航空业栩栩如生
在2014年代的动荡之后，在国际发动机制造论坛“ MFD-90”框架内举行的科学和实践会议的参与者试图制定措施，以恢复该行业在世界市场上的竞争力。 总体而言，情况正在改善，新的前景正在出现，但制造商担心国家航空航天支持计划的计划削减。 工业贸易部，OJSC联合发动机公司（UEC），联邦州统一企业全俄研究所的代表参加了讨论。 飞机 材料“（VIAM），股份公司“克利莫夫”。
如果没有国家的支持，除了处于20年的停滞状态之外，像航空发动机建设这样的知识密集型和昂贵的行业的复兴是不可能的。 她最近出现了。 例如，在2007中，决定收集联合发动机公司屋顶下的企业遗留物。 该综合结构的任务是生产用于军事，民用航空和太空计划的发动机，用于产生电能和热能的各种能力的装置，气体泵送和船用燃气轮机装置。 JDC的行业资产超过85％，是联合工业公司Oboronprom的子公司。 根据工业和贸易部航空工业部副主任Alexey Lyashenko的说法，在国家计划“为2013开发航空业 - 2025年”的框架内，飞机发动机的生产计划从690增加到3000。 根据该计划，预计飞机制造收入将增长三倍 - 从504亿到1,776万亿卢布。 从2011到2025，从102到298，从262到465，直升机，从1,5到14,5的飞机数量都有所增加。 此外，计划将劳动生产率提高近10倍 - 从991百万到每人1,7百万卢布。 国家计划的融资额为21十亿卢布，尽管最近，在克里米亚进入俄罗斯之前，估计为360万亿卢布。 由于生产MC-XNUMX飞机只需要XNUMX亿卢布，会议参与者询问如何减少近万亿的资金来维持数量和命名指标。
PD-14 - 我们共同的成功
UDC总干事弗拉迪斯拉夫·马萨洛夫说，该公司已经完成了组建期，现在正在制定一个到2025期间的发展战略。 “我们决定制定一个可靠，理智的行动计划，这将使我们能够达到Alexey Lyashenko所表达的绩效指标。 所有执行机构，主要是工业和贸易部以及财政部，都参与了这一发展。 我不会掩盖这样一个事实，即实现有信心的财务状况的任务尚未解决。 主要原因是我们在公司成立期间在2009收到的企业的债务负担。 这种情况阻碍了UEC动态发展的可能性，“马萨洛夫抱怨道。
在制定战略的同时，公司正在增加其发动机生产。 “平均而言，从2009到2013年度的企业产量从950千万增加到200万。 销量大幅增加 - 从98的2009数十亿到168的2013数十亿卢布。 在2014中，计划将此数字增加另一个18百分比。 国防秩序的增加会影响商品产出结构的改善。 在2013中，州防御订单是25百分比，在2014-m中，它达到了32百分比。 改进是基本指标，但不幸的是，我们与工厂一起收到的债务使我们无法进行适当的技术再设备，“UEC总干事补充道。
他认为公司必须与时间相匹配。 “鉴于与80时期相比产量较小，行业企业无法在当前配置中发挥作用。 有必要为发展厂内合作创造一种新的工业模式。 它几乎用于所有有前途的计划。 首先，我们正在讨论第五代战斗机T-117（PAK FA）的发电厂“30产品”和“50产品”。 今年，第一批试验装置将采用金属制造，而在2015开始时，发动机演示将进行组装，“马萨洛夫强调。
该计划的另一个重要部分是民用发动机制造。 “我们正处于制造发动机演示器进行测试的阶段。 今年应收集五架PD-14，之后他们将开始进行替补和飞行测试。 土木工程计划涉及国家共同融资35十亿卢布，以及为企业的技术再设备安排债券贷款 - 12十亿卢布。 原则上，整个计划预算约为75十亿卢布，“他说。
在直升机领域，根据控股公司“俄罗斯直升机”的技术任务，在OAO Klimov的圣彼得堡工厂分阶段进行工作。 该公司正在升级发动机VK-2500，这些发动机本应用于制造有前途的高速直升机。 马萨洛夫说：“UEC与联合飞机制造公司合作极为重要。 我们最终有一个相互理解，它是在长期合同中实施的，与过去不同。 以前的计划系统为期一年，导致生产计划的建设出现了许多困难。 现在，至少已经就2020期间军用运输航空发动机的交付达成了一致意见，这使得有可能为工业企业的科技再设备制定计划。“
基于飞机发动机的燃气轮机装置的生产使该行业免于90的完全降级。 ODK现在并不拒绝生产这些产品。 “这是我们计划的一个重要部分，我们整洁，我们与主要消费者，俄罗斯天然气工业股份公司和石油公司建立长期关系。 现在我们已经开始就维修厂转移到JDC的能力进行谈判，以改善售后服务系统，“弗拉迪斯拉夫马萨洛夫说。
VIAM总干事Yevgeny Kablov院士回忆说，由于科学家们让弗拉基米尔·普京相信国内制造商能够为MS-14创造一个有竞争力的引擎：“如果在参观展览期间没有与总统进行过对话”，那么创建PD-21计划的资金就开始了。在VIAM中，为了开始在12,8中实施PD-2008计划，几乎不可能获得14十亿卢布的预算资金。
该院士称，亚历山大Inozemtsev，亚洲有限公司（UEC的一部分）的总经理兼总经理Alexander Inozemtsev，PD-14的主要开发人员Alexander，他委托VIAM为该动力装置创造新材料。 “外国人明白西方不会把它们交给我们，我们只能在我们国家发展。 对于PD-14，VIAM专家介绍了20新材料，包括复合材料，以及来自大规模生产材料的更多50半成品，Kablov分享。 - 这款发动机是我们科学家和设计师的杰出成就。 今天所做的事实上是我们共同的成功，因为在我们必须工作的条件下，很难创造出这样的引擎。“
UEC与冶金学家建立了合作关系。 他们设定条件 - 订单必须至少为100引擎。 UEC接受了它，所有商业领袖都同意他们会降低价格。 “Alexander Inozemtsev的第二个成就是他展示了意志，并委托我们用聚合物复合材料开发他的发动机舱。 UEC支持一般设计师不要为了赚大钱而购买它，而是制作国内版，“Kablov说。 因此，VIAM开发了许多聚合物和复合材料，建立了合作并开始为发动机短舱提供单元。
在谈到添加剂技术的应用时，该院士指出，“掌握这些技术将使用国产粉末选择性激光合成制造复杂形状的零件成为可能”。 使用这些技术，您可以创建具有任何复杂通道和腔体的刀片，这不是由铸造技术的能力决定的，而是由设计必要性决定的。 此外，还有可能在“生长”叶片和其他部件的过程中直接应用合金涂层，以及将两种或多种合金的特性结合在一起的可能性。
格斗普惠
Alexander Inozemtsev谈到了PD-14项目的实施。 据他介绍，飞机制造商一直致力于创建MS-21系列的想法已经12年了，但是在VIAM与弗拉基米尔·普京（Vladimir Putin）举行了一次重要会议之后，才开始全面投资。 为了保持俄罗斯的能力，有必要制造一种推力为12,5-14吨的发动机，该发动机设计用于多种类型的MS-21，最多可容纳212人。 最受欢迎的机型是可容纳150-175名乘客的机型。 重要的是，俄罗斯发动机制造商必须承担不仅要用俄语而且还要通过许多国际注册证明PD-14的责任。 MS-21计划在全球市场上出售，因此，在国内飞机制造实践中，这是第一次在同一类型的飞机上同时使用两个发动机。 在国际惯例中，这是一种正常现象，这是由于航空公司非常不愿意更换发电厂，而是他们愿意更换飞机本身，因为这种替换需要对整个服务系统进行更改。 因此，MS-21将配备两种发动机-普惠公司生产的美国PW1400G和俄罗斯PD-14。
伊诺泽姆采夫以以下方式解释了俄罗斯对中程窄体客机的坚持：“这是飞机制造领域中最活跃，发展最快的利基市场。 直到50世纪60年代和XNUMX年代的预测表明，这种类型的需求将增加XNUMX％。 两家公司-普惠公司和斯奈克玛公司-篡夺了市场，但根据我们的信息，今天已经导致发动机供应的长期拖延。 因此，存在与这些公司竞争的真正机会。
当PD-14的创建者开始工作时，航空公司设定了许多条件：实现动力装置的可靠性，燃油效率，低维护成本和环境安全。 根据Alexander Inozemtsev的说法，现在可以计算出所有必需的参数特征。 在国内实践中，飞机制造商首次设定了创建综合发电厂的任务，即不仅是发动机，还有发动机短舱。 在西方，这两个行业长期以来一直是相互关联的。 Inozemtsev认为：“近年来，设计师一直在追求效率的最大”舔“，包括发电厂与机翼的相互作用。 因此，Irkut公司和UAC对MS-21发动机和发动机短舱的供应要求符合全球趋势，我们开展了这项工作。“
来自Aviadvigatel OJSC的PD-14的主要开发人员希望他们的后代在市场上具有竞争力。 新单位的特征应超过12 - 18百分比的现有世界类似物的参数。 首先，CFM56和V2500是指。 “如果我们没有实现这一目标，那么在2017之后，中型窄体飞机的发动机竞争力将非常难以确保，”外国人警告说。
200飞机数千飞行小时的飞机可靠性应由一次停机确定。 “这样的停机频率是精英发动机制造单元的通行证。 此外，我们还需要将航空公司的运营成本降低至少15％。 航空公司不要求我们根据现行环境法规制定巨额储备，因为他们没有收到任何奖金。 考虑到要求一直在紧缩的事实，每次重新加工发动机以满足预期标准都非常昂贵，我们自己设定了创造10 - 15百分比的噪音和30的有害物质排放量的产品 - 45当今国际民航组织标准的百分比“ - 说Aviadvigatel OJSC的总设计师。
亚历山大·伊诺泽姆采夫（Alexander Inozemtsev）并没有为了获得预算资金而全力以赴，而是设法联合了PD-14项目的发动机工厂。 对于西方同事来说，在现代超贵发展项目中建立合作是很常见的做法，但我们没有这样做。 每个设计局及其串行工厂在组件供应方面都有自己的合作。 20年来，俄罗斯的引擎制造商什么都没做，只是吞噬了苏联的东西。 在彼尔姆，我们不得不从天上降下来，为能源综合体制造工业燃气轮机。 这使我们得以生存。 在这些条件下，美国领导人要求我们在短时间内（六至七年）制造一款与通用电气和普惠公司的产品具有竞争力的发动机。 最初，我们了解到，如果我们不建立最强大的合作伙伴关系，那么在指定的时间范围内什么也不会发生。 每个人都知道，该行业是如此薄弱，以至于无法与全世界竞争。” Inozemtsev说。
据他介绍，UEC帮助解决了合并问题。 邀请所有关键企业在发动机上工作，根据他们的能力确定工作范围。 所有人都有独立创建单个单元和整个动力单元的经验。 OJSC土星公司和OJSC Aviadvigatel公司与西方公司合作-第一个在欧洲获得涡轮风扇SaM-146的认证，第二个与普惠公司在PS-90A项目上合作了一段时间，并获得了有益的经验，尤其是在方坯质量保证领域。
航空发动机建筑联盟总干事Viktor Chuiko在MFD-2014上发表讲话说，该行业目前的状况远非现代要求。 在这种情况下，对竞争力的所有希望都寄托在科学家身上。 PD-14的工作证实了他的观点。 “如果不是CIAM，VIAM的科学家积极参与创造发动机，我们就不可能如此迅速地制造气体发生器和发动机演示器。 VIAM是开发人员的事实是熟悉和可理解的。 但CIAM首次签署了一份合同，负责设计高压压缩机风扇，CIAM不仅仅是一名科学顾问，而是作为一名组件设计师，“Alexander Inozemtsev Chuiko说。
黑翼
PD-14开发人员（主要来自VIAM）的优点是创建了大行程风扇叶片技术。 为了生产，必须在乌法建造整个工厂。 西方同事非常谨慎地捍卫技术专利。 普惠公司和劳斯莱斯公司嫉妒他们的知识，并不断提起诉讼，互相支付1,5-3,5亿美元的罚款。 我们创造了自己的技术并保护了专利。 如今，大行程风扇叶片是使用串行技术生产的。 该产品比实心叶片轻30％，从而使发动机重量减少了半吨。 考虑到发动机的总质量为3,8吨，这是向前迈出的一大步，”亚历山大·伊诺泽姆采夫（Alexander Inozemtsev）说。
MC-21开发人员不断将他们的后代与他们的主要竞争对手波音737和空中客车A320进行比较。 “由于参数的原因，我们为它们提供优势，并且根据我们的信息，将在这些类型的升级飞机上发布这一事实保持近似平等。 如果我们能够承受规定的特性，并且Irkut和UAC正在实施他们的安装黑翼（复合材料，碳纤维合金。 - Ed。）的计划，那么一般来说MS-21将具有优势。 我们的竞争对手还没有计划在飞机上安装这样的机翼，“总设计师预测道。
与当今世界市场相比，发动机工业生产的经济特性具有一定的优势。 “这是我们第一次为特定的指令生产消耗材料和劳动强度设计引擎。 拥有市场价格，我们将自己定位为具有竞争力的价格，我们将零件和组件的生产成本“回卷”回来，分配工厂中的所有物品，并将这些要求包含在决定生产成本的零件层面。 根据这些要求，工厂已经制定了技术改造设备计划，“Inozemtsev说。 经济部支持这一想法，计划在保税贷款和利率补贴的基础上分配资金。 融资问题是关键，它比其他问题重要得多。 该 故事 鉴于新产品的出现，俄罗斯发动机制造尚未有任何技术改造设备的例子。 通常，该产品的价格比市场价格贵几倍，然后在10年的过程中，实际劳动强度和差价补贴降低了 - 现在Sa-M-146发动机正在发生这种情况。 PD-14的创建者计划在大规模生产的第二年或第三年对工厂进行技术改造，并相信这将为进入市场提供具有竞争力的产品提供机会。 “PD-14是所有主要节点的新的，经过验证的，经过验证的技术和材料的共生体。 这使您不仅可以创建产品，还可以为下一代引擎的未来创建强大的基础。 今天，我们正积极与各机构和工业和贸易部进行游说，以便从第六代发动机的22关键技术中创建一个项目。 应该这样做是为了考虑到创建PD-14的错误，当出现与实施该计划的紧迫期限相关的额外风险时，“Alexander Inozemtsev说。
在PD-14计划的框架内，创建了两个全尺寸发动机和几个气体发生器和模型单元。 在第四台发动机上，正在测试现代化的气体发生器。 在第五个单元上，部署了全面的工程和认证测试，其目的是确认计划的计算。 基于IL-76，计划建立一个飞行实验室，其中电厂的测试将在2月2015开始。
“总的来说，应该按照认证顺序创建一个22原型发动机，包括四个用于两架飞机和九个发动机短舱。 所有这些卷都在生产计划中绘制。 现在最重要的是 - 承受它们。 所有汽车工厂的国防订单都在大幅增长。 失业已经结束，工厂正在满负荷运转。 但我担心这会干扰PD-14计划的实施，“总设计师总结道。
如果没有国家的支持，除了处于20年的停滞状态之外，像航空发动机建设这样的知识密集型和昂贵的行业的复兴是不可能的。 她最近出现了。 例如，在2007中，决定收集联合发动机公司屋顶下的企业遗留物。 该综合结构的任务是生产用于军事，民用航空和太空计划的发动机，用于产生电能和热能的各种能力的装置，气体泵送和船用燃气轮机装置。 JDC的行业资产超过85％，是联合工业公司Oboronprom的子公司。 根据工业和贸易部航空工业部副主任Alexey Lyashenko的说法，在国家计划“为2013开发航空业 - 2025年”的框架内，飞机发动机的生产计划从690增加到3000。 根据该计划，预计飞机制造收入将增长三倍 - 从504亿到1,776万亿卢布。 从2011到2025，从102到298，从262到465，直升机，从1,5到14,5的飞机数量都有所增加。 此外，计划将劳动生产率提高近10倍 - 从991百万到每人1,7百万卢布。 国家计划的融资额为21十亿卢布，尽管最近，在克里米亚进入俄罗斯之前，估计为360万亿卢布。 由于生产MC-XNUMX飞机只需要XNUMX亿卢布，会议参与者询问如何减少近万亿的资金来维持数量和命名指标。
PD-14 - 我们共同的成功
UDC总干事弗拉迪斯拉夫·马萨洛夫说，该公司已经完成了组建期，现在正在制定一个到2025期间的发展战略。 “我们决定制定一个可靠，理智的行动计划，这将使我们能够达到Alexey Lyashenko所表达的绩效指标。 所有执行机构，主要是工业和贸易部以及财政部，都参与了这一发展。 我不会掩盖这样一个事实，即实现有信心的财务状况的任务尚未解决。 主要原因是我们在公司成立期间在2009收到的企业的债务负担。 这种情况阻碍了UEC动态发展的可能性，“马萨洛夫抱怨道。
安德烈塞多克拼贴画
在制定战略的同时，公司正在增加其发动机生产。 “平均而言，从2009到2013年度的企业产量从950千万增加到200万。 销量大幅增加 - 从98的2009数十亿到168的2013数十亿卢布。 在2014中，计划将此数字增加另一个18百分比。 国防秩序的增加会影响商品产出结构的改善。 在2013中，州防御订单是25百分比，在2014-m中，它达到了32百分比。 改进是基本指标，但不幸的是，我们与工厂一起收到的债务使我们无法进行适当的技术再设备，“UEC总干事补充道。
他认为公司必须与时间相匹配。 “鉴于与80时期相比产量较小，行业企业无法在当前配置中发挥作用。 有必要为发展厂内合作创造一种新的工业模式。 它几乎用于所有有前途的计划。 首先，我们正在讨论第五代战斗机T-117（PAK FA）的发电厂“30产品”和“50产品”。 今年，第一批试验装置将采用金属制造，而在2015开始时，发动机演示将进行组装，“马萨洛夫强调。
该计划的另一个重要部分是民用发动机制造。 “我们正处于制造发动机演示器进行测试的阶段。 今年应收集五架PD-14，之后他们将开始进行替补和飞行测试。 土木工程计划涉及国家共同融资35十亿卢布，以及为企业的技术再设备安排债券贷款 - 12十亿卢布。 原则上，整个计划预算约为75十亿卢布，“他说。
在直升机领域，根据控股公司“俄罗斯直升机”的技术任务，在OAO Klimov的圣彼得堡工厂分阶段进行工作。 该公司正在升级发动机VK-2500，这些发动机本应用于制造有前途的高速直升机。 马萨洛夫说：“UEC与联合飞机制造公司合作极为重要。 我们最终有一个相互理解，它是在长期合同中实施的，与过去不同。 以前的计划系统为期一年，导致生产计划的建设出现了许多困难。 现在，至少已经就2020期间军用运输航空发动机的交付达成了一致意见，这使得有可能为工业企业的科技再设备制定计划。“
基于飞机发动机的燃气轮机装置的生产使该行业免于90的完全降级。 ODK现在并不拒绝生产这些产品。 “这是我们计划的一个重要部分，我们整洁，我们与主要消费者，俄罗斯天然气工业股份公司和石油公司建立长期关系。 现在我们已经开始就维修厂转移到JDC的能力进行谈判，以改善售后服务系统，“弗拉迪斯拉夫马萨洛夫说。
VIAM总干事Yevgeny Kablov院士回忆说，由于科学家们让弗拉基米尔·普京相信国内制造商能够为MS-14创造一个有竞争力的引擎：“如果在参观展览期间没有与总统进行过对话”，那么创建PD-21计划的资金就开始了。在VIAM中，为了开始在12,8中实施PD-2008计划，几乎不可能获得14十亿卢布的预算资金。
该院士称，亚历山大Inozemtsev，亚洲有限公司（UEC的一部分）的总经理兼总经理Alexander Inozemtsev，PD-14的主要开发人员Alexander，他委托VIAM为该动力装置创造新材料。 “外国人明白西方不会把它们交给我们，我们只能在我们国家发展。 对于PD-14，VIAM专家介绍了20新材料，包括复合材料，以及来自大规模生产材料的更多50半成品，Kablov分享。 - 这款发动机是我们科学家和设计师的杰出成就。 今天所做的事实上是我们共同的成功，因为在我们必须工作的条件下，很难创造出这样的引擎。“
UEC与冶金学家建立了合作关系。 他们设定条件 - 订单必须至少为100引擎。 UEC接受了它，所有商业领袖都同意他们会降低价格。 “Alexander Inozemtsev的第二个成就是他展示了意志，并委托我们用聚合物复合材料开发他的发动机舱。 UEC支持一般设计师不要为了赚大钱而购买它，而是制作国内版，“Kablov说。 因此，VIAM开发了许多聚合物和复合材料，建立了合作并开始为发动机短舱提供单元。
在谈到添加剂技术的应用时，该院士指出，“掌握这些技术将使用国产粉末选择性激光合成制造复杂形状的零件成为可能”。 使用这些技术，您可以创建具有任何复杂通道和腔体的刀片，这不是由铸造技术的能力决定的，而是由设计必要性决定的。 此外，还有可能在“生长”叶片和其他部件的过程中直接应用合金涂层，以及将两种或多种合金的特性结合在一起的可能性。
格斗普惠
Alexander Inozemtsev谈到了PD-14项目的实施。 据他介绍，飞机制造商一直致力于创建MS-21系列的想法已经12年了，但是在VIAM与弗拉基米尔·普京（Vladimir Putin）举行了一次重要会议之后，才开始全面投资。 为了保持俄罗斯的能力，有必要制造一种推力为12,5-14吨的发动机，该发动机设计用于多种类型的MS-21，最多可容纳212人。 最受欢迎的机型是可容纳150-175名乘客的机型。 重要的是，俄罗斯发动机制造商必须承担不仅要用俄语而且还要通过许多国际注册证明PD-14的责任。 MS-21计划在全球市场上出售，因此，在国内飞机制造实践中，这是第一次在同一类型的飞机上同时使用两个发动机。 在国际惯例中，这是一种正常现象，这是由于航空公司非常不愿意更换发电厂，而是他们愿意更换飞机本身，因为这种替换需要对整个服务系统进行更改。 因此，MS-21将配备两种发动机-普惠公司生产的美国PW1400G和俄罗斯PD-14。
安德烈塞多克拼贴画
伊诺泽姆采夫以以下方式解释了俄罗斯对中程窄体客机的坚持：“这是飞机制造领域中最活跃，发展最快的利基市场。 直到50世纪60年代和XNUMX年代的预测表明，这种类型的需求将增加XNUMX％。 两家公司-普惠公司和斯奈克玛公司-篡夺了市场，但根据我们的信息，今天已经导致发动机供应的长期拖延。 因此，存在与这些公司竞争的真正机会。
当PD-14的创建者开始工作时，航空公司设定了许多条件：实现动力装置的可靠性，燃油效率，低维护成本和环境安全。 根据Alexander Inozemtsev的说法，现在可以计算出所有必需的参数特征。 在国内实践中，飞机制造商首次设定了创建综合发电厂的任务，即不仅是发动机，还有发动机短舱。 在西方，这两个行业长期以来一直是相互关联的。 Inozemtsev认为：“近年来，设计师一直在追求效率的最大”舔“，包括发电厂与机翼的相互作用。 因此，Irkut公司和UAC对MS-21发动机和发动机短舱的供应要求符合全球趋势，我们开展了这项工作。“
来自Aviadvigatel OJSC的PD-14的主要开发人员希望他们的后代在市场上具有竞争力。 新单位的特征应超过12 - 18百分比的现有世界类似物的参数。 首先，CFM56和V2500是指。 “如果我们没有实现这一目标，那么在2017之后，中型窄体飞机的发动机竞争力将非常难以确保，”外国人警告说。
200飞机数千飞行小时的飞机可靠性应由一次停机确定。 “这样的停机频率是精英发动机制造单元的通行证。 此外，我们还需要将航空公司的运营成本降低至少15％。 航空公司不要求我们根据现行环境法规制定巨额储备，因为他们没有收到任何奖金。 考虑到要求一直在紧缩的事实，每次重新加工发动机以满足预期标准都非常昂贵，我们自己设定了创造10 - 15百分比的噪音和30的有害物质排放量的产品 - 45当今国际民航组织标准的百分比“ - 说Aviadvigatel OJSC的总设计师。
亚历山大·伊诺泽姆采夫（Alexander Inozemtsev）并没有为了获得预算资金而全力以赴，而是设法联合了PD-14项目的发动机工厂。 对于西方同事来说，在现代超贵发展项目中建立合作是很常见的做法，但我们没有这样做。 每个设计局及其串行工厂在组件供应方面都有自己的合作。 20年来，俄罗斯的引擎制造商什么都没做，只是吞噬了苏联的东西。 在彼尔姆，我们不得不从天上降下来，为能源综合体制造工业燃气轮机。 这使我们得以生存。 在这些条件下，美国领导人要求我们在短时间内（六至七年）制造一款与通用电气和普惠公司的产品具有竞争力的发动机。 最初，我们了解到，如果我们不建立最强大的合作伙伴关系，那么在指定的时间范围内什么也不会发生。 每个人都知道，该行业是如此薄弱，以至于无法与全世界竞争。” Inozemtsev说。
据他介绍，UEC帮助解决了合并问题。 邀请所有关键企业在发动机上工作，根据他们的能力确定工作范围。 所有人都有独立创建单个单元和整个动力单元的经验。 OJSC土星公司和OJSC Aviadvigatel公司与西方公司合作-第一个在欧洲获得涡轮风扇SaM-146的认证，第二个与普惠公司在PS-90A项目上合作了一段时间，并获得了有益的经验，尤其是在方坯质量保证领域。
航空发动机建筑联盟总干事Viktor Chuiko在MFD-2014上发表讲话说，该行业目前的状况远非现代要求。 在这种情况下，对竞争力的所有希望都寄托在科学家身上。 PD-14的工作证实了他的观点。 “如果不是CIAM，VIAM的科学家积极参与创造发动机，我们就不可能如此迅速地制造气体发生器和发动机演示器。 VIAM是开发人员的事实是熟悉和可理解的。 但CIAM首次签署了一份合同，负责设计高压压缩机风扇，CIAM不仅仅是一名科学顾问，而是作为一名组件设计师，“Alexander Inozemtsev Chuiko说。
黑翼
PD-14开发人员（主要来自VIAM）的优点是创建了大行程风扇叶片技术。 为了生产，必须在乌法建造整个工厂。 西方同事非常谨慎地捍卫技术专利。 普惠公司和劳斯莱斯公司嫉妒他们的知识，并不断提起诉讼，互相支付1,5-3,5亿美元的罚款。 我们创造了自己的技术并保护了专利。 如今，大行程风扇叶片是使用串行技术生产的。 该产品比实心叶片轻30％，从而使发动机重量减少了半吨。 考虑到发动机的总质量为3,8吨，这是向前迈出的一大步，”亚历山大·伊诺泽姆采夫（Alexander Inozemtsev）说。
MC-21开发人员不断将他们的后代与他们的主要竞争对手波音737和空中客车A320进行比较。 “由于参数的原因，我们为它们提供优势，并且根据我们的信息，将在这些类型的升级飞机上发布这一事实保持近似平等。 如果我们能够承受规定的特性，并且Irkut和UAC正在实施他们的安装黑翼（复合材料，碳纤维合金。 - Ed。）的计划，那么一般来说MS-21将具有优势。 我们的竞争对手还没有计划在飞机上安装这样的机翼，“总设计师预测道。
与当今世界市场相比，发动机工业生产的经济特性具有一定的优势。 “这是我们第一次为特定的指令生产消耗材料和劳动强度设计引擎。 拥有市场价格，我们将自己定位为具有竞争力的价格，我们将零件和组件的生产成本“回卷”回来，分配工厂中的所有物品，并将这些要求包含在决定生产成本的零件层面。 根据这些要求，工厂已经制定了技术改造设备计划，“Inozemtsev说。 经济部支持这一想法，计划在保税贷款和利率补贴的基础上分配资金。 融资问题是关键，它比其他问题重要得多。 该 故事 鉴于新产品的出现，俄罗斯发动机制造尚未有任何技术改造设备的例子。 通常，该产品的价格比市场价格贵几倍，然后在10年的过程中，实际劳动强度和差价补贴降低了 - 现在Sa-M-146发动机正在发生这种情况。 PD-14的创建者计划在大规模生产的第二年或第三年对工厂进行技术改造，并相信这将为进入市场提供具有竞争力的产品提供机会。 “PD-14是所有主要节点的新的，经过验证的，经过验证的技术和材料的共生体。 这使您不仅可以创建产品，还可以为下一代引擎的未来创建强大的基础。 今天，我们正积极与各机构和工业和贸易部进行游说，以便从第六代发动机的22关键技术中创建一个项目。 应该这样做是为了考虑到创建PD-14的错误，当出现与实施该计划的紧迫期限相关的额外风险时，“Alexander Inozemtsev说。
在PD-14计划的框架内，创建了两个全尺寸发动机和几个气体发生器和模型单元。 在第四台发动机上，正在测试现代化的气体发生器。 在第五个单元上，部署了全面的工程和认证测试，其目的是确认计划的计算。 基于IL-76，计划建立一个飞行实验室，其中电厂的测试将在2月2015开始。
“总的来说，应该按照认证顺序创建一个22原型发动机，包括四个用于两架飞机和九个发动机短舱。 所有这些卷都在生产计划中绘制。 现在最重要的是 - 承受它们。 所有汽车工厂的国防订单都在大幅增长。 失业已经结束，工厂正在满负荷运转。 但我担心这会干扰PD-14计划的实施，“总设计师总结道。
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