巨型飞机K-7
到30年代初 航空 由K. A. Kalinin领导的设计局是一个组织完善的团队,能够解决飞机制造中的全新问题,甚至是意想不到的问题。 因此,设计局在1929-1930年的工作计划中包括一项任务,即为7马力的德国大黄蜂发动机建造三引擎K-500客机(也称为“ K重”)。 从。 它规定了22名带行李的乘客的运输。 1928年XNUMX月,在TsAGI的风洞中对该机器的模型进行了研究,并在下一个项目的XNUMX月获得了空军科学技术委员会的批准。
然而,该机器的生产被放弃,随后K-7指数被分配给横贯大陆的飞机,他们在1928年开始设计。 “设计K-7飞机的想法,”KA Kalinin后来写道,“很久以前就诞生了,早在1925年。 在1929中,我制定了我的项目,经过两年的改进,开始实施......在制造新的大型汽车时,新的方式导致了飞机的新方案,使用机翼进行货物放置。 这意味着路径会飞到飞翼,这是一个完美的飞机。 为了过渡到飞翼,有必要按照“机翼中的一切”原则制造汽车。
最初设计的全木飞机配有五翼翼。 但没有任何结果 - 没有足够的安全余量,因此经过长时间的争议,Kalinin决定改用带有三翼翼的全金属焊接结构。
K-7是一个巨大的椭圆形机翼,具有53 m的跨度和452м2的面积,从中携带两个三面体横截面的尾梁,带有尾部水平和垂直尾部元件以及转动机构。 机翼有一个拉直的中心部分,宽度为6 m,长度为10,6 m,高度为2,33 m,人员和货物的处所位于此处。 计划中的椭圆形控制台停靠在中心部分,设计师将14燃料箱放置在中间部分。 中间部分用硬铝合金,控制台 - 亚麻布包裹着。 计算假定安装在三个侧梁的机翼中。 但是侧梁的皮带没有这么强大的管子;因此,中间翼梁的架子由两个平行排列和紧固的焊接头巾管制成。 翼肋 - 钢,从带有支架和支架的管道。
沿着飞机的轴线,驾驶室向前推进,两名飞行员,一名导航员,一名无线电操作员和一名高级机械师驻扎在那里。 其余七名机组人员在飞机的其他舱室内,并通过内部电话互相交谈。
最初,该飞机是根据六台宝马发动机计算的,但后来决定安装国产AM-34。 在工作过程中,由于六个主要水冷式发动机的推力较低,加里宁采取了强制措施:他必须在尾翼之间的机翼后缘安装第七个推动发动机。 设计者理解该发动机将显着增加气流的湍流,这反过来可能引起整个结构的振动。 但他别无他法。 毕竟,当时的AM-34发动机还没有齿轮,只开发了750 l的强大功能。 一。
从机翼的后侧构件到尾部,有三角形桁架式梁,带有管道,保护飞机不会意外接触地面。
原始底盘设计允许飞机具有水平停车位置。 底盘由两个宽间隔的桁架式车厢组成,带有油气轮阻尼,首先用于重型车辆的国内实践。 此类飞机上还首次使用了“Goodyear”气球的轮子。 我们的行业没有制造这种车轮,将来有必要使它们变得特别。
底盘推车有三个轮子,并配有一个绕组 - 由金属板制成的“裤子”,前门和机翼的楼梯位于左侧。
即使在K-7设计期间,由于发生了作用在方向舵上的巨大力量,飞行员很难控制这样大型飞机。 最初,为了减少飞机控制系统的负荷,K。A. Kalinin提出了一个非常有前景的解决方案,后来在航空领域找到了最广泛的应用 - 在飞机上安装电动助推器。 与莫斯科电工学院达成协议,该协会承诺制造新系统。 但开发人员未能完成这项任务,因此他们不得不提供带有伺服轮的K-7副翼控制轮,放置在光束上。
借助于伺服转向控制重型飞机的理论工作由一组由NF Freiman领导的空气动力学决定。 在TsAGI风洞中进行的不仅仅是300净化,而在1932中,舵机在空中的K-5飞机上进行了测试,转换为飞行实验室。 他们行动完美,建议安装在K-7上。
加里宁的一个大胆决定可以被认为是在我国首次使用铬钼管。 该框架的计算由材料抗性领域的着名科学家A. S. Balinsky教授领导。 但是在该项目中飞机仍然超重,因为计算必须不是在硬化部件上进行,而是在焊接后进行烧毁,这自然会增加机身的重量。
在飞机设计的同时,还建立了第聂伯罗彼得罗夫斯克列宁冶金厂无缝铬钼钢管的生产。 以前,类似的管子是在瑞典购买的,只有一个K-7,他们必须购买100千卢布金币! 正如1932的TsAGI委员会所指出的那样,K-7飞机已经在飞机制造方面向前迈出了一大步,因为“它的外观允许在苏联引入铬钼管”。
K-7被设计为民用和军用多用途飞机。 其中一个乘客选择是在128 km的距离内运送5000乘客。 另一个选择 - “豪华” - 是安装在机翼两层乘客舱中,每个人都是8人 - 整个64床。 在车里有一个舒适的沙龙,自助餐,厨房和无线电室。 该设计首次允许飞机机械师直接在飞行中接近运行中的发动机,并且乘客检查窗户中的“飞行”地形。
由DI Grigorov领导的军备团队在K-7的工作上投入了大量精力和劳力。 这架飞机的军用版本是一个真正的“飞行堡垒”,比美国“波音”B-17早9年出现。 Kalinin巨人的防御武器应该被带到12射击巢(8口径mm的20枪和8口径mm的7,62机枪)。 为了将射击器交付给两个尾机枪,还建造了一个特殊的电动推车,沿着尾梁内的电缆移动。 在防御方面,飞机几乎没有“死区”,并且至少有三个点被扫过任何一点,这增加了其保护的可靠性。
轰炸机设备安装在机翼内,为了减轻重量,炸弹架被装入机翼支撑结构。 炸弹的存量取决于从9,9 t到16,6 t的飞行范围。舷外坦克的使用保证2400 km范围内的炸弹载荷为6 t。
该飞机的着陆版本是为112名伞兵设计的。 考虑了底盘小车之间的运输可能性。 短歌 重8,4吨或其他降落伞设备。
该飞机的技术设计在1932开始时完成。 在哈尔科夫航空工厂的庭院中,未来汽车中心部分的木制模型以全尺寸建造。 由于飞机的尺寸不允许安装在现有的车间,因此建造了一个新的装配车间。 11月,1932开始在那里建造原型机,在创纪录的时间内完成 - 仅用了9个月。
8月初,1933飞机被带到机场跑道。 M. A. Snegireva被任命为他的试飞员A. N. Gratsiansky作为替补。 当所有发动机首次启动时,检测到飞机各部分的振动; 后者必须得到加强。 之后,8月份的19 M. A. Snegirev在几秒钟内在7米高度的直线上进行了K-5逼近。 这种方法显示出新的麻烦 - 飞机的方向盘开始以大幅度振动(高达一米)。 几天后,机器的尾部发生了变化 - 它变成了双翼飞机,龙骨与另外一个水平面相连 - “齐纳二极管”。 将垂直尾翼移除的伺服器,并在水平面上将它们靠近方向盘。
在第一次飞行前夕,主要航空工业理事会负责人P. I. Baranov在试飞员M. M. Gromov的陪同下飞往哈尔科夫。 截至上午六点21八月1933,K-7起步时发动机正在运行。 这是一个很好的夏季天气,虽然云层覆盖着机场的雾霾。 七个人的船员坐了下来。 而且,一如既往,在最后一刻,加里宁本人坐在副驾驶座位上。
之前已经进行了几次运行,飞机平稳地从地面抬起。 正如M. A. Snegirev后来所说,“空中的汽车非常顺从方向盘。 这很容易管理。 我甚至不敢相信。 稍微拉动方向盘 - 汽车立即回答!“
K-7在哈尔科夫上空盘旋,在工厂机场的14分钟轻轻降落。 在飞行员P. I. Baranov的报告之后,感谢M. A. Snegirev,K. A. Kalinin因未经许可离开实验车而受到象征性的谴责。
在随后的飞行中,事实证明,尽管由于羽毛的新设计导致的垂直震动消失了,但水平的仍然存在。 然而,M. A. Snegirev利用他作为测试人员的丰富经验,找到了一种通过改变发动机的运行模式来消除它的方法。
持续测试显示飞机的良好飞行质量。 最后的试飞计划于11月20进行,之后K-7将飞往莫斯科。 有必要在尺寸的基础上确定机器在地面上的最大速度。 第十次飞行是成功的,但由于地面实验者的错误,测量失败了。
代表K. A. Kalinina,A。T. Rudenko和A. S. Balinsky,在尺寸基础上重新确定了速度。 这次飞行安排在休息日 - 11月21。 在此之前,K-7已经设法在5飞行了几个小时。 在1000仪表的起飞和爬升之后,任务涉及飞行到一个测量公里,需要下降到100米的高度,并以最大速度通过计算的基地三次。
下午两点,K-7与测试人员的20成员飞到了测量公里。 值得一提的是参加测试的工程师之一D. A. Chebyshev的回忆录:“在指定的时间,K-7飞过我们,飞行员确定我们已准备好进行测量,并将飞机带到他加速的区域,然后又去了给我们 没到达我们3-4 km,车突然突然以最大速度30-40°的角度突然转向。 地面上的一次打击取消了底盘。 飞机在发动机运转时跳起并撞向地面。 大火开始了。“
这就是在飞机失事中幸存下来的五名机组人员之一P.I. Semerenko回忆说:“当进入测量公里时,Snegiryov给了全部汽油。 尾农的震动。 我数了一下15-20。 突然,发动机嗡嗡声的声音与左尾桁架下侧构件断裂的声音相连。 侧梁的分叉端夹住电梯控制器,K-7无法摆脱下降。 我注意到记忆中的振动,测量我眼中的潜水角度,大声重复度数。 在地面上,汽车给左岸。 等待结束。 电梯仍然一动不动。 打得......“
工人和工程师经历了他们的后代和15船员的死亡。 加里宁因心脏病两个月出现故障。
但这次灾难并没有削弱团队对自己的优势和能力的信心。 为了调查事故原因,组织了几个主管委员会,该国最杰出的航空专家参加了这些委员会。 研究结果表明,在第七发动机的某些操作模式中,振动源是伺服转向。 但这个原因尚未记录在案。 仅仅几年之后,M. V. Keldysh在抗击颤动的斗争中找到了出路 - 方向舵的重量平衡是必要的。 但后来他们还不知道......
根据行政主管的决定,考虑到在计算和飞机设计中没有发现任何错误的专家的结论,加里宁被指示紧急开始建造两个新的K-7变体(乘客和军用),并在1935开始时提取他们的时间表。 对于他们的生产KB K.A. Kalinina获得了一个新的生产基地 - 沃罗涅日航空工厂。
国内航空领导层对大型飞机制造的观点发生了变化,这使得该团队无法完成K-7的工作。 飞机被封好了,其中一架已准备好了。 虽然加里宁一再试图证明这种机器的必要性,但他未能打破他的项目的对抗。
K-7飞机进入 历史 世界航空是一个大胆的举动,因为当时世界上任何一个国家都没有类似的飞机。 它们只出现在第二次世界大战期间,显示出杰出的苏联飞机设计师康斯坦丁·阿列克谢维奇·加里宁及其同伙的计划是多么有远见。
然而,该机器的生产被放弃,随后K-7指数被分配给横贯大陆的飞机,他们在1928年开始设计。 “设计K-7飞机的想法,”KA Kalinin后来写道,“很久以前就诞生了,早在1925年。 在1929中,我制定了我的项目,经过两年的改进,开始实施......在制造新的大型汽车时,新的方式导致了飞机的新方案,使用机翼进行货物放置。 这意味着路径会飞到飞翼,这是一个完美的飞机。 为了过渡到飞翼,有必要按照“机翼中的一切”原则制造汽车。
最初设计的全木飞机配有五翼翼。 但没有任何结果 - 没有足够的安全余量,因此经过长时间的争议,Kalinin决定改用带有三翼翼的全金属焊接结构。
K-7是一个巨大的椭圆形机翼,具有53 m的跨度和452м2的面积,从中携带两个三面体横截面的尾梁,带有尾部水平和垂直尾部元件以及转动机构。 机翼有一个拉直的中心部分,宽度为6 m,长度为10,6 m,高度为2,33 m,人员和货物的处所位于此处。 计划中的椭圆形控制台停靠在中心部分,设计师将14燃料箱放置在中间部分。 中间部分用硬铝合金,控制台 - 亚麻布包裹着。 计算假定安装在三个侧梁的机翼中。 但是侧梁的皮带没有这么强大的管子;因此,中间翼梁的架子由两个平行排列和紧固的焊接头巾管制成。 翼肋 - 钢,从带有支架和支架的管道。
沿着飞机的轴线,驾驶室向前推进,两名飞行员,一名导航员,一名无线电操作员和一名高级机械师驻扎在那里。 其余七名机组人员在飞机的其他舱室内,并通过内部电话互相交谈。
最初,该飞机是根据六台宝马发动机计算的,但后来决定安装国产AM-34。 在工作过程中,由于六个主要水冷式发动机的推力较低,加里宁采取了强制措施:他必须在尾翼之间的机翼后缘安装第七个推动发动机。 设计者理解该发动机将显着增加气流的湍流,这反过来可能引起整个结构的振动。 但他别无他法。 毕竟,当时的AM-34发动机还没有齿轮,只开发了750 l的强大功能。 一。
从机翼的后侧构件到尾部,有三角形桁架式梁,带有管道,保护飞机不会意外接触地面。
原始底盘设计允许飞机具有水平停车位置。 底盘由两个宽间隔的桁架式车厢组成,带有油气轮阻尼,首先用于重型车辆的国内实践。 此类飞机上还首次使用了“Goodyear”气球的轮子。 我们的行业没有制造这种车轮,将来有必要使它们变得特别。
底盘推车有三个轮子,并配有一个绕组 - 由金属板制成的“裤子”,前门和机翼的楼梯位于左侧。
即使在K-7设计期间,由于发生了作用在方向舵上的巨大力量,飞行员很难控制这样大型飞机。 最初,为了减少飞机控制系统的负荷,K。A. Kalinin提出了一个非常有前景的解决方案,后来在航空领域找到了最广泛的应用 - 在飞机上安装电动助推器。 与莫斯科电工学院达成协议,该协会承诺制造新系统。 但开发人员未能完成这项任务,因此他们不得不提供带有伺服轮的K-7副翼控制轮,放置在光束上。
借助于伺服转向控制重型飞机的理论工作由一组由NF Freiman领导的空气动力学决定。 在TsAGI风洞中进行的不仅仅是300净化,而在1932中,舵机在空中的K-5飞机上进行了测试,转换为飞行实验室。 他们行动完美,建议安装在K-7上。
加里宁的一个大胆决定可以被认为是在我国首次使用铬钼管。 该框架的计算由材料抗性领域的着名科学家A. S. Balinsky教授领导。 但是在该项目中飞机仍然超重,因为计算必须不是在硬化部件上进行,而是在焊接后进行烧毁,这自然会增加机身的重量。
在飞机设计的同时,还建立了第聂伯罗彼得罗夫斯克列宁冶金厂无缝铬钼钢管的生产。 以前,类似的管子是在瑞典购买的,只有一个K-7,他们必须购买100千卢布金币! 正如1932的TsAGI委员会所指出的那样,K-7飞机已经在飞机制造方面向前迈出了一大步,因为“它的外观允许在苏联引入铬钼管”。
K-7被设计为民用和军用多用途飞机。 其中一个乘客选择是在128 km的距离内运送5000乘客。 另一个选择 - “豪华” - 是安装在机翼两层乘客舱中,每个人都是8人 - 整个64床。 在车里有一个舒适的沙龙,自助餐,厨房和无线电室。 该设计首次允许飞机机械师直接在飞行中接近运行中的发动机,并且乘客检查窗户中的“飞行”地形。
由DI Grigorov领导的军备团队在K-7的工作上投入了大量精力和劳力。 这架飞机的军用版本是一个真正的“飞行堡垒”,比美国“波音”B-17早9年出现。 Kalinin巨人的防御武器应该被带到12射击巢(8口径mm的20枪和8口径mm的7,62机枪)。 为了将射击器交付给两个尾机枪,还建造了一个特殊的电动推车,沿着尾梁内的电缆移动。 在防御方面,飞机几乎没有“死区”,并且至少有三个点被扫过任何一点,这增加了其保护的可靠性。
轰炸机设备安装在机翼内,为了减轻重量,炸弹架被装入机翼支撑结构。 炸弹的存量取决于从9,9 t到16,6 t的飞行范围。舷外坦克的使用保证2400 km范围内的炸弹载荷为6 t。
该飞机的着陆版本是为112名伞兵设计的。 考虑了底盘小车之间的运输可能性。 短歌 重8,4吨或其他降落伞设备。
该飞机的技术设计在1932开始时完成。 在哈尔科夫航空工厂的庭院中,未来汽车中心部分的木制模型以全尺寸建造。 由于飞机的尺寸不允许安装在现有的车间,因此建造了一个新的装配车间。 11月,1932开始在那里建造原型机,在创纪录的时间内完成 - 仅用了9个月。
8月初,1933飞机被带到机场跑道。 M. A. Snegireva被任命为他的试飞员A. N. Gratsiansky作为替补。 当所有发动机首次启动时,检测到飞机各部分的振动; 后者必须得到加强。 之后,8月份的19 M. A. Snegirev在几秒钟内在7米高度的直线上进行了K-5逼近。 这种方法显示出新的麻烦 - 飞机的方向盘开始以大幅度振动(高达一米)。 几天后,机器的尾部发生了变化 - 它变成了双翼飞机,龙骨与另外一个水平面相连 - “齐纳二极管”。 将垂直尾翼移除的伺服器,并在水平面上将它们靠近方向盘。
在第一次飞行前夕,主要航空工业理事会负责人P. I. Baranov在试飞员M. M. Gromov的陪同下飞往哈尔科夫。 截至上午六点21八月1933,K-7起步时发动机正在运行。 这是一个很好的夏季天气,虽然云层覆盖着机场的雾霾。 七个人的船员坐了下来。 而且,一如既往,在最后一刻,加里宁本人坐在副驾驶座位上。
在哈尔科夫机场的飞机K-7
之前已经进行了几次运行,飞机平稳地从地面抬起。 正如M. A. Snegirev后来所说,“空中的汽车非常顺从方向盘。 这很容易管理。 我甚至不敢相信。 稍微拉动方向盘 - 汽车立即回答!“
K-7在哈尔科夫上空盘旋,在工厂机场的14分钟轻轻降落。 在飞行员P. I. Baranov的报告之后,感谢M. A. Snegirev,K. A. Kalinin因未经许可离开实验车而受到象征性的谴责。
设计师KA Kalinin在飞行前带着经验丰富的汽车工作人员
在随后的飞行中,事实证明,尽管由于羽毛的新设计导致的垂直震动消失了,但水平的仍然存在。 然而,M. A. Snegirev利用他作为测试人员的丰富经验,找到了一种通过改变发动机的运行模式来消除它的方法。
持续测试显示飞机的良好飞行质量。 最后的试飞计划于11月20进行,之后K-7将飞往莫斯科。 有必要在尺寸的基础上确定机器在地面上的最大速度。 第十次飞行是成功的,但由于地面实验者的错误,测量失败了。
代表K. A. Kalinina,A。T. Rudenko和A. S. Balinsky,在尺寸基础上重新确定了速度。 这次飞行安排在休息日 - 11月21。 在此之前,K-7已经设法在5飞行了几个小时。 在1000仪表的起飞和爬升之后,任务涉及飞行到一个测量公里,需要下降到100米的高度,并以最大速度通过计算的基地三次。
下午两点,K-7与测试人员的20成员飞到了测量公里。 值得一提的是参加测试的工程师之一D. A. Chebyshev的回忆录:“在指定的时间,K-7飞过我们,飞行员确定我们已准备好进行测量,并将飞机带到他加速的区域,然后又去了给我们 没到达我们3-4 km,车突然突然以最大速度30-40°的角度突然转向。 地面上的一次打击取消了底盘。 飞机在发动机运转时跳起并撞向地面。 大火开始了。“
这就是在飞机失事中幸存下来的五名机组人员之一P.I. Semerenko回忆说:“当进入测量公里时,Snegiryov给了全部汽油。 尾农的震动。 我数了一下15-20。 突然,发动机嗡嗡声的声音与左尾桁架下侧构件断裂的声音相连。 侧梁的分叉端夹住电梯控制器,K-7无法摆脱下降。 我注意到记忆中的振动,测量我眼中的潜水角度,大声重复度数。 在地面上,汽车给左岸。 等待结束。 电梯仍然一动不动。 打得......“
工人和工程师经历了他们的后代和15船员的死亡。 加里宁因心脏病两个月出现故障。
但这次灾难并没有削弱团队对自己的优势和能力的信心。 为了调查事故原因,组织了几个主管委员会,该国最杰出的航空专家参加了这些委员会。 研究结果表明,在第七发动机的某些操作模式中,振动源是伺服转向。 但这个原因尚未记录在案。 仅仅几年之后,M. V. Keldysh在抗击颤动的斗争中找到了出路 - 方向舵的重量平衡是必要的。 但后来他们还不知道......
根据行政主管的决定,考虑到在计算和飞机设计中没有发现任何错误的专家的结论,加里宁被指示紧急开始建造两个新的K-7变体(乘客和军用),并在1935开始时提取他们的时间表。 对于他们的生产KB K.A. Kalinina获得了一个新的生产基地 - 沃罗涅日航空工厂。
国内航空领导层对大型飞机制造的观点发生了变化,这使得该团队无法完成K-7的工作。 飞机被封好了,其中一架已准备好了。 虽然加里宁一再试图证明这种机器的必要性,但他未能打破他的项目的对抗。
K-7飞机进入 历史 世界航空是一个大胆的举动,因为当时世界上任何一个国家都没有类似的飞机。 它们只出现在第二次世界大战期间,显示出杰出的苏联飞机设计师康斯坦丁·阿列克谢维奇·加里宁及其同伙的计划是多么有远见。
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