航空：距离深渊只有一步之遥
感谢Mikhail Pogosyan，国内飞机的建造可以在不久的将来轻松克服这一距离。国内航空业的情况远不符合联合飞机公司（UAC）领导层的出色报道，这一事实正在逐渐成为该国的普遍看法。 根据独立专家的一致评估，此案坦言陷入僵局。 在所有这些消极过程中，UAC Mikhail Pogosyan的负责人亲自发挥了重要作用。 是他带来了家庭 航空 濒临灾难。
首先，让我们关注联合飞机制造公司的情况。 可以毫不夸张地说，这是着名公司“牛角和蹄子”的现代模拟。 UAC拥有极其臃肿的员工和超过高薪的管理团队，实际上并不生产任何知识产权或物质产品。
事实上，联合飞机公司作为一名专员在俄罗斯航空业的任何过程中运作，无论如何（加号和减号）都有自己的利润百分比（并且注意到相当可观）。 当国家为国内航空的发展分配资金时，UAC占有很大的份额。 剩下的是分发给航空公司，并且只根据个人喜好和UAC负责人Mikhail Pogosyan的偏好。
航空：距离深渊只有一步之遥
与此同时，位于该行业企业之上的联合飞机公司不断以各种方式和方式撤回资金。 而且，这些方法和方法也在不断改进。 无论行业的具体结果如何，这样的方案都可以让UAC管理层提供非常舒适的生活。 在KLA的街道上总是一个假期，总是阳光明媚，温暖，充实。
但是，司法部长对联合飞机制造公司的检查表明了这一点。 因此，检察长尤里·柴卡的报告指出：“尽管政府采取了前所未有的政府支持措施，采用2009采用的70,5亿卢布来重组现有债务，但该公司大多数公司的财务状况已经恶化。 该公司的总债务增加了近100十亿卢布。 并且在审计时超过260十亿卢布。 子公司和关联公司的资产价值显着下降，导致公司法定资本减少30,7十亿卢布。
以下是UAC领导层以牺牲组成公司的企业为代价来解决问题的确认。 因此，总检察长办公室的报告指出：“从联邦预算到公司的授权资本，从2007到2012的资金金额几乎达到了50十亿卢布。 为实施国内生产民用飞机项目，该公司在极为不利的条件下被带到子公司和附属公司。 该公司不是向旨在支持飞机制造企业的公司的授权资本捐赠资金，而是由贷款形式提供，每年收取高达14,5％的贷款。
除利息收入外，公司通常还从其子公司和附属公司获得无息贷款。 JSC Sukhoi公司，JSC NAZ Sokol，JSC Irkut公司在2011 - 2012年代发行了JSC UAC超过2,2十亿卢布。 无息贷款。
此外，自2007以来，其子公司和子公司的股票以超过4十亿卢布的股息形式收到，其主要部分用于满足其需求。
此外，JSC UAC通过存入资金获得收入。 虽然飞机制造商被迫从商业银行获得贷款，但2011 - 2013的公司存款超过685百万卢布。
至于“主要部分用于满足自身需求”这一短语，检察官办公室对此表示：“从子公司和附属公司获得的收入使公司能够提高工资，这在2012工资是工资的四倍。从事飞机制造和维修的企业员工的报酬（分别为137和30千卢布）“。
现在让我们问自己一个问题：在满足KLA领导层和Mikhail Pogosyan不断增长的需求和个人抱负之后剩下的钱是什么？
资金主要用于Mikhail Pogosyan个人认为自己的计划。 他们是UAC和优先事项。
本系列的第一部是“干式超级喷气机”（SSJ）。 国家航空的所有其他发展领域和科索沃解放军的主题，除了国家防卫秩序之外，都只是为了SSJ的利益而放弃。 然而，SSJ计划在经济上难以为继，这已不是什么秘密。 尽管事实上国内航空业的所有资源都被抛在脑后。 从飞机本身的角度来看，但从经济和国家产品的角度来看，这是站不住脚的。
我们给出一些数字。 根据2014第一季度的结果，该公司“苏霍伊民用飞机”（GSS）并未计入约5,735十亿卢布。 随着联合飞机制造公司和GSS的领导人承认，总损失增加了近2,8倍，达到705百万卢布。
根据航空探索者项目主任Roman Gusarov的说法，SSJ给该国带来了巨大的损失。 它建立得越多，损失就越快。 根据CJSC GSS的年度报告，年度亏损为：2010年 - 1,844十亿卢布，2011-3,859十亿卢布，2012-th-4,582十亿卢布。 在这种情况下，累计亏损：2010年 - 4,701十亿卢布。，2011-th - 8,560十亿卢布。，2012-th - 13,142十亿卢布。
数据显示，今年年度亏损持续增加的趋势，实际上五年来的损失增长超过了30百分比。 根据商业计划的规范，如果五年后的项目没有带来利润，更不用说损失的增加，它是封闭的。 该项目的领导人正在等待严肃的组织结论，他们自己也可能参与司法和刑事诉讼。 尤其是涉及到数十亿美元的损失。 但最近，弗拉基米尔·普京（Vladimir Putin）亲自参与解决了与苏霍伊民用飞机公司（Sukhoi Civil Aircraft）的危机，后者拨出约10亿美元来拯救该公司。
作为中间结论。 该产品（SSJ）所有航空工业资源的集中不仅是经济上的，而且是一个政治错误。 政治因为这个项目没有解决最重要的国家任务。 众所周知，SSJ中导入组件的百分比有多大。 是的，如果这是我们的飞机，一些专家说。
例如，今天俄罗斯联邦处于经济制裁的边缘，而且在军事政治形势发展的情况下，国家没有对解决国防和运输安全任务至关重要的航空技术。
到底是什么意思？ 我们还没有一架轻型军用运输机来代替非常好的轻型运输机，但在当时，它是An-26。 没有中型军事运输工具可以取代An-12。 总的来说，在这类飞机上，武装部队的整个日常生活得以维持。 他们是为确保军队表现而飞行 舰队 几乎每天
IL-112的工作最近才恢复。 与此同时，现在供应给空军和俄罗斯海军航空兵的An-140不能被认为是旧机器的充分替代品。 它没有斜坡和完整的货舱。 他们将无法取代轻型和中型军用运输机以及最新的IL-76MD-90А（IL-476）。 毕竟，当以相对较小的负载飞行短距离时，轻型飞机的经济和操作特性显着增加。
但那还不是全部。 Mikhail Pogosyan完全放弃了小型区域航空的发展。 在这种情况下，我们谈论的是具有10-70乘客容量的汽车。 这种类型的飞机是确保像祖国这样的国家偏远地区的交通可达性的唯一手段。 如果这不是破坏，那么在这种情况下它是什么？
由于Mikhail Pogosyan的邪恶意志，所有航空业在俄罗斯SSJ上的资源仍然没有现代化的中程飞机，它载着我国大部分乘客。 没有Mikhail Pogosyan参与的Tu-204项目几乎被埋葬了。 MC-21草案，在没有现任科索沃解放军现任主席的情况下，也经历了太长时间的官僚主义和纸面阶段。 据推测，由于这些原因，俄罗斯民用航空每年运送的乘客少于阿拉伯联合酋长国迪拜国际机场的一个航站楼。
很好的是，国家已经找到了政治意愿来阻止Mikhail Pogosyan SSJ-NG的死胡同，这实际上并没有解决单一的国家任务。 这些资金非常非常严重。 并且说 - 在SSJ中增加20席位作为国内航空的一个有前途和优先的任务是否可能是荒谬的？ 对于国家和整个体系来说，对上帝来说并不是一件好事。
在现阶段，国内航空发展中的一个非常负面的角色是由于该行业几乎完全没有竞争。 据推测，在2006中建立UAC，希望能够获得苏联航空工业部的模拟，尽管有些简化和简化。 但米哈伊尔·波戈西扬（Mikhail Pogosyan）完全通过与美国波音公司的比较来建造该国的飞机制造业。 这对他个人来说可能非常有利 - 一方面集中所有权力，资金流动，几乎所有问题上的唯一决策权。
但对米哈伊尔·波戈西扬来说有利的事情对飞机制造业和整个国家都没有好处。 由于UAC的负责人，他的工作实践已经清楚地表明，他没有国家的头脑，行业发展的战略愿景以及正确确定优先顺序和突出必要项目的能力。 他没有这些品质。 Mikhail Pogosyan杀死了他不喜欢的比赛，项目和主题，扼杀了。
而在西方，飞机制造公司正在极其激烈的竞争条件下工作。 众所周知，这是进步的动力。 Mikhail Pogosyan在国内市场上没有竞争对手。 当然，只有科索沃解放军团长的意见和所有其他意见都是错误的。 科索沃解放军提供的一切都将由俄罗斯军方和民用买主购买。 回到SSJ，我们再次回想起科索沃解放军的所有部队，以及据估计，超过70的资金百分比都被投入其中。 与此同时，在图波列夫设计局的SSJ之前，Tu-204 / 214开发并投入批量生产，他们即将完成Tu-334的工作。 但Mikhail Pogosyan根据他的个人决定选择了SSJ。
值得注意的是，在特别飞行小组“俄罗斯”，为政府和俄罗斯总统亲自服务，他们积极使用Tu-204和Tu-214不仅在特殊板的变体，而且作为普通乘用车。 在Tu-214的基础上，为国防部的需要创建了一架具有索引“P”的侦察机和根据协议“开放天空”--Tu-214OH的飞机。 与此同时，基于SSJ的篮板只是以未实现的项目形式出现（可能只有这种形式才有好处）。
所有参观传奇飞机设计师Sergei Vladimirovich Ilyushin博物馆博物馆的办公室都注意飞机的布局，让人联想到图波列夫设计局开发的Tu-154。 事实上，它是在Il-62的基础上创建的中程客机，它在时间上是图波列夫机器的输家。 如果你仔细分析 历史 苏联航空业的设计局非常，非常激烈地竞争订单。 领导Minaviaproma担任仲裁员。 现在，Mikhail Pogosyan在完全没有竞争的情况下，单独决定哪些项目可以提供融资，并将其视为优先事项，哪些项目是不必要的。
在西方，飞机制造商之间的竞争使公司管理层非常谨慎地追求金融和信贷政策，减少资金的滥用，而不是参与风险项目。 例如，由于波音787梦想飞机的电池遇到了问题，美国公司遭受了重大的经济损失。 这不仅引起了股东反馈的不满，而且导致了内部调查和一些公司高管的辞职。 与此同时，科索沃解放军在金融演习中可以允许风险和几乎不受控制，甚至不负责任的信贷政策，因为他们知道该国的领导，在必要时支持国内飞机制造商，以弥补所造成的损失。 对于任何形势的发展，科索沃解放军领导层本身都将保持盈利。
作为主要结论，应该说国家航空的发展重点在科索沃解放军中被错误选择。 今天在联合飞机制造公司中唯一的优先事项只有一个 - 无论Mikhail Pogosyan是否亲自参与了这个或那个项目。 但这不是一种国家方法。 在某种程度上，这种方法可能适用于单独公司的管理，但不适用于该国飞机制造业的负责人。
因此，在Mikhail Pogosyan领导下的UAC一方面作为一家商业公司站不住脚（只有一个例子就足够了 - SSJ项目），另一方面，作为一个管理航空业的机制，为了国家的利益，它是极其低效的。 我们注意到，这种重大的错误估计和失误并没有得到对待。 正如他们在苏联时代所说，现在是加强航空业领导力的时候了。 是的，并且通常会对飞机进行重大的结构改变。
最后。 作为一项规则，主要政治家的特点是具有一定的品质 - 日常生活中的个人谦虚，谦逊和谦逊，能够与下属巧妙地表现，倾听其他意见和评估，以及与琐事分开。 这使他们能够专注于解决战略性的主要任务。 与此同时，无论国家和时间如何，这一组对于所有主要领导人来说几乎都是普遍的。 所以，这不是关于Mikhail Pogosyan。
信息