超音速前线轰炸机的路径。 7的一部分。 Yak-28，主要修改和设计。

几乎所有具有过时雷达视线RBP-28的Yak-3B都转移到了客户进行战斗训练。 同时，1600内的最高速度...... 1700 km / h，实际天花板14 ...... 15 km和没有悬挂水箱1550 km的飞行距离得到保证。 很容易看出，根据所有主要特点，该机器“没有达到”5 1月1959法令的要求。但从空军的角度来看，不符合现代要求的机载仪表导航和瞄准设备变得更加重要。 因此，OKB-115落入了“zugzwang” - 它有一架完成的飞机，投入生产，但他所需的“填充”缺失。 “填充”有两种变体：无线电测距站“Lotos”（DBS-S）和新的自主机载雷达站“倡议”。

“倡议”是一个完全完美的设备，但它非常可靠。 然而，“Lotos”需要一些改进。 GKAT领导层找到了出路：一段时间以来，伊尔库茨克飞机制造厂发布了Yak-28U的简单培训版本，缺少复杂的电子设备。 与此同时，使用Lotus系统开发的Yak-28L变体也在继续发展。 该飞机的飞行试验于1月30在1960上于14 9月1961进行。工程师Leonov和Yu.V. 佩特罗夫，飞行员V.M. 沃尔科夫和V.G. Mukhin，导航员N.M. Shipovsky和国家试验 - 工程师S.I. Blatov和A.I. Lobanov，飞行员S.G. 祖父，L.M。 Kuvshinov和V.E. 仓鼠。 这款车的主要缺点是导航仪舱内前半球的视野恶化。 尽管有一些评论，11月27的1961是空军采用的Yak-28L飞机。

在后期系列的Yak-28L飞机上，发电厂由加力燃烧室中的两台P11AF2-300涡轮喷气发动机6100 kgf组成。 武器装备包括从100到3000 kg的口径空中炸弹.Yak-28L从未被正式接受服务，并且此修改的发布仅限于111副本。

在1960中，轰炸机的另一个改进型Yak-28I进入工厂测试。 工厂测试由试验飞行员VM Volkov，VG Mukhin，导航员N. M. Shipovsky，领先的工程师M. I. Leonov和R. S. Petrov进行。 该飞机配备了一个综合武器控制系统，包括：Initiative-2雷达，OPB-116雷达和AP-28K自动驾驶仪。 与RPB-3相比，新型雷达具有更大的探测范围和更高的分辨率，并且通常不逊色于当时的最佳世界标准。 正是由于良好的性能，该雷达随后成为苏联最常见的雷达之一，并被用于12型飞机。 在一天中的任何时间和恶劣天气条件下，机组人员可以在其帮助下搜索和攻击点移动目标。 与OPB-116相比，OPB-115具有更高的精度，增加了观察扇区，更好的分辨率，并允许在飞行速度2000-20000 km / h时从高度800-1700 m进行轰炸。 从3500 m的高度提供自动数据输入到视线中，在此之前它仅手动完成。

为了容纳驾驶舱附近机身的雷达做了插入。 在测试机器上，鼻锥以新的方式重新上釉，从而改善了导航仪驾驶室的视野。 为了增加飞行稳定性，他们增加了翼根处的脊的高度。 最初，与经验丰富的Yak-28L一样，原型Yak-28I使用发动机P-XNUMHAАF-11进行了测试。 在现代化吊船中配备P-300АФ11-2的汽车的最终定型过程中，其特点是入口的圆形横截面和细长的前部。

正是在这架飞机上对新发电厂进行了测试。 通过精炼第一级叶片解决了P-11F-300特有的压缩机运行不​​稳定的问题。 新型进气口防冰系统的元素在Yak-25飞行实验室工作。 在Yak-28I的大规模生产中甚至在测试和改进工作站“Initiative-2”之前就已经推出。 当飞机部分开始运行时，显示了该站的特征与规范中记录的特征的显着偏差。 对于控制爆炸，错误超过了标准化错误。 工厂军事代表立即停止接受轰炸机。 成熟丑闻迫使航空工业部长P.V. Dementieva采取非常措施。 雅科夫列夫拥有一支庞大的团队，首席设计师和导航综合体，望远镜瞄准镜，雷达等专家，以及相关研究机构的代表应邀参加了对“倡议”进行测试和改进的机场。 为了快速了解已识别缺陷的原因，工作从地面检查开始。 当他们什么都没有时，允许在生产型飞机上进行飞行试验。 但是，在这个阶段，研究不可能取得进展。 有必要装备KZA轰炸机，进行一整套飞行研究和开发工作，这项工作已经持续了近一年，基本上成为苏联对超音速轰炸系统进行认真研究的第一次。

研究所的员工为改进Yak-28I轰炸系统做出了重大贡献 飞机 系统（NIIAS）。 多亏了他们，才有可能发现在确定炸弹的弹道特性，测量空速，仪器的仪器误差以及在炸弹离开炸弹舱时无视外部条件等方面的误差对准确性有重大影响。 1969年对Yak-28I系列进行了特殊的飞行测试，目的是研究在不更改瞄准系统的情况下以爬升模式轰炸的可能性。 该试验是在400至3200 m的海拔高度上进行的。从6年18月1970日至28月3921204日，Yak-23L No. 15用改进的NR-20火炮（领军飞行员，二郎先科少校）进行了测试。 以前，在高空长时间发射大炮会破坏发电厂的运行。 测试表明，这些修改使其可以在8000 m以上的高度连续射击XNUMX至XNUMX张。

为了进一步改进飞机的测试持续多年。 例如，从4月20的4 March到1962，空军国家研究所对Yak-28系列轰炸机No.1900304进行了联合状态测试，其中RPB-3瞄准具和改进的起飞和着陆特性（事实上，它是Yak-28B，但文档有时有一个索引“B”下降了。 飞机改装在OKB-115中进行，以减少启动和运行。 在34和37框架之间的机身后部，安装了两个SPRD-118加速器粉末加速器的连接点。 此外，起落架的前轮代替非制动轮，配备有KT-82制动轮（它们被放置在所有生产的飞机上，从这个数字开始）并插入制动降落伞释放机。 与Yak-28L不同，燃料供应量减少了755 kg，最大起飞质量减少了995 kg。 测试由试飞员GKNII Air Force Yu.M.进行。 Sukhov和VV Dobrovolsky。 完成后，修订版分为一系列。

它是由223 Yak-28I构建的，正式​​采用。 总而言之，战斗部队收到了关于各种改装的350打击乐器Yak-28。

在1964-1965期间。 在基于Yak-115的OKB-28中，为K-28P武器系统设计了一艘航空母舰，其中包括两枚X-28反雷达导弹和控制设备。 在1965中，我们完成了概念设计，准备了文档，并通过最终确定串行Yak-28I开始构建原型Yak-28Н（载体）。 他的工厂测试始于同一年。 导弹悬挂在机翼控制台下的发射装置上。 雷达探测设备位于倡议雷达的现场。 除了悬架外，汽车外部不同的天线站引导，连接到吊舱右发动机。 尽管进行了测试，Yak-28H并未引入该系列，但随后X-28本身也被用于Su-17М2战斗机和Su-24轰炸机。

从9月到10月，1969对Yak-28IM进行了工厂测试，配备了四个翼下挂架用于额外的武器装备。 通过最终确定串行Yak-28I No.4940503来构建原型机。 轰炸机的联合国家试验是在1973进行的。到那时，配备各种各样武器的苏-17和苏-24已经开始大规模生产，不再需要继续扩大Yak-28的作战能力。

一般来说，多年来生产的111 Yak-28L和223 Yak-28I已经发布。 一般来说，可以得出结论A.S。 雅科夫列夫成功地采用了一台机器，虽然总体上满足了当时的世界要求，但并没有完全满足空军的指挥要求。 对于所有主要飞行数据，28上的Yak-10影响版本... 15％未达到TTT目标值，尤其是在飞行范围方面。 公平地说，应该指出的是，在前轰炸机版本中确实没有真正的“第二十八”替代品。 随着时间的推移，在消除儿童疾病并获得积极的操作经验后，空军总司令站在OKB-115的一边，寻求扩大Yak-28的生产，苏联国家计划对此持平反对。

在上世纪五十年代末和六十年代初期，雅科夫列夫设计局开发了几个作战飞机项目，这是Yak-25系列的开发--Yak-28。 Yak-32飞机的开发由A.S.签署了初步设计。 Yakovlev 25 May 1959 G.计划安装引擎VK-13或AL-7Ф1。 飞行重量：正常公斤23500，公斤悬挂水箱27000。 最大速度2500 km / h，实际上限21000 m，范围2600 km，其余燃料7％。 正是这个版本的汽车引起了对空军司令部最大的兴趣，这一命令吸引了AS 雅科夫列夫和GKAT领导层提议首先设计一名带有上述数据的前线轰炸机，然后在其基地开发一名情报官员。 由于在调整雷达轰炸机瞄准具方面的痛苦经历，其不可靠性阻止了飞机的使用并引起与空军的冲突，Yakovlev对K.A.的想法没有热情反应。 Vershinin。 Yak-32的全面开发尚未开始。

OKB-115的下一项研究是Yak-34侦察轰炸机，其速度计划增加到3000 km / h，实际上限为21000 ...... 22000 m，范围为3400 km（2200 km，2500 km / h速度）。 很明显，在向3000 km / h的速度过渡时，需要向新的结构材料，钢和钛的过渡。 当时与一家公司关系密切的汽车开始开发Mikoyan OKB-155。 1962已经在三月份提出了很多希望，OKB-115提供了带有Р34-21引擎的Yak-300Р变体（Р21А-300）。 飞行测试的截止日期是1965的第四季度。但到目前为止，未来MiG-25的开发已经与竞争对手一起发展，以至于Yak-34Р项目仍无人认领。 在这个OKB AS 雅科夫列夫实际上已停止尝试建立新的前线情报人员和轰炸机。 该团队面临着与垂直起降飞机以及乘用车相关的新挑战。
要继续进行下去。

该文章使用了“俄罗斯力量”网站的方案

Comments

[rubin6286]

在我的Yak-28上，有一个Initiative-2雷达，一个OPB-116光学瞄准镜和一个AP-28K自动驾驶仪，以及一架NR-23加农炮和导弹悬吊挂架。 从海拔6000 m的加农炮射击时，飞机被震撼了。 老实说，我没有成功对小目标进行精确轰炸，而以区域为目标的情况则更好。 无需发射导弹。 在我看来，这架飞机适合于近距离侦察和干扰。
快速，美观。 我认为，自行车底盘的实验没有成功，而且我不知道设计局为何如此坚持。 总的来说，我喜欢这架飞机，我的小Ya牛，而且在美国飞行员看来-“飞行中的误解”。

[atos_kin]

不幸的是，作者没有提到选项Yak-28Р（scout）和Yak-28PP（jammer），它们非常成功地执行了他们的任务。
关于轰炸机变体的更多困难：首先将飞行员放进驾驶舱，以便在悬挂重达3000千克的炸弹之前可以关闭驾驶舱。 原因是机身弯曲而手电筒没有卡住。

[邦戈]

Quote：atos_kin

不幸的是，作者没有提到选项Yak-28Р（scout）和Yak-28PP（jammer），它们非常成功地执行了他们的任务。

是的，这些也许是最成功，要求最严格的修改，直到80年代末和90年代初。 至少在远东，它们一直传播到1991年。 在阿穆尔河畔科姆索莫尔斯克附近的库尔巴机场偶然发现一架飞机，将其转移进行“储存”。 除他以外，主要有露天Su-17和Il-28的“存储”。

[氩]

通常，不是成功的汽车，这是对一般失败中的一系列特征的震撼（我不明白他为什么需要VPU？）。设计局能够为该“杰作”保留大量生产能力（这通过本文前面所述的漫长的创建/完善过程得以促进）。解释了它在空军中的相对长寿。牛很多，被推挤，
，无论是侦察还是电子战，在我看来，这台机器在防空系统上都更为“有利可图”（即使在Su-15出现之后），顺便说一句，这一点已得到设计局针对拦截器的大量实验工作所证实，直到up牛的彻底现代化- 28通过将引擎转移到机身上（一切都以某种方式都不成功）。自行车底盘根本不是实验，它可以节省很多汽车的干重，在强度，机身元素方面将支撑架的反作用力调整到最强大，同时保持后者相对简单的设计。回报-运行中的“奇思妙想”，不是很便宜的特殊基础设施（为了将来拒绝）“自行车”，必须通过复杂的运动学，重量以及将底盘与其他系统集成（例如在MiG-23 \ 27上）来支付主要支架的机架是压缩空气罐）。

[邦戈]

Quote：氩气

一般来说，不是一辆好车，作为一般性故障的整体特征的冲击

我同意罢工选择没有理由。 唯一已知的“战斗”用途发生在1975年，当时他曾试图将苏联海军BOD“前哨”劫持到瑞典。

[rubin6286]

亲爱的谢尔盖·弗拉基米罗维奇！
我认为，可以通过将其用于战斗来判断车辆是成功还是失败。 从这个意义上讲，MiG = 15，MiG-21，Su-7b和Su-25是成功的机器。 其他人都没有，谢谢上帝！ 当然，与Su-7b上使用的传统底盘相比，您可以寻找“自行车”底盘的积极方面。 他们没有减轻汽车的重量，而是增加了机身自由空间的大小。他们不仅考虑了炸弹舱（尽管也考虑了战术核武器的质量特征），还考虑了雷达以及打算使用的其他特殊设备。 军队和工业逐渐掌握了机器。
在80年代中期，关于底盘设计选择及其与其他结构元素的集成的知识水平与50年代不同，现在，从这个意义上讲，他们知道并且能够进行从设计到制造的所有工作，尽管很多知识仍然不明显，并且在实践中需要确认。

[普拉格]

有趣的文章。 感谢作者。 我很高兴。