2011g中的紧急直升机。 可能是一个记录

2011g中的紧急直升机。 可能是一个记录

我们“忘记”用他们的名字来称呼航空事件。 记者和记者如此恐吓,称他们正在“强迫”直升机事故率高的情况,媒体的任何事故都会自动变成硬着陆(即使机组人员离开飞机)。 观察者,像一个咒语,重复一遍:在公路运输上,他们死于航空(但“粗略”标准不适合这里 - 乘客和货物的车辆比飞机更多)。 运营商(直升机运营商)通常会禁止谈论事故。 可能希望一切都会被遗忘,随后的事故或灾难将会破坏以前的事件。

目前直升机事故率的情况需要认真讨论,因为2011年有可能成为过去十年中最紧急的一年。 从“调查清单”IAC看一下直升机的事故和坠机事故。




一般而言,事件分布的性质保持不变。 事故率依据其内部法律生活:两个“黑色”季度秋冬季(11月,12月,1月) - 事故的38,4%,夏季 - 秋季(7月,8月,9月) - 28,5%和3月份下降 - 12,2%。 然而,仅在今年前七个月,事故率已经超过了之前的数字,而8月份没有带来任何宽松。 除此之外,国防部和罗斯托的直升机发生了事件,很明显,如果不采取有效措施,这一年可能是过去10年中最糟糕的一年。

正在做些什么来确保直升机的飞行安全? 监管当局定期报告已完成的工作:“119 AF已经过检查,220从他们那里发现24的评论 - 影响飞行安全”,罚款被罚款......那么什么? 关于罚款。 它需要时间,神经,努力和金钱,罚款的大小不超过最小可能损害的千分之一? 关于监督的作用。 监督不是检查和观察的数量,甚至是飞机技术条件的一部分,而是整个系统的管理状态。 而且您需要管理流程。 一个很好的例子是对Ka-32С直升机近期坠毁事件的调查揭示了一大堆直接影响PSU的缺陷,这些缺陷基于非随机但长期的违规行为。

“RA-31584直升机坠毁的原因(根据调查报告)是由于主旋翼的旋转导致发动机停机。 旋转的原因是驱动器的外水平辊(IGW)的破坏,用于自由涡轮机的速度控制。 导致HBV破坏的最可能原因是工厂密封质量差“(”Motor Sich“)。 但这种破坏已经超过三十年了! 还有更多。 “在修理发动机时,不进行必须更换的滚轮,并且未测量扭转角度。 该操作没有进行HBV检查的工作,专家们还没有充分准备好监测滚筒的技术状况“......

圆圈是封闭的:设计师没有消除设计 - 生产缺陷; 在修理中没有更换; 在操作中没看,因为没有准备好。 如果在生命周期的任何阶段(生产,修理,运营)未能预防未来的灾难,我们可以谈论什么样的礼貌。

监督的作用是管理(影响,影响)安全变化。 影响平台为时已晚。 直升机状态的质变发生在修复过程中,在现代化过程中,资源更新,单位被替换,因此管理修复,扩展,调查过程......调查其中的本质并非“隐藏”在关于多种因素组合的巧妙论证背后。 或阵风,作为事故发生率的一个因素。 我们将探索北极,船舶和海上平台,并经常有阵风。 凭借这种对安全的态度,通往极地的道路将充斥着直升机......

直升机事故和灾难的主要原因包括两个部分。 第一个 - 苏联直升机的设计需要高素质的飞行和工程人员。 第二个 - 非常遗憾,高素质的飞行和工程人员的储备已经结束。 要改变这种情况,首先应该用自己的名字来称呼:事故 - 事故,灾难 - 灾难,“假冒” - “假冒”,非专业 - 非专业......
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