超音速前线轰炸机的路径。 6的一部分。 Yak-28的诞生。 第一次修改
在测试牦牛26，三月28 1956的过程之中，发出的苏共中央委员会和部长会议№424-261的苏联部长会议的一项法令规定OKB-194开始开发其新光源基地（MAP从№6115月订单）和建筑高空超音速前线轰炸机。 根据这项法令，一架载有两名乘员的飞机将配备两台由OKB S.K.Tumansky设计的P-11-300发动机，最大速度为3900 kgf推力，5300-5500 kgf加力燃烧室。 该车具有以下基本要求：起飞重量 - kg 12000-13000; 加力燃烧室10000 m高度的最大速度 - 1500-1600 km / h（无加力燃烧室 - 1200-1300 km / h）; 爬升时间10000 m加力燃烧室 - 3-3,5 min; 实用天花板 - 16000-17000 m; 跑 - 1000米，里程 - 1100米; 海拔高度为10000 m，炸弹载荷为1200 kg（特殊产品） - 2200-2400 km; 正常炸弹负荷 - 1200 kg，过载 - 3000 kg。 为了减少后半球受损的可能性，飞机需要配备23-mm炮弹和50炮弹弹药。
八月15 1956，执政来到下面部长会议№1115-578（从8月№45321 MAP的订单），根据该OKB-115还指示由两个非常强大的引擎VC-11开发一个版本的飞机与在最大容量的牵引力和6100 9000公斤kgf加力燃烧室。 同时显着增加了轰炸机LTH的要求。 这样，在加力的最大速度必须升高至2500公里/小时，升限 - 高达20000-21000米范围内的14000-15000 1000米高度以公里/小时的速度 - 高达2500公里，在19000-飞行20000 m - 高达2000 km（500-600 km - 速度为2000 km / h，1400-1500 km - 速度为1000 km / h）。 两个原型中的第一个应该在1958的第一季度和第四季度提交进行工厂测试 - 用于状态测试。 但是，由V.Ya设计的发动机。 克里莫夫带来的系列赛失败了。 可惜。 在标称模式下具有5000 kgf，在加力燃烧室中具有9000 kgf，这样的发动机可能允许Yakovlev的OKB-115为空军创造一个非常平衡和有用的飞机。
总设计师A.S. Yakovlev对Yak-26的失败感到不安，对这一新任务公开表示怀疑，认为不再可能在“第二十六”的基础上建造成功的轰炸机。 但是，一些OKB员工，特别是E.G. 尽管如此，阿德勒（Adler）认为，客户的要求没有什么不可行的。 在分析了有关Yak-26的军事评论清单后，他们得出结论，基本飞机的设计应基本保留。 但是，必须增加机翼在根部区域的刚度。 将副翼移至机舱，从而消除副翼的后退或至少将其移至更高速度的区域； 通过改变发动机机舱之间区域的平面形状来增加机翼面积-拉直后边缘，并以更大的角度“修剪”前边缘，以便在不改变轮廓相对厚度的情况下，增加动力元件的结构高度； 在后缘的直线部分上，安装Fowler翻板； 提升机翼，这将允许安装更强大的发动机，同时增加更大的发动机，增加进气口与地面之间的距离，增加炸弹舱的高度，这不仅使所有口径的炸弹都可以放置，而且 航空 鱼雷 修改发动机机舱的设计，以确保发动机以超音速运转。 导航仪的座位应固定弹出，并且瞄准器应安装在折叠平台上并配备细长的目镜（弹出时，瞄准器应沿导轨发射）。
为了加快第一架经验丰富的Yak-129的建设，应Adler的要求，分配了飞机站提供的一个串行Yak-26 OKB。 这次改造是在1958开始时完成的。尽管外观看起来非常类似于1957改装的Yak-26-1，但它是一种全新的轰炸机。 机翼的高位置减少了发动机推力的布线力矩，从而提高了机器在起飞和大迎角飞行时的稳定性。 这也有助于增加翼根的弦长，从而减小斜面流对水平羽毛的影响并提高其效率。 新的襟翼使升力大幅增加。 由于机翼的弹性变形减小，副翼的位移显着地提高了高速侧向控制的效率。 制动降落伞的使用减少了路径长度。 为了增加起飞时的迎角，后部主起落架配备了自动“牵引”系统。
Yak-129配备P-11-300发动机，锻造负荷为4850 kgf。 这是对P-11-300系列（在MiG-21上使用）进行了经验丰富的修改，因为它与单位箱的布置不同，因为 用于安装在机翼下方的吊舱中。 新发动机短舱有一个带有小中心锥的圆形入口。 实验机器的燃料系统包括六个机身油箱，总容量为4025 l。
5 March 1958 Test Pilot V.M. 沃尔科夫和测试导航员N.М. Shipovskiy乘坐经验丰富的汽车进行首次飞行。 工厂测试是在领导工程师V.N.的指导下进行的。 帕夫洛娃。 根据OKB-115的专家的说法，飞机基本上满足了对它的要求，然而，飞行距离的最大值竟然比规定的400公里小。 在高迎角时机器也缺乏稳定性。
空军的指挥部要求消除已发现的缺陷，安装经过测试的弹射座椅，飞机在未铺设的机场进行操作，需要RBP-3轰炸机瞄准器等，然后再将车辆交给国家测试。
汽车的定型推迟了。 此外，像往常一样，第一架原型飞机完全没有任何武器，所以在1958的夏天它必须进行相当精细的改进。 “129”飞机几乎是第一架国内轰炸机，他们冒险从内部炸弹舱投下超音速炸弹。 在十月假期前不久的1958秋季，当从129 km的高度以1500 km / h的速度飞行时，FAB-1400炸弹从12飞机上成功掉落。 正如该机器的首席设计师所指出的那样，EG。 阿德勒，炸弹“落在目标附近”。 仍存在两个问题 - “痒”，即发动机舱与发动机的小摇动，然而，新发现的副翼速度较高（从地面超过950 km / h）副翼。
在深秋，1958决定在超速时使用11 kgf发动机安装强制Р300АФ-5750发动机。 激励使用“新”发电厂，A.S。 雅科夫列夫做出从1月5 1957，新的政府法规据此，在该州的测试机器的演示文稿的最后期限再次推迟发布 - 三月1959飞机“129” 3月的最后一天，提出了军事测试，但这些咨询列表呈现要求，确信机器上没有多个系统（例如，自动驾驶仪！）并拒绝接受轰炸机。 愤怒的AS 雅科夫列夫下令继续进行工厂测试，同时进行微调。
在测试期间，飞机在16,5 ...... 1,4 km的高度达到了1500 km天花板和M = 11（接近12 km / h）。 发动机不足以获得政府法令规定的最高速度！ 阿德勒决定拆除机身侧面龙骨，缩短发动机短舱尾部，改善进气口，使其锋利。 21可能在1959第一次飞行后发生变化，“129”加速到对应M = 1,56（超过1700 km / h）的速度。 没有观察到飞行中的摇晃，但是由于机翼刚度不足，副翼发生了反转。 决定在第二架原型机Yak-28上取消它，该原型计划于7月底在1959上建造，之后将这台机器转移到州试验中。 然而，由于多种原因，第二个经验丰富的Yak-28接收到一个正常的非加强机翼，这并没有阻止他在8月1959加速到对流层顶高度（1,74 ... 11 km）对应M = 12的最大速度。 天花板保持不变 - 16,5 km，因为上面的P11АФ-300发动机拒绝正常工作。 “痒”在一些飞行模式中重新出现。 AS的另一次尝试 雅科夫列夫出示飞机进行国家试验时遇到了空军指挥官K.A.的困境。 Vershinina - 直到副翼的反向被淘汰，不要坐车！ 有必要紧急建造一个带有加强翼的第三架原型飞机（根据TsAGI的建议，其中心部分的套管由钢制成）。
只有9月14的1959开始对经验丰富的Yak-28轰炸机进行状态测试（该委员会由L.V.Zeoludev领导）。 工程师S.I. Blatov，试飞员F.M. Sobolevsky和测试导航员A.M. Halyavin。 很快，尽管军方提出了大量评论，但由于缺乏替代方案，所谓的Yak-28在伊尔库茨克航空公司被引入大规模生产。 在1959结束时，工厂建造了前三个系列Yak-28（“没有字母” - 他们只有一个光学瞄准镜OPB-11并且不是全天候的）。 第二年，使用RSBN-28短程无线电导航系统和YN-2B短程导航系统生产了两个以上的Yak-37，其中RBP-28雷达瞄准具非常不完美。
Yak-28轰炸机首次在1961的Tushin航空游行中公开演示。其中9架轰炸机由GK NII VVS pp F.M.的试飞员率领。 索博列夫斯基。 飞机非常壮观 - 在紧凑的编队中，每个飞行员在铅铆钉的引导下，以900 km / h的速度在低空保持着他的位置。 美国报纸“纽约时报”承认美国“没有什么......可以与这架飞机相提并论”。
继续讲述Yak-28的故事（其修改，操作和项目的整体评估）。
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