新纪录。 这次,飞机能够加速到230,2 km / h。 仅在1954中设置了最大轨道速度的新记录。 与此同时,Scheinenzeppelin仍然拥有汽油发动机最高铁路运输速度的记录。
根据1932的测试结果,F。Krukenberg开发了一个现有的Rail Zeppelin深度现代化项目,其中最重要节点的质量发生了变化。 一些变化经历了底盘。 因此,他们安装了一个完整的双轴转向架,而不是机器前面的一个轮对。 由于几个原因,决定放弃螺旋桨,而不是在原型上安装整流罩。 现在,发动机扭矩必须借助于液压传动装置传递到前车架的车轮。
在1933开始时,更新的Scheinenzeppelin进行了测试,在此期间,与基本版本相比,它表现出较低的性能。 在测试运行期间,只能以180 km / h的速度实现速度。 在未来,该车获得了一台新发动机迈巴赫GO5,并计划以此形式交付给客户。
根据一些报告,33年度所有变化的原因和螺旋桨的拒绝是测试期间发现的一些问题。 实际上,带有螺旋桨组的“铁路齐柏林飞艇”可以发展出独特的高速,但这种推进的特征阻碍了它在实践中的充分利用。
主要问题是螺旋桨的打开位置。 因此,该飞机对到达或离开时在平台上的乘客和铁路工人构成了极大的危险。 Scheinenzeppelin在沿着这条路线行驶时同样危险。
还存在一些技术和操作问题。 Aerovagon可以直线加速,但在克服攀爬方面存在严重问题。 在某些情况下,螺旋桨组的动力不足以爬山。 结果,为了克服这些区域,需要额外的动力单元以向车轮传递动力,这增加了整个机器的重量,并且因此降低了其最大速度。 在这种情况下,应偶尔使用额外的发动机或变速器来驱动车轮,有时则是无用的额外重量。
与铁路其他客车相比,“铁路齐柏林飞艇”的特征差异是不可能形成火车。 使用过的发电厂消除了几个空气车的故障或Scheinenzeppelin与非自行推进的组合成一个组合物。 在这方面,一个有前途的车辆的潜在运营商将不得不形成他们的车队并制定时间表,考虑到需要使用足够数量的铁路齐柏林飞船,在速度上超过其他列车,但能力严重不足。
根据他们的特点,Scheinenzeppelin发现它很有趣但不实用。 建造的唯一原型被驱逐到制造商的网站。 在那里,新技术的原型存储到1939年。 故事 这辆车结束了陈腐:在三十年代末期,德国正在为战争做准备,需要大量的金属。 在建造中使用大量铝的唯一“铁路齐柏林飞艇”被拆卸用于重熔。 到这时,Franz Krukenberg完全放弃了使用螺旋桨的想法。 在由他开发的所有铁路设备新项目中,都使用了液压传动。
在网站的材料上:
http://text42.de/
http://swr.de/
http://modellbahn.com/
http://steampunker.ru/
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