1991年XNUMX月至XNUMX月在北部 舰队 对Yak-41M垂直/短距起降（V / KVP）飞机进行了测试。 测试是在苏联航空兵G.Gorshkov海军上将，重型航空母舰（TAKR）巡洋舰（TAKR）之前进行的，,牛1991M不仅是after牛41以后俄罗斯B机发展的下一阶段/ KVP，也可以在 故事 世界 航空 -第一架垂直起降的超音速飞机。
第一次研究超音速垂直起飞战斗机，旨在保护航空母舰不受空袭，是在1974的速度站进行的。 考虑到在38中创建和操作Yak-1975飞机的经验，新飞机的设计符号为Yak-41（产品“48”）。 在选择汽车的空气动力学方案方面做了大量的工作，考虑了发电厂的几种替代变型。 研究和开发的结果构成了具有单个上下发动机的飞机的建议的基础。
11月1977通过的政府法令批准了空军，海军和航空管理部的提议，应莫斯科公路工厂“速度”的要求，制造了一架超音速垂直起降战斗机，并将其提交给1982的州测试。 与此同时，该条例规定建立Yak-41UT飞机的训练版本，在1983年度进行测试，并制定在1978年度制造舰载SUVS攻击机的技术方案。
在1977中，ZOCNII分支的专家开发并向海军空军提出战术和技术要求（TTT），用于基于载有飞机的新型垂直起降战斗机：11433（新罗西斯克），11434（巴库） ），11435（“第比利斯”），以及TKR项目1143（“基辅”和“明斯克”）的现代化后。 如果制造新飞机出现延误，可以设想11434项目的YN-38М巡洋舰将配备一个飞机组。
超音速垂直起降飞机的开发是在副总设计师S.А的指导下进行的。 Yakovlev（AS Yakovlev的儿子）并且准时完成了。 渐渐地，设计师们开始优先考虑使用Yak-38上使用的组合式发电厂的飞机方案。 但是使用单个升降式主机（PMD）的汽车上的工作并没有停止。
在3月1979中，OKB用单个PMD R-79-300完成了该飞机设计草案的开发并建立了其布局。 与此同时，向国防部委员会提交了具有扩大武器和联合发电厂的多用途战斗机的材料。
根据委员会工作的结果，MAP已经开始指导MMP“Speed”的初步设计，并建立一个联合发电厂的战斗机模型。
在创建联合发电厂时，我们决定使用两个起重机RD-41，每个4100 kg的重量和一个起重和巡航发动机Р-79（Р-79В-300），负载15500 kg。 根据计算，具有电子控制系统的三个发动机的发电厂可以提供垂直起飞或起飞，其具有最大起飞重量为19500 kg的飞机的短暂起动（在航空母舰的甲板的长度内）。
在设计工作，飞行器和台架测试过程中，飞机的机翼面积（最初是29,3 m2）必须显着增加。
与此同时，发电厂的发展和创建的时间推迟了。 此外，根据船舶航空的新任务，对飞机目的的看法也发生了变化。 结果，对海军空军的TTTT进行了增加，根据该计划，在开发项目的基础上制造了Yak-41攻击机。
在今年的1980开始时，根据总参谋部关于将预计的第五架TAKR的飞机机队重新定向到垂直和短距离起飞飞机的指示，TTT被调整为1978批准的飞机。
同年11月，空军和海军总司令批准对Yak-41战斗机进行TTT改进，根据该改进，Speed Speed公司的任务是确保120-130 m的起飞时间缩短，起跳板起飞和短程着陆。 在同一个月，国防部（海军空军）委员会审查了Yak-41的概念设计和布局，但批准该委员会的协议花了近半年时间。
稍后，在对基于舰载的飞机的一般发展观点及其创建可能性的框架内，及时开发了以下TTT的附加内容。 该飞机开始被设计为多用途飞机 - 旨在拦截空中目标，进行敏捷空战并攻击海陆目标。 考虑到从陆地机场和小型平台使用Yak-38飞机的经验，根据客户的要求扩大了武器系列。
在设计工作的同时，1982-1983的MAP和空军专家进行了理论研究，结果表明，在短距离起飞或跳板起飞时从PTB巡逻时，作战负荷和Yak-41锁定时间显着增加的可能性。 在Yak-38飞机上，制定了一种短暂起飞的起飞方法。
由于11月1983发动机制造延迟，苏联部长理事会下属军事工业联合体的决定被采用，推迟试验飞机Yak-41的发布到1985年，但这一时期也必须进行调整。 升力推进发动机P-79-300仅在年度1984结束时准备进行全面测试。
今年1984的事件：支持VTOL飞机开发的国防部长D. F. Ustinov的死亡以及A. S. Yakovlev的退役减缓了该车的工作。 创建Yak-1977的决议41及其所有后续添加内容仍未实现。
5月，1986被莫斯科车速表上的多用途Yak-41М舰载飞机的另一项决议采用，使用了Yak-41战斗机的预备队。 提交Yak-41М飞机状态测试的截止日期是1988年（海军航空交付的开始时间是1990年），以及训练Yak-41 UT -1989年。 基于Yak-41的攻击机的创建工作停止了。
随着联合发电厂飞机任务目的的变化和任务的扩大，TTT在飞行性能方面经常进行调整：高空最大速度降低，垂直起飞时的实际上限和飞行距离; PTB飞行范围的新特性和缩短运行的最大载荷（120 m）被批准。
GAA.Matveev被任命为该飞机的首席设计师。
为了测试Yak-41M建立了一个小系列的四个副本。 一个副本用于静态测试，第二个用于尾部编号“48” - 用于评估在各种飞行模式下作用在飞机上的力和力矩，以及发电厂的工作。 两个飞行副本的号码为“75”和“77”。 根据这些数字，他们在陆地机场和位于北方舰队的苏联舰队海军上将S. Gorshkov进行了测试。 机载编号为“77”的飞机是预生产实例。
在制造飞机，进行工作台和工厂试验的过程中，解决了许多科学，技术和技术问题。 研究了来自发电厂发动机的气体射流的温度场，并且建立了一个系统以保护发动机在其运行期间免受热气体进入空气入口。 在集体起飞期间，特别关注这些领域对飞机发电厂的相互影响。
设计中的Yak-41M飞机针对垂直起飞和超音速飞行进行了优化。 它能够执行垂直起飞满载。 为此，发动机的加力燃烧器运行模式。 飞机和动力装置的组合三重数字电动遥控系统将全旋转稳定器的偏差与升降和主起落发动机的操作模式相关联。 该系统控制所有三个发动机的喷嘴的偏转。 起重发动机可以在高达2500米的情况下运行，飞行速度不超过550 km / h。
使用舷外燃料箱的燃料容量可以增加1750 kg。 可以安装悬挂的保形燃料箱。
喷气式飞机控制系统用于飞机的飞行副本，这些系统在不同的副本上有差异。 在测试期间，评估了拟议方案的有效性。 在飞机号码XXUMX喷气舵安装在尾部并在通道控制通道中有喷射器。 在飞机号码XXUMX旋转喷嘴舵安装在机身的机头。
信息显示系统包括多功能电子指示器（显示器）和驾驶室挡风玻璃上的指示器。
瞄准系统有一个车载计算机，下面分组如下：车载雷达站M002（C-41），火控系统，头盔式目标指定系统和激光电视制导系统。
飞行导航系统允许您从地面（船舶）无线电系统和卫星导航系统确定飞行中飞机位置的坐标。 该综合体具有用于飞机，自主导航计算机等的远程和轨迹控制的系统。
空重kg 11650。
内置步枪武器是一种高性能301 mm GS-30加农炮，配有各种类型炮弹的120弹药，确保空降和地面（表面）轻装甲目标的失效。
Yak-41M的最大作战载荷为2600 kg，并放置在机翼下方的四个挂架上的外部悬架上。
根据被击中目标的性质形成武器变体，并分为三个主要组：空对空（UR P-27R P-27T，P-77，P-73），空对海（UR X-31А）和空对地（UR X-25MP，X-31P.X-35）。
该机的标准武器包括机载近战和中程导弹，主动和被动雷达以及热导航头，
不受控制的导弹武器（C-8和C-13块，C-24）和轰炸（FAB，小型货物集装箱 - KM GU）提供的范围相当广泛。
在1985中，构建了Yak-41M的第一个原型（“48M产品”，板载号48），其基准测试始于1986年。
Yak-41M在飞机起飞和着陆期间的第一次飞行是由试飞员A.A. Sinitsyn 9今年3月1987进行的。
但是，无法在决议规定的时间范围内（在1988中）将飞机提交国家测试。 在调整测试日期时，飞机的名称（称为Yak-141）再次被更改。
与Yak-141相比，Yak-38具有以下优势：
没有从出口滑行道直接从避难所滑行到跑道的起飞，保证大规模进入Yak-141子单元的战斗;
飞机在受损机场作业;
飞机在大量小型场地上的分布，增加了生存和家庭基础;
与正常起飞相比，4-5减少了Yak-141飞机从待机位置1的起飞时间;
一个战斗机航空集团集中拦截受威胁地区的空中目标，无论那里是否有发达的机场网络;
进行近距离机动作战，击打地面和地面目标;
由于飞行时间短，同时从位于前线附近的分散区域起飞大量飞机，对地面部队呼叫的响应时间较短;
既基于海军航空母舰，也基于没有发达的驾驶舱的海军舰艇，以及有限的着陆垫和路段。
悬停测试垂直启动模式始于今年1989的末尾。 13六月1990飞行员A.A. Sinitsyn进行了第一次垂直起飞和着陆飞行。
在测试过程中揭示了新机器的独特特性，使得有机会在这一级飞机中正式占据世界领先地位。 到4月份，1991是Yak-41M的飞行副本之一，带有一套测试货物，用于记录飞行。 在15期间，测试飞行员OKB im。 A.S.Yakovleva A.A. Sinitsyn在飞机“N”级（具有反作用提升力的垂直起飞和着陆的车辆）中设置了12世界纪录。
Yak-41M飞机在船舶条件下的主动测试阶段于9月1991开始。
测试支持团队包括来自各行业组织和国防部的专家。 该小组是这些专栏的作者。 我们从Yak-42飞机上的机场LII起飞，大约2,5小时后已经在Severomorsk，准备在两架经验丰富的Yak-41М飞机的沿海机场举行会议。
我们正准备对航空母舰进行测试。 巡洋舰设有放置特殊设备的房间，并准备接收飞机的甲板及其放置。 困难在于海军上将Gorshkov TAKR没有延误，这是在加力燃烧室启动短暂起飞时保持飞机所必需的。 因此，在OKB设计局，当发动机进入起飞模式时，飞机不会沿着甲板滑动。 A.S.Yakovleva开发了配置文件延迟（停止）。 在准备测试时，这些挡块连接到甲板上，如果需要，它们很容易被移除。
关于参与审判的专家巡洋舰的转移，以及委员会的代表，为他们提供住宅和工作场所，制定提供食物的程序等。
OKB副总设计师KF Popovich负责监督所有飞行测试活动。
在准备船舶时，测试程序已更新。 除了测试单架飞机外，还考虑了各种从船上分组飞机的选择，包括非传统飞机。 根据设计局和研究机构的计算，它们可以在实践中实施。
考虑到Yak-41攻击机的测试和操作经验，在设计局和船上进行了Yak-38M测试的准备。 在Yak-38运行期间，发生了与发动机（升降和巡航）在滚动上的错位，飞机在滚动和俯仰中的摆动，自发倾斜和转弯（“捕捉”）相关的事故。 为了防止这种情况发生，Yak-41M配备了更先进的喷射舵和自动化系统，以及防止热气进入动力装置入口的系统。 24今年9月1991开始从Zhukovsky机场飞往下一个测试阶段的飞机。
在机场训练“Severomorsk”飞机飞往船上。 起飞是在飞机上进行的。 新车的航班引起了普遍的赞赏。 Yak-41M飞机的计划和飞行条件根据执行日期进行，当时对苏联舰队海军上将进行测试S. Gorshkov如下。
第一架飞机降落很棒。 测试飞行员OKB A.A. Sinitsyn轻轻地将汽车放在船的甲板上，但是当你关闭电厂时增加了音高。 这是因为在实验机器上发电机的发动机单独关闭，飞行员首先关闭PMD然后关闭PD。 结果，已经在甲板上的飞机开始欺负并轻轻地用稳定器和喷射襟翼接触甲板。 但一切都很顺利。
第二次成功登陆试飞员OKB V.A. Yakimov。 应该指出的是，对他而言，这是第一次降落在航空母舰的甲板上。
开始对新机器进行船舶试验。 评估了在船上操作飞机的可能性，升降机的下降和上升，系泊方案以及将其放置在机库甲板和车间的可能性。 结果，该飞机几乎完全适应了舰载和操作。 还存在一些问题，但据专家介绍，这些问题很容易解决。
9月30开始试飞。 总共有三个，包括两个短起飞和一个垂直起飞的悬停飞行。 所有着陆都是垂直制作的。
如前所述，为了确保甲板上的短暂起飞，安装了型材挡块。 为了起飞，飞行员在这些站点上滑行并安装飞机，将发动机放入加力燃烧室并释放制动器。 飞机翻过站点开始跑。
试验方案设想在船舶在公海的实际情况下制定行动。 为此，TAKR前往巴伦支海，但由于天气恶劣，航班没有进行。 天气预报没有保证改善，船返回基地。
在测试过程中，我不得不将起飞与Yak-41M飞机的短距离起飞与Su-27K和MiG-29K飞机的跳板起飞进行比较。 与此之前不久，我不得不访问第比利斯的空中交通管制中心并参与起飞和航空飞机降落飞机的测试。 与Su-41K和MiG-27K跳板起飞的动力相比，Yak-29M短暂起飞的起飞看起来更安静。 Yak超频的时间略高，但使用非传统的起飞选项组织Yak-41M的组起飞更容易，更快捷。
AA Sinitsyn非常关注组织起飞的问题。 我们前往开普敦并对甲板进行了测量，为机器的发射前放置提供了选择，并制定了实现安全起飞条件的建议。 这些条件与甲板元素的一些修改有关，这些修改不需要创建夏季。第二十八号是A. A. Sinitsyn。 飞行成功，任务完成。
下一个V.Yakimov在飞机№77上起飞。 飞行是正常的，但在着陆期间飞行员超出了垂直速度，结果发生了事故。
Yak-41M的所有测试均已终止。 开始调查这一事件。 飞行分析发生在船舶指挥官的舱内，这里所有的信息都来自飞机上的记录器。
调查结果显示，在飞行的最后阶段发生了紧急情况。 当接近船时，由于侧风引起来自进气口的侧向力从飞机上产生，飞行员通过偏转高流量踏板来补偿。
在这个位置，飞机接近甲板。 飞行指挥官命令飞行员坚持下去。 强劲的侧风，船的上层建筑的接近度以及甲板的有限尺寸 - 所有这些共同创造了飞行员更快降落的愿望。 飞行领导没有支持确保安全的垂直速度。 在高度为10-13米的甲板上方，飞行员允许超过最大垂直下降速度。 飞机大致降落，击中甲板，主起落架撞向油箱，发生火灾。 在多次飞行控制小组被驱逐后，飞行员V.A. Yakimov。
TAKR的搜索和救援服务处于高度警戒状态，没有参与 - Yakimov登上了救援船并迅速起飞。 使用标准方法，飞机上的火灾被船上的消防部门扑灭。
我们必须赞扬Yak-41M独特的救赎手段，它完美无缺。 K-36LV椅子是在Zvezda科学与生产协会（G.I. Severin，公司负责人）创建的。 来自OKB im。 AS Yakovlev在创建Yak-41M弹射座椅方面的工作由B.S. Prusakov领导。 K-36LV扶手椅为飞行员提供垂直和瞬态飞行模式的自动救援，以及在紧急情况或战斗失败时几乎所有飞行模式下飞机的安全逃生。
在航空领域，尤其是在测试飞机时，不幸的是有时会出现紧急情况，尽管在紧急情况下飞行的安全性和机组人员的生命保持是飞机发展的基础。 在Yak-41M发生的情况下，飞行员安全地弹射并很快再次飞行。 但后来我们都对发生的事感到沮丧。 当然，V.A.Yakimov是最难的。
我们完全了解该国的情况，并且该事故可用于限制该主题的工作。 但是，当我们在离开船之前与测试领导人在一起时，我甚至都不想谈论这个问题。 为了纪念Yak-41M首次登陆海军上将Gorshkov TAKR，我留下了一架飞机的照片，这是一架预生产的飞机综合体，旨在为苏联航空母舰提供武器。
测试结束后的Yak-141（Yak-41МNo。75）首次公开展示于9月6的13-1992，在法恩伯勒航展上，后来在其他航展上反复展示。 修复后的第二个Yak-41М（尾号“77”）成为博物馆展览。
日益严重的危机和工会国家的崩溃使这台机器无法投入批量生产。 该事故仅作为首次冻结的正式理由，然后完全涵盖了我国V / KVP飞机的发展主题。 然而，在OKB中，新的有前途的项目的工作仍持续了一段时间。
在创建和运营飞机的过程中，V / KVP积累了丰富的经验。 结果，我们国家的设计师和科学家设法创造了一种超音速V / KVP飞机，它在世界上没有类似物。 试飞员A.A. Sinitsyn在其中一架经验丰富的Yak-141飞机上创造了世界纪录，证明了其高飞行战术性能。
到1991结束时，由于缺乏资金，在萨拉托夫飞机工厂准备Yak-41М系列产品的工作已经停止。
随后几年在OKB中对飞机进行微调和改进性能的工作是用自己的资金计算有希望的，包括出口订单。 在Yak-41M（Yak-141）及其有希望的改进的基础上，可以创建一个具有高度战斗生存能力的灵活移动防御系统，可以确保在敌人突然大规模打击的情况下保护防御方的战斗潜力。
V / KVP飞机的出现和发展是由于整个科学和技术进步的过程。 一些出版物的作者认为，垂直起降飞机的发展是错误的方向，它们永远不会达到传统起飞和降落飞机的正常技术特性。 这不完全正确。 VTOL飞机是一种飞机，与传统的空气动力学配置飞机相比，它获得了新的特性，因此获得了新的机会。 因此，例如，战斗使用AV-8V“鹞”SVVP的经验表明，当在近战空战中使用直升机的战术战术时，它比F-A-2“Chorus-No”战斗机和战斗机的3-18倍数倍14A“Tomkat”虽然在远程战斗中以1：4的比例失去了它们。
随着Yak-41M型飞机设计的进一步发展，空气动力学方案获得了生命权，通过实施您可以获得的飞机并不比普通（经典）飞机差，但具有几个优点。 这些方案后来在Yak-141M，Yak-43等飞机上实施。这些方案在各种展览会上展出，并在一些科技期刊上发表。
在有前途的飞机项目中，V / KVP解决了提高战斗力的问题。 为此目的，建议沿着在特定区域内锁定作战范围和时间的显着增加的方向，增加有效载荷的质量，增加武器的范围和改进火控系统，减少雷达和红外线能见度。 计算证实了这一点，根据该计算，与Yak-141相比，有前途的Yak-141М飞机的战术和技术特性有所不同。
当一条方向发展的道路被打破时，科学，技术和知识的进步，科学，技术和技术储备的丧失以及科学家，设计师，工程师和其他专家的训练有素的人员不可避免地会有所减缓。
在1990开始时，Yak-41M的崩溃只是一个“抓住”，以限制所有关于创建新一代V / KVP飞机的工作。 超音速的Yak-41М站在未来海洋之旅的门槛上，这一点被该国社会政治和经济形势的变化所阻止，导致苏联解体和未能实施许多新一代飞机综合体。
北约指定：FREESTYLE
VTVP Yak-141采用vysokoplan方案制造，具有组合式发电厂，与Yak-38，双垂直垂直尾翼和三轴承底盘具有相同的发动机布局。
26％（按重量计）的飞机机身由KM制成，包括碳纤维尾翼表面，机翼的襟翼，溢流和脚趾，其余设计主要由耐腐蚀的铝锂合金制成，以减轻重量。
根据萨拉托夫航空工厂JSC总干事亚历山大·耶米米申的说法，与米格-141战斗机相比，Yak-29飞机的“复杂性因素”是1.7。
发动机的布局与Yak-38相同 - 以前的VTOL飞机设计局以AS Yakovlev命名 - 一个升力巡航发动机位于机身后部，两个巡航发动机紧挨着飞行员机舱。
根据区域规则制造的矩形截面机身有一个尖头，其顶部装有弹射座椅K-36，就像Yak-38飞机一样，由Zvezda设计局设计，可在垂直和过渡飞行模式下自动逃离飞机。发生危急情况。 当PMD喷嘴以大于30度的角度偏转时，该系统自动切换到就绪模式。 当超过指定的俯仰角或跟随角的给定组合并且在跟部的角速度时，发生飞行员的强制自动弹射。 两个起重发动机位于驾驶舱后面，升降机主发动机位于飞机尾部。
机翼高，箭头形，后缘和根部隆起断裂，横向V 4负横向。 以及前缘30 gr上的扫掠角度。 当将飞机放置在船上时，控制台可以折叠起来，几乎将翼展减半。 机翼有一个发达的机械化，包括根部和折叠部分的旋转袜子，根部部分的襟翼和折叠部分上的所有物。
尾部单元位于两个悬臂梁上，远远超出主提升发动机，并包括两个龙骨，其中舵安装有轻微的坍塌，以及一个位于机翼平面下方的全转弯稳定器。 从龙骨沿机身向前是垂直隔板。
三轮起落架的单轮机架安装在机身上，前台缩回，主机 - 前进气口下方。
该发电厂包括一台莫斯科NPO联盟号的升降机主发动机P-79和用于起飞和降落的雷宾斯克发动机建筑设计局的两台升降机RD-41。 P-79发动机的每个箱形进气口都具有较大的横截面积，在入口处有强烈的斜面，并有一个可调节的楔块和两个旁通襟翼，圆形喷嘴转向95 gr的角度。 扭转推力。 喷嘴旋转机构的资源贡献不小于1500旋转周期。 最大转弯用于垂直起飞和着陆。 除了纯粹的垂直起飞外，Yak-141还可以使用至少两种起飞方法。 这是一个短暂的起飞和一个滑动的超短起飞。 对于这两种类型的起飞，升力保持器发动机喷嘴的正常偏转是65 gr。并且在起飞运行期间，喷嘴在运行开始后以此角度旋转，并且在滑移起飞期间（起动长度约为6 m）在飞机开始移动之前设定加力燃烧室中的发动机操作。
使用非垂直类型的起飞增加了飞机的承载能力，因为这消除了屏幕效应的负面影响（由于从跑道反射的热喷射引起的发动机推力减小以及这些喷气机在进气口中的抽吸作用）。 通过将喷嘴转到垂直位置，推力可以达到水平推力的80％。 在起飞和着陆期间，使用加力燃烧室，这可能使得由于起飞区域的侵蚀增加而难以从地面机场使用飞机。
在测试1991夏季的过程中，没有使用水平飞行中的喷嘴来进行战斗机动。 到了1992的秋天，26 P-79发动机已经建成，其中16已准备好在飞机上运行，7架发动机在飞机上进行了飞行测试。
起重机RD-41在机舱后面一个接一个地安装，并且在水平飞行中具有覆盖进气口和喷嘴的可伸缩襟翼。 发动机相对于垂直方向向前倾斜约10度，它们的喷嘴可以在+ 12.5至-12.5 gr的范围内旋转。 在纵向平面中，喷嘴的横截面积可以在10％范围内调节。 在垂直起飞期间，提升发动机的喷嘴彼此转动以形成单个喷射（否则，两个单独的喷射导致不希望的上升喷泉的形成），在短暂的起飞期间，两个发动机的喷嘴被最大后角（每个喷嘴的总角度，在考虑斜率的情况下）拒绝。电机轴约为22.5度，以产生水平推力分量。 到1991结束时，我们建立了大约30 RD-41引擎。
在垂直起飞过程中，两个横向隔板在进气口下方延伸，以防止热气体（从提升和主喷气发动机之间形成的上升喷泉区域）和异物进入进气口，以及底部进气口侧面 - 两个纵向水平隔板 - 的再循环组织来自机身的热气流。
数字三通道发动机管理系统，全权负责。 在从垂直飞行到水平的过渡期间，飞行员手动将升力/巡航发动机的推力角减小到65 gr。推力矢量进一步自动旋转到零。 牵引起重发动机自动减小，防止飞机在整个过渡到水平飞行时失衡。
飞行导航系统在所有地理纬度的各种天气条件下，在一天中的任何时间提供从起飞到着陆的飞机的手动，导向和自动控制。 飞行导航综合体包括INS，ACS，用于近距离导航和着陆的无线电工程系统，无线电高度表，自动无线电罗盘和卫星导航系统。 飞机的水平位置由空气动力学表面（全方位稳定器，副翼，方向舵），悬停和低速飞行模式控制 - 位于机翼末端（沿着机翼）和尾梁（沿着偏航）的喷射舵，以及提升和主支柱发动机推力的差异变化（俯仰）。
喷射舵的空气从主提升发动机压缩机中排出。 空气动力学和喷射舵由全负责的数字电子远程系统控制，并由Avionika Moscow Scientific-Production公司开发的三通道冗余方案，有一个备用机械飞行控制系统（根据一些报告，一架没有备用机械装置的EDSU安装在其中一架实验飞机上系统）。
在发生危急情况时，先导弹射系统可在垂直和瞬态飞行模式下提供自动飞机逃生。 当升降机/主机的喷嘴以大于30 gr的角度偏转时，该系统自动切换到待机模式。 当超过指定的俯仰角或滚动角和滚动角速度的给定组合时，发生导向器的强制自动弹射。
电子和瞄准设备包括一个带有多功能脉冲多普勒雷达“Zhuk”（RP-29）的武器控制系统，它也在前面板上的MiG-29，HUD和多功能MFD上，可以安装激光测距仪和电视制导系统。 （所有这些设备仅停留在Yak-2丢失的141实例上）。 机载雷达能够通过3 ESR apt检测空中目标。 m。距离80 km，船 - 距离110 km。 还可以安装耦合到雷达和激光测距仪的搜索跟踪系统的IR传感器。
电子抑制设备安装在翼尖和龙骨中。 在从Yak-141的龙骨向前延伸的分区中，可以放置用于喷射热假目标或偶极反射器的装置。
武器控制系统允许同时攻击几个目标并对地球表面进行高分辨率的审查。
Yak-141战斗机配备301mm机芯HS-30加农炮，位于机身内，装有120炮弹。 在4个（以及后来的6个）翼下挂架上，可以悬挂空对空SD（中型P-27和短程P-73或短程P-60）和空气表面（B-3 X-25和X-29），枪支架或火箭发射器。
武器悬挂选项：
空对空级UR -
-4 x P-77;
-4хР-77 +1хПТБ（2000л）;
-2xP-27E + 2xP-73E + 1xPTB（L 2000）;
-2xP-60 + 2xP-73;
-2xP-60 + 2xP-77;
空对海级你的
-2ХХ-35 +2хР-73Э+1хПТБ（L 2000）;
-4XX-35А+1хПТБ（2000л）;
-4XX-35P +2хРВК-АЭ+1хПТБ（L 2000）;
地面目标的弹药 -
-6XABSP（500 kg）;
-4单元，NURS口径80-249 mm + 1xPTB（2000 l）;
-2ХХ-ЗШ+2ХР-77 +1хПТБ（L 2000）;
-2xK-25 + 2xP-73Åx1xPTB（L 2000）;
- 4 x-cannon容器23 mm（250外壳）+ 1 PTB;
飞机Yak-141的战术和技术特点：
翼展：
- 处于展开位置 - 10,1 m
- 处于折叠位置 - 5,9 m
飞机长度 - 18,3 m
飞机高度 - 5,0 m
燃料，公斤的重量
- 在内部坦克 - 4400
- 暂停 - 1750
最大起飞重量，公斤
- 在运行期间120 m - 19500
- 垂直起飞 - 15800
发动机类型（推力，kgf）：
lift-march - TRDDF R-79（1х15500/1х9000）
提升 - 2 x TRD RD-41（2x4260）
最大速度km / h
- 靠近地面 - 1250
- 在11 km的高度 - 1800
实用天花板 - 15000 m
实际负载范围，km
- 靠近地面 - 1250
- 高度为10-12 km - 2100
负载下的作战范围 - 690 km
拦河坝时间 - 1,5 h
最大操作过载 - 7
船员 - 1 pax
武器装备： 1 x 30-mm枪GSH-301（120弹药）。 在四个以及之后的六个翼下挂架，P-77或中程P-27空中和短程P-73空中或短程空袭P-60和X-25可以暂停， X-31，喷枪安装（23 mm，250墨盒）或NAR发射模块，机芯从80到240 mm，最多六个炸弹，500机芯。
源:
“军事航空”媒体2000
航空互联网百科全书“天空之角”
航空与宇宙航行。 瓦迪姆科尔莫戈罗夫。 苏联的最后一架飞机
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Victor Markovsky。 我......牦牛......失败者？
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Aviapanorama。 德米特里·博耶夫 Yak-141：又一次从心中悲伤？
尼古拉·雅库博维奇。 ASJakovlev战斗机
罗马阿斯塔霍夫。 俄罗斯力量。 甲板多用途战斗机的Yak-141 GDP