在第二次世界大战开始之前奠定的直升机工程的发展在1945年继续进行。 那一年，两架炮兵观察员是在欧米茄直升机的基础上建造的 - G-3。 由Pratt-Whitney制造的R-985 AN-1发动机安装在新的飞行器上。第一个实验模型G-3是在8月45的工厂编号1945上制造的。 第一个试飞员是KI Ponamarev，后来由军事飞行员MK Baikalov加入。
测试结果不仅令人满意，而且非常出色，到1945结束时，决定准备基辅工厂编号473用于大规模生产G-3直升机。 第一个客户是主炮兵部门，宣布需要购买200空降车。 根据政府的计划，到2月1947，基辅的企业应该发布8架直升机，但只有7架直升机。 原因是非常平庸 - 没有足够的引擎。 在1947夏季初，前五架直升机被派往莫斯科进行状态测试。
在1946冬季结束时，他们第一次宣布了他们对苏联空军直升机的兴趣。 空军科学研究所的专家不仅不理会在Izmailovo机场进行的制造设备的测试，而且还对OKB-3开展的进展感兴趣。 7月，当年的1946，G-3的工厂测试全部完成，MAP迅速将所有数据传输给军方进行状态测试。
与测试汽车的工厂工人不同，军方选择试飞员时会遇到问题，他们会在短时间内熟悉并掌握控制直升机的技能。 由于大量飞行员的选择，选择落在了军事飞行员AKKolgov身上，后者与工程师LM Marin一起进行状态测试。 飞行员最大的困难是直升机飞行控制系统。 与飞机相比，除了通常的方向盘，踏板和燃气扇区之外，在直升机上安装了一个用于主旋翼公共俯仰的单独控制杆，飞行员被迫以不同寻常的灵活性从一个杠杆移动到另一个杠杆。 它不仅需要飞行业务方面的知识，还需要不同寻常的灵活性和运动协调。 AKDolgov在今年8月1946进行了他的第一次训练飞行，后来另一名军事飞行员P.M.Stefanovsky加入了他。
在测试期间，无法避免事故和跌倒。 因此，在其中一次飞行中，斯特凡诺夫斯基没有应对直升机的控制，并被迫将他种植在马铃薯田里。 有一天，他无法应对直升飞机和多尔戈夫，结果飞机起飞后几乎立即落在了机场，但是，正如对这一事实的调查所显示的那样，不是飞行员应该为这次事故负责，而是破坏了下部的离合器。
最严重的事故发生在1月1947，修复后，飞行员Dolgov和导航员V.V.Kovynev再次将G-3抬升到空中。 这架直升机坠毁在离机场几公里的地面上。 飞行员和导航员严重受伤。 在对事故进行调查期间，确定原因是轴承的损坏以及为右转子操作而安装的下齿轮箱的轴的故障。
事故发生时，欧米茄G-10空气机的X-NUMX已经建成，超过十人受过直升机的训练。 但是，尽管发生了这起事故，但很明显，直升机不仅有权存在，而且有着光明的未来。
早在今年1947的夏天，苏联空军司令部就做出了革命性的决定 - 组织该国第一个独立的直升机部队。 莫斯科地区的Serpukhov市被选为主要基地。 第一个基础利润G-3，他们成为建立一个完整的军事基地的基础。
在1947，基辅工厂开始制造新的G-4直升机，它不仅在改进技术特性方面不同于其前身，而且还有三座。 在1947结束时，G-4通过了第一次工厂测试，由测试飞行员L.N. Marin和飞行员G.А.Tinyakov进行。 总装置G-4是在没有考虑原型的情况下制造的4件。 首先，这是由于管理的复杂性和大量的技术缺陷。 由于尺寸相当大，G-4没有足够的承载能力而且没有高速发展，这显然不适合军方。Bratukhin设计局的设计人员负责制造一架不仅为三名机组人员设计的直升机，而且其速度至少为180 km / h，上升至2000米。 该任务不仅具有特定的技术要求，而且具有商定的日期 - 不迟于当年的2月1948。
设计人员应对这项任务，并且已经在1948的早春，第一批带有M-11 GRF发动机的B-26样品已经准备好进行首次测试。 这架直升机配备了武器 - 安装在炮塔上的20-mm枪，用于在直升机前部射击，以及两个类似的枪安装在车尾。根据今年5 June 1948的MAP顺序，KI Ponomarev和工程师DT Mokritsky被任命为进行状态测试的试飞员。 测试照常进行。 飞行员承认新机器更加完美，但振动问题尚未消除。 悲剧发生在12月13，当时在Izmailovo机场的下一次试飞期间，其中一个主旋翼桨叶在相对较低的高度上断了一架直升机。 由于直升机坠毁到地面，飞行员KI Ponomarev和飞行运营员IG Nilus死亡。
尽管发生了悲剧，B-11的测试仍在继续，并且已经在5月1950，直升机被转移到空军研究所。
安全企业协会“GROUP R” - 莫斯科和莫斯科地区的安全服务，安全和商业安全。 小屋保安，别墅，办公室，仓库和商业中心，建筑工地，商店和超市。 更多信息可以在网站gruppa-r.ru上找到。