未知的苏联飞机
为了恢复其细节并收集尽可能多的关于现在完全未知的飞机的完整材料，我们必须工作超过一年。 我认为现在是公布搜索结果的时候了，就像我要求每个可以为这个故事添加内容的人做出回应一样。
所以，在战前十年Osoaviakhim（后来DOSAAF中间现在 - 国防体育和技术协会在“新”状态*（名称不同，甚至有DOSAAF）已决定开展在中央航空俱乐部苏联AV命名的机场举行高速飞机的第一场比赛。 .Kosareva（现在 - 以Chkalov命名的俄罗斯联邦NAC）12new 1935及时让政府展示航空运动的成就。各种类别和计划的轻型飞机都参与其中，大部分都不适合赛车，因为它们是以不同的方式建造的。 时间和不同的目的。以最快的速度，他们都颇为不同显着。例如，体育AIR-10开发220km / h，从双翼飞机初级教练机I-2只是150。原来，虽然在100米跑道的同时vyischi短跑sredneviki和滞留者。
1936年夏天，一群苏联人 飞机 инженеров командировали во Францию для ознакомления со скоростными самолетами «Кодрон» и закупки лучших из них вместе с лицензией на производство моторов Рено.工程师被派往法国，使他们熟悉高速Codron飞机，并购买了其中最好的飞机，并获得了生产雷诺发动机的许可证。 На базе двух-трех типов машин предполагалось разработать учебно-тренровочный истребитель, а также легкую гоночную машину.在两种或三种类型的机器的基础上，应该开发训练战斗机以及轻型赛车。 Уже к началу 1937 г. французские двигатели Рено «Бенгали-4» и «Бенгали-6» (номер соответствует числу цилиндров) были у нас изучены, и на заводе №26 в г. Рыбинске началось их производство.到12年初，我们就开始研究法国的雷诺“ Bengal-1”和“ Bengal-XNUMX”发动机（该数字对应于气缸数），并在雷宾斯克的XNUMX号工厂开始生产。 К середине того же года их выпускали малыми сериями.到同年中期，它们被小批量生产。 Одновременно у фирмы Рено приобрели Л-обраэный XNUMX-цилиндровый двигатель RoXNUMX, который в отличие от первых двух нашим производством не осваивался, и вскоре его сняли с плана из-за большой сложности в технологии.同时，从雷诺公司购买了L形的XNUMX缸RoXNUMX发动机，与前两个发动机不同，它不是由我们的生产部门掌握的，由于技术的高度复杂性，很快将其从计划中删除了。
除了在线风冷电动机的众所周知的优点之外，这种类型的发动机还具有其他优点。 倒置的方案，即上曲轴和倾斜的气缸，从驾驶舱提供了良好的前视图，并且还允许降低起落架的高度，因为螺旋桨在地面上升得非常高。
获得我们名称MB-4和MB-6的发动机被认为是最适合运动航空的。
在1937，苏联Osoaviakhim宣布了另一项自由竞赛，用于设计和建造特殊的运动赛车。 准备了规格和建议。
理想条件 - 在单一版本中执行机器。 热心人士获得了使用MB-4和MB-b电机的真正机会。
许多飞机设计师，大多是年轻人，但已通过一所优秀独立学校的专家回应：V.N。Belyaev，M.R。Bisnovat，A.A.Dubrovin，V.K。Gribovsky，A.S。Moskalev，D.A。 Romeiko-Gurko，L.I.Sutugin，B.I。 Cheranovsky，A.S。Yakovlev和其他人。 比赛的每个参赛者都有六个月或一年的差距，他们将项目提交给Osoaviakhim的技术委员会。 AS Yakovlev，其飞机两次（1935，1936）在速度竞赛中获得第一名，甚至成功制造了一辆汽车，在MB-1发动机下迅速改造了他的UT-4。 经批准的项目已在该国的几家企业投入生产，并得到了Osoaviahima的大力支持。
Alexander Sergeevich Yakovlev的作品**
“Yakovlevtsy”在30结束时发布。 基于UT-1（AIR-14）和雷诺引擎的三架单机运动飞机。 在许多方面使用原型的结构加速了在其开发的所有阶段创建新机器。 用单排MB-11（115 hp）替换星形电机M-4G（140 hp）。 随着前机身的空气动力学性能的提高和动力装置的增加，UT-1的速度从240提高到270 km / h。 由于发动机罩区域的横截面积较小，电机阻力减小。 它仔细密封关节装饰。 这改善了其内部空气动力学。
AIR-18
发动机MB-4的第二辆车在OKB AS中获得了AIR-18的名称 Yakovlev连续第三次使用引擎MB-4。 稍早一点，在相同的发电厂，我们建立了双训练AIR-20--串行UT-2的原型。 在18的AIR-1937，试飞员Yu.I. Piontkovsky达到了300 km / h的速度，这在很大程度上促进了机身空气动力学的改善，包括使用一个封闭的灯笼驾驶舱。
为了从驾驶舱中获得良好的视野，它的侧面被制成透明的（如Codron飞机的玻璃），占据了船体高度的近一半。 与UT-18-MB-1相比，AIR-4的飞行范围由于取消了机翼油箱而有利于可伸缩起落架而减少，但这并不影响车辆的主要用途。
来自AIR系列的下一代产品21飞机配备了更强大的MB-B发动机（hp 220）。 从可伸缩底盘拒绝，因为它的上升和释放是使用复杂的多连杆机制手动完成的。 尽管如此，“21”的速度在322 m和2000高度附近达到了290 km / h。
随着25飞机的诞生，计划进一步改进单一种类。 该设备是在1939中开发的，但尚未完成：OKB A.S. 根据政府的决定，雅科夫列夫被重定向到前线战斗机26（I-26）（Yak-1）的设计。
作者：Daniil Alexandrovich Romeiko-Gurko
接下来的选手 - 丹尼尔Romeyko-Gurko（1898-1947），滑翔机设计，全联盟的竞争中1935克最好的项目“安全客机”的获得者。在该1938，他开发了一个完全原车以独特的风格和形象外在形式。 利用现有的飞机技术水平，它们可以很容易地在生产中进行。 使用航空和流体动力学的通用定律，设计师为他的汽车选择了“鲨鱼”的形式。 显然，他被Bengali-b马达的倒置方案提示了这个想法。 螺杆的高位弓与气缸冷却的较低进气口被转换成海洋捕食者的脸。 “眼睛”成为电动机吸嘴的入口。 出口缝隙和侧罩百叶窗采用鳃盖的形式，从下面像巨大的鳍一样，翼形控制台的椭圆形末端伸出。 （整体翼区 - 8,6м2）。 灯笼驾驶舱灯笼的形象同样具有象征性 - 呈镰刀形背鳍和垂直尾巴的形状，成功地补充了一个带有弹簧的强大鲨鱼尾巴的尾巴拐杖。
主起落架和车轮都是用flippie形状的整流罩装饰，类似于鱼的骨盆鳍。 微笑的红嘴，深绿松石的两侧和白蓝色的腹部的着色，洁白的牙齿也将是壮观的。 甚至在纸面上，Romeiko-Gurko项目“引起了热烈的惊讶”。
“鲨鱼”的设计特征非常高，尽管它的创造者显然是一个装饰性的外观。 最大速度约为400 km / h，起飞重量可达900 kg。
不幸的是，设计师没有完成他的工作。 在1939，他去了苏设计局工作。 在那里，他成为第一个副P.O. 干，留在这个岗位，直到他的最后一天。
Vladislav Konstantinovich GriX6ovsky的作品
由工会运动型社会“斯巴达克斯”委托许多教育滑翔机和轻型飞机弗拉季K. Gri6ovsky（1889-1977）的创建者已经建立的1937，先前创建的组相同的方案类型的平面d-26，作为G-和d-22 23，但是具有更强大的国产设计引擎MG-40（hp 140），具有类似排列的气缸和相同功率的Bengali-4电机（MV-4）。 新单身的nyekoplan可能是那个时代最美丽的人之一。
发动机的相对较低的功率和不可伸缩的底盘的使用在一定程度上限制了280 km / h的最大速度。 然而，对于具有如此小排量的发动机的飞机，这种特性使得Grnbovsky设备处于最佳状态。 长距离印象深刻 - 到1500km。
在Gribovsky的ICB过渡到1940之后，另一架带有MB-B发动机（28 ls。）的轻型动力G-220“Krechet”飞机由他建造，投入航空业的人民委员会。 22 May 1941 g，飞行员N.V. Gavrilov进行了他的工厂测试。 训练战斗机（TI-28）的状态测试由A.B.执行。 尤马舍夫，M.M。 格罗莫夫，P.M。 Stefanovsky和空军研究所的其他人。
在7,62弹药筒中配备带弹药的ShKAS机枪（400 mm），他在着陆时显示303 km / h的最大速度 - 90,5 km / h。
由于战争，在红军空军科学研究所撤离后，飞行试验中断并结束。 设计师提出使用更强大的电机MV-6А（240 hp）来提高最大速度，主要是减少运行的长度，这被认为太大了 - 280 m。
随后，所有的TI-28工作在战争中的飞行训练时间被关闭已经更容易接受战斗的战士的工作人员，以及出口和培训 - UTI-16 - 自己的（I-4的nadvuhmestnyh选择;对阿-1，和雅克7 - 牦牛-7V）。
登录Ivanovich Sugugin的作品
在1937，这架轻型飞机“等三个»（1928克），在中央临床医院的副总设计师，莫斯科航空学院，设计飞机登录诺维奇Sugugin（1893-1946）的经典手册和教科书的作者副教授的创始人之一是没有比经典项目少作者赛车。 没有收到名字的单一单翼飞机被安排在L型雷诺Ro1发动机下，功率为390 / 450 hp。 专注于机翼，作为飞机气动阻力的主要来源，Sugugin没有遵循减小轮廓厚度的路径，而是为他选择了一个相当厚的小曲率轮廓，这是TPS中LPS过渡的关键点，它位于50-55％弦上。 但只有这种阻力的减少不受限制。 10,5м2区域的机翼成为了初始链接，如果你愿意的话 - 未来设备的空气动力学布局的结晶中心。 整个进一步的设计过程从属于他。
对机翼 - 机身组合的初步研究表明，对于小曲率的层状轮廓，可以通过中等翼布局实现最小的抗干扰值。 如果我们确保机身高度与位于轮廓绳上方的翼型高度之间的相等关系分别在其下方，那么我们可以预期清洗机身和机翼的局部流速大致相等，众所周知，这减小了干扰。 机身的扁平侧面使得可以放弃在与机翼的连接处使用涂胶。
机翼的根部比“控制台”更窄，并且可以作为燃料的良好容器。 在低速时缺乏升力（小曲率的轮廓固有），设计师决定补偿在起飞和着陆期间被拒绝的狭缝襟翼。 并且层流剖面典型的临界迎角的小值（由于尖锐的中间边缘）由自动板条补偿，自动板条占据翼展的很大一部分，达到40％。 根据计算，该装置的最大速度为500 km / h，尽管相对较厚的机翼（在重量方面证明是有利的）和大型灯笼驾驶舱，在所有方向上提供了良好的概览。 估计重量不超过1200kg。
该项目的特点包括底盘，它隐藏在机翼下方的机身壁龛中，以及飞行员在低驾驶舱内的倾斜位置，用于减少机身中部。
MAI的生产基地无法实施该项目，但值得称赞。 Sugugin提出的设计过程的顺序，特别是在建立整体布局的阶段，可能仍会找到它的模仿者。 毕竟，设计师清楚地展示了使用实验空气动力学研究的结果如何合理地工作。
Alexei Alekseevich Dubrovin的作品
由Alexey Alekseevich Dubrovin和301领导的OKB-1937开始研发两种法国Codron飞机 - C.690和C.713。他们决定利用Marseille Riffard公司在木结构空气动力学和技术方面的成就。 与此同时，计划参加未来的Osoavnakhim奖赛，以及在法国购买的另一个Codron S.720。 他在空军研究所通过了发动机“孟加拉4”（140 hp）的控制测试。 他乘坐的是1937，PMM.Stefanovsky。
第一款苏联“Kodronov”发布了类似的C.690型发动机MB-B和不可伸缩的Messier型底盘。 它的设计改变了，即使与原型的外在相似性仍然是近似的。 所做的改进与我们的生产技术相对应，采用公制测量系统（图纸以英制尺寸收到）。 还改变了一些结构元素和局部空气动力学。 在P.M.参与的飞行测试中 Stefanovsky，A.I。 Nikashin和领先的工程师A.T. Golyaev的性能一般不会比法国“Codron”在220 HP中具有相同的引擎。 起飞重量385 kg，最大速度为1005 km / h。
第二种类型的Codron-II采用更强大的Ro1引擎（390 / 450 hp）制造，尺寸和重量稍大，但配备了可伸缩的底盘。 这架飞机已经完成，因为这里没有掌握雷诺12气缸发动机，尽管它通过了静态强度测试的全周期。 该飞机的设计特征大致对应于类似法国战斗机C713的数据。
在1939中间。 Kodron OKB-301的工作已经完成，采用木结构技术开发的工厂开始批量生产BB-22短程轰炸机的机身。 在1940中，政府的决定是将企业委托给SA Lavochkin。 他们对前战斗机“LaGG”和“La”进行了试飞和连续作战。
在OKB-301开发Kodron飞机期间，大型飞机设计师E.G. Adler，A.A。Dubrovin，A.G。 布鲁诺夫，Z.I。 Itskovich，Yu.B.Sturtsel等。
还有这样一个有趣的插曲。 C.713装备了四挺机枪，在法国以名称C.714发射，并在第二次世界大战初期用于敌对行动。 在1940中，Codron-Renault合并了大约一百只C.714轻型战斗机，其速度可达485 km / h。 其中一位飞行员马塞尔·阿尔伯特（Marcel Albert）设法发动战争。 在战争之前，他曾在雷诺工厂担任机械师，从1942开始，作为诺曼底 - 尼曼分部的一部分，他与苏联德国战线上的纳粹分子作战，是法国飞行员中的第一个苏联英雄，击落了一架23敌机，比任何飞行员都要多。法国在第二次世界大战中。
Boris Ivanovich Cheranovsky的作品
飞机设计师Boris Ivanovich Cheranovsky（1896-1960）一直是无尾布局方案的支持者，他在20-s开始时首次在滑翔机上进行了测试。 大多数飞机的一个特点是宽翼，抛物线前缘。
在新型SG-1赛车（SCR-21）的设计过程中，设计师为他应用了他最喜欢的方案，但选择的翼形不是抛物线，而是接近它 - 梯形，前缘破损。 中心平面笔直，控制台扫过25º，只有翼尖沿着柔和的抛物线勾勒出来。 在前视图中，机翼是“反向鸥”，在其断裂的底部，可伸缩起落架的整流罩布置在其中。 由于飞机的无尾方案，其形式在竞争的所有装置中脱颖而出。 只有带有螺钉螺钉的发动机罩和接近推进装置的侧舱口保持正常。
非常短的机身长度方向舵不超过4,74 m。飞行员舱的水滴形灯笼，以及发动机罩区域六边形横截面的机身，作为一个狭窄的堆垛机继续返回，变成楔形垂直尾翼，SG-1的起飞重量是最小的。其他赛车 - 总643 kg，空526重量。 由于这一点以及在靠近地面的飞行中机翼下方形成动态安全气囊，起飞和降落特性变得非常出色。 “屏幕”效果将着陆速度降低到80 km / h，运行和里程分别为110和100 m。用强制电机MB-6А（240 hp）计算到达424 km / h。
这些异常庞大的数字引起了对某些空气动力学和设计师项目的批判态度。 这架飞机被预测为惨败，因为法国Codrons被认为是无法完美的。 但是一些专家给出了积极的反馈，其中包括 - 布里格。 Pyshnov先生我是工程师A.S. 雅科夫列夫。
它在实践中是如何发生的？ 由于发动机增压系统的复杂性，其功率与串行MB-6的功率相同，仅为220l。，在飞行测试中，可以达到417 km / h。 但这只是7低于估计的速度！ SG-1是夏季完成的最佳1941。
Alexander Sergeevich Moskalev的作品
另一位选手。 以亚历山大·谢尔盖耶维奇·莫斯卡列夫为首的沃罗涅日飞机制造厂的小型OKB从一开始就不包括在内。 后来，设计师使用雷诺引擎为各种目的创造了几种轻型车辆。 其中，世界上第一个小伸长三角形飞翼（0,97）CAM-9 Strela之一，它成为现代超音速飞机的原型，拥有无尾电路。 他用发动机MB-4开发出的最大速度为340 km / h。 Soedavshe作为高速战斗机“西格玛”的飞行模型，因此没有在比赛中声称该网站。
与此同时，即使是五座（带飞行员）乘客CAM-10及其预生产改装CAM-10bis也可以成功地与那些年发布的单座赛车竞争。
他们有相同的发动机，但几乎是起飞重量的两倍。 SAM-10单翼飞机的发动速度可达336 km / h。 他可以飞得更快。 起初他们决定让底盘折回到机翼下面，但他们把它固定在外面并且只用宽大的整流罩 - “裤子”封闭。 该型号的开发 - CAM-10-2 bis已经带有可伸缩的前轮，仍处于设计阶段。 CAM-10的飞行性能高于Codron的类似Simon C.520。 这架飞机具有相同的发动机功率和乘客座椅数量，发展速度为300 km / h。
在1939 1941中 AS 莫斯卡列夫致力于创造训练和作战飞机。 在电机MB-6铺设的训练战斗机CAM-12下，它与机器VK并行开发。 Gribovsky G-28也有类似的任务。 空气动力学计算预示着他的最高速度超过400 km / h。 对于220强劲的电机来说，这被认为是一个很好的结果。 再一次，战争不允许释放。
CAM-12的设计是混合的，主要是木材。 主起落架腿缩回机翼。 它具有相对较小的伸长率（4,85）并且与机身以低轮廓图案铰接。
如在项目CAM-10-2-bis中所提供的那样，将弓形支撑件放置在发动机下方。 该飞机的特点是线条简洁，结合了正确的空气动力学形状。
CAM-12的双版本更加未完成。 拦截战斗机AS SAM-13的Moskalev被安排在一个双人计划中，在短机身机舱的两端串联安装两台MV-6电机，飞行员的工作场所，燃料箱和设备放置在发动机之间。 发电厂的总功率仅为440 hp，因此设备的估计速度 - 680 km / h超出了最乐观的假设。
向CAM-13项目展示了一种“保留”的态度，但是，尽管如此，这架飞机已经建成，被吹过TsAGI T-101管道并且在战争前夕确实被移交给了飞行测试。 即使有固定的底盘战斗机，载人ND 固定，显示速度560 km / h。 （其他设计师取得了类似的结果，通过1000 hp移除了底盘和电机的功率）。
可能已经做了更多，但是完成后起落架的复杂性（不适合机身利基）并没有让我们获得令人垂涎的最高速度数字。 达到的实际值是607 km / h。
与其他具有相同能量能力的机器相比，Moskalev飞机具有显着的空气动力学优势这一事实是显而易见的。 直到今天，设计师的成功可能与任何人才一样无法解释。
在战争期间，莫斯卡列夫设计局撤离到东部。 在新址，他创造了许多航空技术样本，从中可以挑出多座两栖舱和滑翔机，运输和救护飞机，以及导弹拦截器A.Ya. Isaeva BI-1（参见“KR”6-93）。
Viktor Nikolaevich Belyaev的作品
在30-e中，颤振已成为更高飞行速度的途径。 然后，许多科学家试图找到有效的方法来避免机器在空中被破坏。 研究在几个方向进行。 最令人感兴趣的决定之一并不是机翼刚度看似明显增加，甚至结构质心的刚度中心也没有收敛，而是赋予机翼特殊的形状。 它在不断增加的速度范围内提供了结构的自平衡（抗颤动）条件。 翼由VN工程师在TsAGI开发。 Belyaev和V.I. Yuharin。 它看起来像一个字母“M”向两侧伸展，具有极薄的轮廓，具有相当大的伸长率和跨度。 这没有增加，但相反，降低了飞行中结构的刚性。
为了检查所谓的弹性机翼的计算，除了风洞试验外，设计师还制造了两个特殊的滑翔机，这些滑翔机在1937的夏天成功通过了飞行试验，并提供了创造真正的高速机器所需的宝贵的实际材料。
在1938中，一组Viktor Nikolaevich Belyaev（1896-1958）设计了一个带有弹性钩的实验性英国飞机，它被称为蝴蝶。
飞机布局成功的解决方案是重量轻，体积小，有助于使用轻量级12缸发动机雷诺Ro.1动力达到430 hp 面积为11 m 2的薄M形机翼沿着跨度具有可变厚度的轮廓 - 从7,5％到根部到端部的5％并且以低洼模式连接到飞机机身。
可伸缩起落架的轮子放置在机身的底部和翼根的前部，用椭圆形背衬制成。 两名机组人员，一名飞行员和一名实验员的船舱一个接一个地定位。 将气罐放置在控制台后向扫掠部分的机翼中。
在它们的后缘上有偏转的着陆襟翼。 狭窄的两节副翼位于机翼末端部分，直线扫过。 “CC”是在所有特技飞行演习中计算出来的，配备有特殊仪器，在各种飞行模式下固定机翼的稳定性和变形量。 结构的允许过载率达到13。
最大设计速度为510 km / h，起飞重量为1028 kg。
开发单一版本的UK-1，专为运动而设计，设计师希望为地面飞机建立新的速度记录。 这可能随着机翼负荷的增加而增加，可能是由于其面积减小。 11月1937地面飞机的官方世界速度记录为611 km / h，属于德国MesserschmittBf.113Р***，功率引擎为1000 hp。
测试者关于实验滑翔机V.N.的机翼弹性的正面结论。 Belyaev以及“刑法典”项目中有希望的数据促使TsAGI领导层决定......关闭一辆轻型汽车的主题。 但他们很快就开始研究远程轰炸机DB-LC，它有类似的机翼，但有很多大尺寸。 它是在1939中制造的，在飞行测试中，持续时间达到1941，表现出比具有相同M-87B发动机和炸弹负载的系列DB-3M更好的性能。
尽管由V.N.领导的TsAGI设计师重新定位。 Belyaev，在一台沉重的机器上（这是设计师自己创造的先决条件：在1935中，他开发了一个类似于Aviavnito竞赛客机DB-LC的项目，该项目在DA Romeiko-Gurko项目之后排名第二），这个想法没有留下带有弹性翼的单引擎高速飞机。 根据TsAGI在OKB中对轻型车辆KAI（喀山）的指示，在3的指导下。 并且，Itkkplicha（曾在OKB-301中开发过“Kodronov”到1939 g。），以及来自1940 g。 - G.N. Vorobyev设计了两种类似的设备：带弹性翼的CC-1А和普通低剖面方案的CC-1B。 这两架飞机都是双座飞机，只有在机翼上才能达到对比实验的纯度，而飞行特性的所有其他差异只能归因于所研究机翼的差异。
由于Belyaev项目中规定的Ro.1发动机没有生根，因此使用单排MB-6电机计算了KAI飞机。 由于发电厂容量较低（两倍），两种方案的最大速度都没有理由希望设定速度记录。 然而，这些装置非常适合参加空中比赛，除了实验的主要目标之外，设计师寄希望于此。
喀山航空研究所的第一架带弹性机翼的飞机是在1940建造的。 在明年春天，它被客户转移到TsAGI进行飞行研究。 他们没有发生。
由于战争，第二次仍未完成。 （尚未找到这些设备的详细数据。）
Matus Ruvimovich Bisnovat的作品
有必要再讲一个项目。 在1938开始时，它是由工程师Matus Rufimovich Bisnovat（1905 - 1979）开发的，那些年来，OKB N.N.的员工。 Polikarpov，后来成为航空技术领域的首席设计师。 他主要强调通过减小横向尺寸和面积来最大限度地减少飞机的阻力。 换句话说，装置的总伸长率增加。 完全没有扬声器灯笼驾驶舱的特点。 为了改善视野，机身两侧的透明度相当长 - 从发动机罩到尾翼。 此外，还为飞行员座椅提供了液压升降机，在起飞和降落期间以及低飞行速度下提供了短时间的能见度提升。
以450 km / h（但计算）达到最大速度也需要将机翼载荷增加到130 kg / m2，这导致建立的飞行重量至少为900 kg，机翼面积仅为7 m2。
这些数字很可能通过220 l中的发动机功率实现。 例如，发动机MB-6，以及可伸缩的起落架。 设计师无法带来这个项目，但后来转向类似的空气动力学布局，Bisnovat制造了两架高速战斗机“SK”和“SK-2”，它们通过了1940-1941的飞行测试。 并显示了非常好的结果。 配备1050 hp电机 他们开发的最高速度可达660 km / h。
Sergei Alekseevich Kocherigin的作品
谢尔盖Alekseevich Kocheriigin设计办公室的飞机和项目，通常是为战斗使用（战斗机，侦察机，攻击机）。 DIT飞机项目可能是OKB同行中最和平的目的地。 它的名字意思是：双重战斗机训练。 这种装置不适合这种空战。
在第二次世界大战前夕，在德国飞机制造厂，企业和机构的苏联技术代表团再次访问之后，出现了创建训练战斗机的问题。
在德国飞机制造的其他目标中，Arado Ar-96公司的训练飞机结果证明没有兴趣。 在实验版中，这款车出现在1936年。 它配备了一个小型Argus 150马力发动机。 并为飞行员和教练提供了两个开放式舱室。 在德国经济日益激烈军事化的时期，该公司的ark-96A光引擎nazkoplan设计师焕发了新的生命。他们在410 hp中安装了另一个Argus引擎As-465，它的目的是训练军事飞行员。 从1939到1945的时间段。 Ar-96是一系列内置的，经过多次修改。 许多德国空军飞行员接受了飞行训练及其种类。
以德国公司Arad OKB S.A.为例。 位于1末端的工厂编号为1940的Kocherigina开始对同一主题进行设计调查。 对于他们的DIT，设计师选择了Renault Ro1引擎，该引擎获得了MB-12（根据气缸数量）的名称。 电机的倒置方案（气缸盖向下看）使得可以从地面上拆下已经很小的微型螺旋桨（直径为2,2 m的自动螺钉），并使用非常紧凑且可伸缩的底盘。
当清洁起落架轮适合机翼前壁和中央格子块之间的壁龛时，它实际上延伸到450 mm翼梁（遵循双翼飞机I-207 A. Borovkov和I. F. Florov的例子）。
DIT飞机采用普通低调方案，配备双座驾驶舱。 在紧急情况下以及在其他必要情况下，飞机场上的飞行员的灯必须沿着连接到机身上侧构件的轨道向后移动。 总的来说，方案和设计是传统的。 机载功能设备的组成计划引入RSI-3。
武器包括一个同步ShKAS机枪和一个控制固定照相机枪。 DIT项目于12月12 1940签署。
众所周知，Ro.1电机（MB-12）不能在工厂编号26上进行复制。 飞机的设计也没有实现，但它在CF-12下的开发很有意思，它与我们的文章中讨论的其他设备的兼容性似乎如此。 （空军在第二次世界大战期间使用Yak-7，La-5和La-7的武装和非武装修改作为训练战士。
空军体育部****
在1938，在中央航空俱乐部，一个飞机体育部门开放了。 他参与制定了一系列竞赛规则和方法。 确定了通过该国各个定居点的短期和长期种族的可能路线。 随着参赛者数量的增加，对车手队员的数量构成进行了估算，并选择了想参加比赛的飞行员的特定候选人。
在整个比赛项目完成后，设计师之间的比赛获胜者以及最好的赛车将被公布。 它规定将飞机分为两类 - 140中的发动机。 一。 和220。 对于考虑到发动机功率差异的系统，每个资产都将获得积分。 Osoaviakhim准备在8月1941度假，但自6月以来他“转向军用轨道”。 在航空俱乐部和国防部的其他部门，飞行员，滑翔机和跳伞者正在以更快的速度为前线做准备。 到目前为止还没有进行过空中比赛。 比赛已经被遗忘。
注：
* - 1993年份写的文章，
** - 作者的文本细分由我做出，
*** - 所以在文中。
**** - 在文章的文本中，这篇文章出现在Kocherigin作品的描述之前。
所以，在战前十年Osoaviakhim（后来DOSAAF中间现在 - 国防体育和技术协会在“新”状态*（名称不同，甚至有DOSAAF）已决定开展在中央航空俱乐部苏联AV命名的机场举行高速飞机的第一场比赛。 .Kosareva（现在 - 以Chkalov命名的俄罗斯联邦NAC）12new 1935及时让政府展示航空运动的成就。各种类别和计划的轻型飞机都参与其中，大部分都不适合赛车，因为它们是以不同的方式建造的。 时间和不同的目的。以最快的速度，他们都颇为不同显着。例如，体育AIR-10开发220km / h，从双翼飞机初级教练机I-2只是150。原来，虽然在100米跑道的同时vyischi短跑sredneviki和滞留者。
1936年夏天，一群苏联人 飞机 инженеров командировали во Францию для ознакомления со скоростными самолетами «Кодрон» и закупки лучших из них вместе с лицензией на производство моторов Рено.工程师被派往法国，使他们熟悉高速Codron飞机，并购买了其中最好的飞机，并获得了生产雷诺发动机的许可证。 На базе двух-трех типов машин предполагалось разработать учебно-тренровочный истребитель, а также легкую гоночную машину.在两种或三种类型的机器的基础上，应该开发训练战斗机以及轻型赛车。 Уже к началу 1937 г. французские двигатели Рено «Бенгали-4» и «Бенгали-6» (номер соответствует числу цилиндров) были у нас изучены, и на заводе №26 в г. Рыбинске началось их производство.到12年初，我们就开始研究法国的雷诺“ Bengal-1”和“ Bengal-XNUMX”发动机（该数字对应于气缸数），并在雷宾斯克的XNUMX号工厂开始生产。 К середине того же года их выпускали малыми сериями.到同年中期，它们被小批量生产。 Одновременно у фирмы Рено приобрели Л-обраэный XNUMX-цилиндровый двигатель RoXNUMX, который в отличие от первых двух нашим производством не осваивался, и вскоре его сняли с плана из-за большой сложности в технологии.同时，从雷诺公司购买了L形的XNUMX缸RoXNUMX发动机，与前两个发动机不同，它不是由我们的生产部门掌握的，由于技术的高度复杂性，很快将其从计划中删除了。
除了在线风冷电动机的众所周知的优点之外，这种类型的发动机还具有其他优点。 倒置的方案，即上曲轴和倾斜的气缸，从驾驶舱提供了良好的前视图，并且还允许降低起落架的高度，因为螺旋桨在地面上升得非常高。
获得我们名称MB-4和MB-6的发动机被认为是最适合运动航空的。
在1937，苏联Osoaviakhim宣布了另一项自由竞赛，用于设计和建造特殊的运动赛车。 准备了规格和建议。
理想条件 - 在单一版本中执行机器。 热心人士获得了使用MB-4和MB-b电机的真正机会。
许多飞机设计师，大多是年轻人，但已通过一所优秀独立学校的专家回应：V.N。Belyaev，M.R。Bisnovat，A.A.Dubrovin，V.K。Gribovsky，A.S。Moskalev，D.A。 Romeiko-Gurko，L.I.Sutugin，B.I。 Cheranovsky，A.S。Yakovlev和其他人。 比赛的每个参赛者都有六个月或一年的差距，他们将项目提交给Osoaviakhim的技术委员会。 AS Yakovlev，其飞机两次（1935，1936）在速度竞赛中获得第一名，甚至成功制造了一辆汽车，在MB-1发动机下迅速改造了他的UT-4。 经批准的项目已在该国的几家企业投入生产，并得到了Osoaviahima的大力支持。
Alexander Sergeevich Yakovlev的作品**
“Yakovlevtsy”在30结束时发布。 基于UT-1（AIR-14）和雷诺引擎的三架单机运动飞机。 在许多方面使用原型的结构加速了在其开发的所有阶段创建新机器。 用单排MB-11（115 hp）替换星形电机M-4G（140 hp）。 随着前机身的空气动力学性能的提高和动力装置的增加，UT-1的速度从240提高到270 km / h。 由于发动机罩区域的横截面积较小，电机阻力减小。 它仔细密封关节装饰。 这改善了其内部空气动力学。
AIR-18
发动机MB-4的第二辆车在OKB AS中获得了AIR-18的名称 Yakovlev连续第三次使用引擎MB-4。 稍早一点，在相同的发电厂，我们建立了双训练AIR-20--串行UT-2的原型。 在18的AIR-1937，试飞员Yu.I. Piontkovsky达到了300 km / h的速度，这在很大程度上促进了机身空气动力学的改善，包括使用一个封闭的灯笼驾驶舱。
为了从驾驶舱中获得良好的视野，它的侧面被制成透明的（如Codron飞机的玻璃），占据了船体高度的近一半。 与UT-18-MB-1相比，AIR-4的飞行范围由于取消了机翼油箱而有利于可伸缩起落架而减少，但这并不影响车辆的主要用途。
来自AIR系列的下一代产品21飞机配备了更强大的MB-B发动机（hp 220）。 从可伸缩底盘拒绝，因为它的上升和释放是使用复杂的多连杆机制手动完成的。 尽管如此，“21”的速度在322 m和2000高度附近达到了290 km / h。
随着25飞机的诞生，计划进一步改进单一种类。 该设备是在1939中开发的，但尚未完成：OKB A.S. 根据政府的决定，雅科夫列夫被重定向到前线战斗机26（I-26）（Yak-1）的设计。
作者：Daniil Alexandrovich Romeiko-Gurko
接下来的选手 - 丹尼尔Romeyko-Gurko（1898-1947），滑翔机设计，全联盟的竞争中1935克最好的项目“安全客机”的获得者。在该1938，他开发了一个完全原车以独特的风格和形象外在形式。 利用现有的飞机技术水平，它们可以很容易地在生产中进行。 使用航空和流体动力学的通用定律，设计师为他的汽车选择了“鲨鱼”的形式。 显然，他被Bengali-b马达的倒置方案提示了这个想法。 螺杆的高位弓与气缸冷却的较低进气口被转换成海洋捕食者的脸。 “眼睛”成为电动机吸嘴的入口。 出口缝隙和侧罩百叶窗采用鳃盖的形式，从下面像巨大的鳍一样，翼形控制台的椭圆形末端伸出。 （整体翼区 - 8,6м2）。 灯笼驾驶舱灯笼的形象同样具有象征性 - 呈镰刀形背鳍和垂直尾巴的形状，成功地补充了一个带有弹簧的强大鲨鱼尾巴的尾巴拐杖。
主起落架和车轮都是用flippie形状的整流罩装饰，类似于鱼的骨盆鳍。 微笑的红嘴，深绿松石的两侧和白蓝色的腹部的着色，洁白的牙齿也将是壮观的。 甚至在纸面上，Romeiko-Gurko项目“引起了热烈的惊讶”。
“鲨鱼”的设计特征非常高，尽管它的创造者显然是一个装饰性的外观。 最大速度约为400 km / h，起飞重量可达900 kg。
不幸的是，设计师没有完成他的工作。 在1939，他去了苏设计局工作。 在那里，他成为第一个副P.O. 干，留在这个岗位，直到他的最后一天。
Vladislav Konstantinovich GriX6ovsky的作品
由工会运动型社会“斯巴达克斯”委托许多教育滑翔机和轻型飞机弗拉季K. Gri6ovsky（1889-1977）的创建者已经建立的1937，先前创建的组相同的方案类型的平面d-26，作为G-和d-22 23，但是具有更强大的国产设计引擎MG-40（hp 140），具有类似排列的气缸和相同功率的Bengali-4电机（MV-4）。 新单身的nyekoplan可能是那个时代最美丽的人之一。
发动机的相对较低的功率和不可伸缩的底盘的使用在一定程度上限制了280 km / h的最大速度。 然而，对于具有如此小排量的发动机的飞机，这种特性使得Grnbovsky设备处于最佳状态。 长距离印象深刻 - 到1500km。
在Gribovsky的ICB过渡到1940之后，另一架带有MB-B发动机（28 ls。）的轻型动力G-220“Krechet”飞机由他建造，投入航空业的人民委员会。 22 May 1941 g，飞行员N.V. Gavrilov进行了他的工厂测试。 训练战斗机（TI-28）的状态测试由A.B.执行。 尤马舍夫，M.M。 格罗莫夫，P.M。 Stefanovsky和空军研究所的其他人。
在7,62弹药筒中配备带弹药的ShKAS机枪（400 mm），他在着陆时显示303 km / h的最大速度 - 90,5 km / h。
由于战争，在红军空军科学研究所撤离后，飞行试验中断并结束。 设计师提出使用更强大的电机MV-6А（240 hp）来提高最大速度，主要是减少运行的长度，这被认为太大了 - 280 m。
随后，所有的TI-28工作在战争中的飞行训练时间被关闭已经更容易接受战斗的战士的工作人员，以及出口和培训 - UTI-16 - 自己的（I-4的nadvuhmestnyh选择;对阿-1，和雅克7 - 牦牛-7V）。
登录Ivanovich Sugugin的作品
在1937，这架轻型飞机“等三个»（1928克），在中央临床医院的副总设计师，莫斯科航空学院，设计飞机登录诺维奇Sugugin（1893-1946）的经典手册和教科书的作者副教授的创始人之一是没有比经典项目少作者赛车。 没有收到名字的单一单翼飞机被安排在L型雷诺Ro1发动机下，功率为390 / 450 hp。 专注于机翼，作为飞机气动阻力的主要来源，Sugugin没有遵循减小轮廓厚度的路径，而是为他选择了一个相当厚的小曲率轮廓，这是TPS中LPS过渡的关键点，它位于50-55％弦上。 但只有这种阻力的减少不受限制。 10,5м2区域的机翼成为了初始链接，如果你愿意的话 - 未来设备的空气动力学布局的结晶中心。 整个进一步的设计过程从属于他。
对机翼 - 机身组合的初步研究表明，对于小曲率的层状轮廓，可以通过中等翼布局实现最小的抗干扰值。 如果我们确保机身高度与位于轮廓绳上方的翼型高度之间的相等关系分别在其下方，那么我们可以预期清洗机身和机翼的局部流速大致相等，众所周知，这减小了干扰。 机身的扁平侧面使得可以放弃在与机翼的连接处使用涂胶。
机翼的根部比“控制台”更窄，并且可以作为燃料的良好容器。 在低速时缺乏升力（小曲率的轮廓固有），设计师决定补偿在起飞和着陆期间被拒绝的狭缝襟翼。 并且层流剖面典型的临界迎角的小值（由于尖锐的中间边缘）由自动板条补偿，自动板条占据翼展的很大一部分，达到40％。 根据计算，该装置的最大速度为500 km / h，尽管相对较厚的机翼（在重量方面证明是有利的）和大型灯笼驾驶舱，在所有方向上提供了良好的概览。 估计重量不超过1200kg。
该项目的特点包括底盘，它隐藏在机翼下方的机身壁龛中，以及飞行员在低驾驶舱内的倾斜位置，用于减少机身中部。
MAI的生产基地无法实施该项目，但值得称赞。 Sugugin提出的设计过程的顺序，特别是在建立整体布局的阶段，可能仍会找到它的模仿者。 毕竟，设计师清楚地展示了使用实验空气动力学研究的结果如何合理地工作。
Alexei Alekseevich Dubrovin的作品
由Alexey Alekseevich Dubrovin和301领导的OKB-1937开始研发两种法国Codron飞机 - C.690和C.713。他们决定利用Marseille Riffard公司在木结构空气动力学和技术方面的成就。 与此同时，计划参加未来的Osoavnakhim奖赛，以及在法国购买的另一个Codron S.720。 他在空军研究所通过了发动机“孟加拉4”（140 hp）的控制测试。 他乘坐的是1937，PMM.Stefanovsky。
第一款苏联“Kodronov”发布了类似的C.690型发动机MB-B和不可伸缩的Messier型底盘。 它的设计改变了，即使与原型的外在相似性仍然是近似的。 所做的改进与我们的生产技术相对应，采用公制测量系统（图纸以英制尺寸收到）。 还改变了一些结构元素和局部空气动力学。 在P.M.参与的飞行测试中 Stefanovsky，A.I。 Nikashin和领先的工程师A.T. Golyaev的性能一般不会比法国“Codron”在220 HP中具有相同的引擎。 起飞重量385 kg，最大速度为1005 km / h。
第二种类型的Codron-II采用更强大的Ro1引擎（390 / 450 hp）制造，尺寸和重量稍大，但配备了可伸缩的底盘。 这架飞机已经完成，因为这里没有掌握雷诺12气缸发动机，尽管它通过了静态强度测试的全周期。 该飞机的设计特征大致对应于类似法国战斗机C713的数据。
在1939中间。 Kodron OKB-301的工作已经完成，采用木结构技术开发的工厂开始批量生产BB-22短程轰炸机的机身。 在1940中，政府的决定是将企业委托给SA Lavochkin。 他们对前战斗机“LaGG”和“La”进行了试飞和连续作战。
在OKB-301开发Kodron飞机期间，大型飞机设计师E.G. Adler，A.A。Dubrovin，A.G。 布鲁诺夫，Z.I。 Itskovich，Yu.B.Sturtsel等。
还有这样一个有趣的插曲。 C.713装备了四挺机枪，在法国以名称C.714发射，并在第二次世界大战初期用于敌对行动。 在1940中，Codron-Renault合并了大约一百只C.714轻型战斗机，其速度可达485 km / h。 其中一位飞行员马塞尔·阿尔伯特（Marcel Albert）设法发动战争。 在战争之前，他曾在雷诺工厂担任机械师，从1942开始，作为诺曼底 - 尼曼分部的一部分，他与苏联德国战线上的纳粹分子作战，是法国飞行员中的第一个苏联英雄，击落了一架23敌机，比任何飞行员都要多。法国在第二次世界大战中。
Boris Ivanovich Cheranovsky的作品
飞机设计师Boris Ivanovich Cheranovsky（1896-1960）一直是无尾布局方案的支持者，他在20-s开始时首次在滑翔机上进行了测试。 大多数飞机的一个特点是宽翼，抛物线前缘。
在新型SG-1赛车（SCR-21）的设计过程中，设计师为他应用了他最喜欢的方案，但选择的翼形不是抛物线，而是接近它 - 梯形，前缘破损。 中心平面笔直，控制台扫过25º，只有翼尖沿着柔和的抛物线勾勒出来。 在前视图中，机翼是“反向鸥”，在其断裂的底部，可伸缩起落架的整流罩布置在其中。 由于飞机的无尾方案，其形式在竞争的所有装置中脱颖而出。 只有带有螺钉螺钉的发动机罩和接近推进装置的侧舱口保持正常。
非常短的机身长度方向舵不超过4,74 m。飞行员舱的水滴形灯笼，以及发动机罩区域六边形横截面的机身，作为一个狭窄的堆垛机继续返回，变成楔形垂直尾翼，SG-1的起飞重量是最小的。其他赛车 - 总643 kg，空526重量。 由于这一点以及在靠近地面的飞行中机翼下方形成动态安全气囊，起飞和降落特性变得非常出色。 “屏幕”效果将着陆速度降低到80 km / h，运行和里程分别为110和100 m。用强制电机MB-6А（240 hp）计算到达424 km / h。
这些异常庞大的数字引起了对某些空气动力学和设计师项目的批判态度。 这架飞机被预测为惨败，因为法国Codrons被认为是无法完美的。 但是一些专家给出了积极的反馈，其中包括 - 布里格。 Pyshnov先生我是工程师A.S. 雅科夫列夫。
它在实践中是如何发生的？ 由于发动机增压系统的复杂性，其功率与串行MB-6的功率相同，仅为220l。，在飞行测试中，可以达到417 km / h。 但这只是7低于估计的速度！ SG-1是夏季完成的最佳1941。
Alexander Sergeevich Moskalev的作品
另一位选手。 以亚历山大·谢尔盖耶维奇·莫斯卡列夫为首的沃罗涅日飞机制造厂的小型OKB从一开始就不包括在内。 后来，设计师使用雷诺引擎为各种目的创造了几种轻型车辆。 其中，世界上第一个小伸长三角形飞翼（0,97）CAM-9 Strela之一，它成为现代超音速飞机的原型，拥有无尾电路。 他用发动机MB-4开发出的最大速度为340 km / h。 Soedavshe作为高速战斗机“西格玛”的飞行模型，因此没有在比赛中声称该网站。
与此同时，即使是五座（带飞行员）乘客CAM-10及其预生产改装CAM-10bis也可以成功地与那些年发布的单座赛车竞争。
他们有相同的发动机，但几乎是起飞重量的两倍。 SAM-10单翼飞机的发动速度可达336 km / h。 他可以飞得更快。 起初他们决定让底盘折回到机翼下面，但他们把它固定在外面并且只用宽大的整流罩 - “裤子”封闭。 该型号的开发 - CAM-10-2 bis已经带有可伸缩的前轮，仍处于设计阶段。 CAM-10的飞行性能高于Codron的类似Simon C.520。 这架飞机具有相同的发动机功率和乘客座椅数量，发展速度为300 km / h。
在1939 1941中 AS 莫斯卡列夫致力于创造训练和作战飞机。 在电机MB-6铺设的训练战斗机CAM-12下，它与机器VK并行开发。 Gribovsky G-28也有类似的任务。 空气动力学计算预示着他的最高速度超过400 km / h。 对于220强劲的电机来说，这被认为是一个很好的结果。 再一次，战争不允许释放。
CAM-12的设计是混合的，主要是木材。 主起落架腿缩回机翼。 它具有相对较小的伸长率（4,85）并且与机身以低轮廓图案铰接。
如在项目CAM-10-2-bis中所提供的那样，将弓形支撑件放置在发动机下方。 该飞机的特点是线条简洁，结合了正确的空气动力学形状。
CAM-12的双版本更加未完成。 拦截战斗机AS SAM-13的Moskalev被安排在一个双人计划中，在短机身机舱的两端串联安装两台MV-6电机，飞行员的工作场所，燃料箱和设备放置在发动机之间。 发电厂的总功率仅为440 hp，因此设备的估计速度 - 680 km / h超出了最乐观的假设。
向CAM-13项目展示了一种“保留”的态度，但是，尽管如此，这架飞机已经建成，被吹过TsAGI T-101管道并且在战争前夕确实被移交给了飞行测试。 即使有固定的底盘战斗机，载人ND 固定，显示速度560 km / h。 （其他设计师取得了类似的结果，通过1000 hp移除了底盘和电机的功率）。
可能已经做了更多，但是完成后起落架的复杂性（不适合机身利基）并没有让我们获得令人垂涎的最高速度数字。 达到的实际值是607 km / h。
与其他具有相同能量能力的机器相比，Moskalev飞机具有显着的空气动力学优势这一事实是显而易见的。 直到今天，设计师的成功可能与任何人才一样无法解释。
在战争期间，莫斯卡列夫设计局撤离到东部。 在新址，他创造了许多航空技术样本，从中可以挑出多座两栖舱和滑翔机，运输和救护飞机，以及导弹拦截器A.Ya. Isaeva BI-1（参见“KR”6-93）。
Viktor Nikolaevich Belyaev的作品
在30-e中，颤振已成为更高飞行速度的途径。 然后，许多科学家试图找到有效的方法来避免机器在空中被破坏。 研究在几个方向进行。 最令人感兴趣的决定之一并不是机翼刚度看似明显增加，甚至结构质心的刚度中心也没有收敛，而是赋予机翼特殊的形状。 它在不断增加的速度范围内提供了结构的自平衡（抗颤动）条件。 翼由VN工程师在TsAGI开发。 Belyaev和V.I. Yuharin。 它看起来像一个字母“M”向两侧伸展，具有极薄的轮廓，具有相当大的伸长率和跨度。 这没有增加，但相反，降低了飞行中结构的刚性。
为了检查所谓的弹性机翼的计算，除了风洞试验外，设计师还制造了两个特殊的滑翔机，这些滑翔机在1937的夏天成功通过了飞行试验，并提供了创造真正的高速机器所需的宝贵的实际材料。
在1938中，一组Viktor Nikolaevich Belyaev（1896-1958）设计了一个带有弹性钩的实验性英国飞机，它被称为蝴蝶。
飞机布局成功的解决方案是重量轻，体积小，有助于使用轻量级12缸发动机雷诺Ro.1动力达到430 hp 面积为11 m 2的薄M形机翼沿着跨度具有可变厚度的轮廓 - 从7,5％到根部到端部的5％并且以低洼模式连接到飞机机身。
可伸缩起落架的轮子放置在机身的底部和翼根的前部，用椭圆形背衬制成。 两名机组人员，一名飞行员和一名实验员的船舱一个接一个地定位。 将气罐放置在控制台后向扫掠部分的机翼中。
在它们的后缘上有偏转的着陆襟翼。 狭窄的两节副翼位于机翼末端部分，直线扫过。 “CC”是在所有特技飞行演习中计算出来的，配备有特殊仪器，在各种飞行模式下固定机翼的稳定性和变形量。 结构的允许过载率达到13。
最大设计速度为510 km / h，起飞重量为1028 kg。
开发单一版本的UK-1，专为运动而设计，设计师希望为地面飞机建立新的速度记录。 这可能随着机翼负荷的增加而增加，可能是由于其面积减小。 11月1937地面飞机的官方世界速度记录为611 km / h，属于德国MesserschmittBf.113Р***，功率引擎为1000 hp。
测试者关于实验滑翔机V.N.的机翼弹性的正面结论。 Belyaev以及“刑法典”项目中有希望的数据促使TsAGI领导层决定......关闭一辆轻型汽车的主题。 但他们很快就开始研究远程轰炸机DB-LC，它有类似的机翼，但有很多大尺寸。 它是在1939中制造的，在飞行测试中，持续时间达到1941，表现出比具有相同M-87B发动机和炸弹负载的系列DB-3M更好的性能。
尽管由V.N.领导的TsAGI设计师重新定位。 Belyaev，在一台沉重的机器上（这是设计师自己创造的先决条件：在1935中，他开发了一个类似于Aviavnito竞赛客机DB-LC的项目，该项目在DA Romeiko-Gurko项目之后排名第二），这个想法没有留下带有弹性翼的单引擎高速飞机。 根据TsAGI在OKB中对轻型车辆KAI（喀山）的指示，在3的指导下。 并且，Itkkplicha（曾在OKB-301中开发过“Kodronov”到1939 g。），以及来自1940 g。 - G.N. Vorobyev设计了两种类似的设备：带弹性翼的CC-1А和普通低剖面方案的CC-1B。 这两架飞机都是双座飞机，只有在机翼上才能达到对比实验的纯度，而飞行特性的所有其他差异只能归因于所研究机翼的差异。
由于Belyaev项目中规定的Ro.1发动机没有生根，因此使用单排MB-6电机计算了KAI飞机。 由于发电厂容量较低（两倍），两种方案的最大速度都没有理由希望设定速度记录。 然而，这些装置非常适合参加空中比赛，除了实验的主要目标之外，设计师寄希望于此。
喀山航空研究所的第一架带弹性机翼的飞机是在1940建造的。 在明年春天，它被客户转移到TsAGI进行飞行研究。 他们没有发生。
由于战争，第二次仍未完成。 （尚未找到这些设备的详细数据。）
Matus Ruvimovich Bisnovat的作品
有必要再讲一个项目。 在1938开始时，它是由工程师Matus Rufimovich Bisnovat（1905 - 1979）开发的，那些年来，OKB N.N.的员工。 Polikarpov，后来成为航空技术领域的首席设计师。 他主要强调通过减小横向尺寸和面积来最大限度地减少飞机的阻力。 换句话说，装置的总伸长率增加。 完全没有扬声器灯笼驾驶舱的特点。 为了改善视野，机身两侧的透明度相当长 - 从发动机罩到尾翼。 此外，还为飞行员座椅提供了液压升降机，在起飞和降落期间以及低飞行速度下提供了短时间的能见度提升。
以450 km / h（但计算）达到最大速度也需要将机翼载荷增加到130 kg / m2，这导致建立的飞行重量至少为900 kg，机翼面积仅为7 m2。
这些数字很可能通过220 l中的发动机功率实现。 例如，发动机MB-6，以及可伸缩的起落架。 设计师无法带来这个项目，但后来转向类似的空气动力学布局，Bisnovat制造了两架高速战斗机“SK”和“SK-2”，它们通过了1940-1941的飞行测试。 并显示了非常好的结果。 配备1050 hp电机 他们开发的最高速度可达660 km / h。
Sergei Alekseevich Kocherigin的作品
谢尔盖Alekseevich Kocheriigin设计办公室的飞机和项目，通常是为战斗使用（战斗机，侦察机，攻击机）。 DIT飞机项目可能是OKB同行中最和平的目的地。 它的名字意思是：双重战斗机训练。 这种装置不适合这种空战。
在第二次世界大战前夕，在德国飞机制造厂，企业和机构的苏联技术代表团再次访问之后，出现了创建训练战斗机的问题。
在德国飞机制造的其他目标中，Arado Ar-96公司的训练飞机结果证明没有兴趣。 在实验版中，这款车出现在1936年。 它配备了一个小型Argus 150马力发动机。 并为飞行员和教练提供了两个开放式舱室。 在德国经济日益激烈军事化的时期，该公司的ark-96A光引擎nazkoplan设计师焕发了新的生命。他们在410 hp中安装了另一个Argus引擎As-465，它的目的是训练军事飞行员。 从1939到1945的时间段。 Ar-96是一系列内置的，经过多次修改。 许多德国空军飞行员接受了飞行训练及其种类。
以德国公司Arad OKB S.A.为例。 位于1末端的工厂编号为1940的Kocherigina开始对同一主题进行设计调查。 对于他们的DIT，设计师选择了Renault Ro1引擎，该引擎获得了MB-12（根据气缸数量）的名称。 电机的倒置方案（气缸盖向下看）使得可以从地面上拆下已经很小的微型螺旋桨（直径为2,2 m的自动螺钉），并使用非常紧凑且可伸缩的底盘。
当清洁起落架轮适合机翼前壁和中央格子块之间的壁龛时，它实际上延伸到450 mm翼梁（遵循双翼飞机I-207 A. Borovkov和I. F. Florov的例子）。
DIT飞机采用普通低调方案，配备双座驾驶舱。 在紧急情况下以及在其他必要情况下，飞机场上的飞行员的灯必须沿着连接到机身上侧构件的轨道向后移动。 总的来说，方案和设计是传统的。 机载功能设备的组成计划引入RSI-3。
武器包括一个同步ShKAS机枪和一个控制固定照相机枪。 DIT项目于12月12 1940签署。
众所周知，Ro.1电机（MB-12）不能在工厂编号26上进行复制。 飞机的设计也没有实现，但它在CF-12下的开发很有意思，它与我们的文章中讨论的其他设备的兼容性似乎如此。 （空军在第二次世界大战期间使用Yak-7，La-5和La-7的武装和非武装修改作为训练战士。
空军体育部****
在1938，在中央航空俱乐部，一个飞机体育部门开放了。 他参与制定了一系列竞赛规则和方法。 确定了通过该国各个定居点的短期和长期种族的可能路线。 随着参赛者数量的增加，对车手队员的数量构成进行了估算，并选择了想参加比赛的飞行员的特定候选人。
在整个比赛项目完成后，设计师之间的比赛获胜者以及最好的赛车将被公布。 它规定将飞机分为两类 - 140中的发动机。 一。 和220。 对于考虑到发动机功率差异的系统，每个资产都将获得积分。 Osoaviakhim准备在8月1941度假，但自6月以来他“转向军用轨道”。 在航空俱乐部和国防部的其他部门，飞行员，滑翔机和跳伞者正在以更快的速度为前线做准备。 到目前为止还没有进行过空中比赛。 比赛已经被遗忘。
注：
* - 1993年份写的文章，
** - 作者的文本细分由我做出，
*** - 所以在文中。
**** - 在文章的文本中，这篇文章出现在Kocherigin作品的描述之前。
来源：祖国之翼10-11 / 93。
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