关于飞机发动机的噪音，不仅......
声学值 航空 技术逐年增长。 这就是Aviadvigatel OJSC的新闻服务与FSUE TsIAM部门100部门负责人领先的声学专家Yuri Daniilovich Khaletsky之间的对话话题。 FSUE TsAGI声学研究部门负责人Viktor Feliksovich Kopiev。 报纸“ VPK”为读者提供了这段谈话的片段。
- 在CAEC的9会议上，制定了国际民航组织，并在国际民航组织大会的38会议上通过了新的噪声标准。 它们对7 EPNdB更严格。 你认为他们太难了吗？ 它们会成为“挤压”俄罗斯脱离世界航空市场的工具吗？
Yury Khaletsky：我认为新规则不太严格。 国际民用航空组织（ICAO）和航空影响环境保护委员会（CAEP）是其结构的一部分，旨在保护公众，特别是生活在机场区域的公众。 通过系统地收紧有关噪音和有害物质排放的规定，国际民航组织鼓励飞机制造商使用最有效的技术来减少发动机噪音和新飞机上有害物质的排放。 CAEP从不接受目前根本无法满足的规范。
Victor Kopyev：国际民航组织标准是将俄罗斯挤出全球航空市场的工具，这个事实太大了。 减去7 EPNdB - 没有那么严重的紧缩，每个人都在等待更多：10和15单位的下降。 这是第一次。 其次，西方飞机，不仅是新飞机，在7 EPNdB中更容易到达障碍物。 显然，其适度值的最后减少是由于推广开放式转子技术的想法。 在具有开放式转子的发动机中，不可能在叶片机周围定位吸音结构（ZPK），通常，用于这种类型的发动机的降噪工具非常少。 使它们适合前面的章节4已经是一个大问题。 我国已成为世界上第一个动力装置（An-27涡轮发动机D-27，带螺钉CB-70）。 我们知道，由于它对噪声的微调，仍有许多工作要做。 在西方，人们相信7 EPNdB中的新型开式转子SU将克服障碍。 因此，引入了这条规则，我们当然可以随手使用。 虽然遵守我们的飞机的任务也不容易。
余.H。：当然，如果竞争对手不认为生产环保产品是他活动的主要优先事项之一，那么收紧标准可被视为“淘汰”竞争对手的工具。 但生活并没有停滞不前，竞争斗争扩大了活动领域，CO2排放的新标准将很快出现。
至于新的俄罗斯飞机 - “Sukhoi RRJ”，Tu-204和Tu-214，MS-21，这些飞机符合第14章中的新要求的问题在技术上得到了解决。
VK：在过去的几十年里，领先的飞机制造国不停地进行了强有力的工作，使他们的飞机达到了质量上的新噪音水平，并取得了相当大的成功。 如果我们将Tu-204与西方同行进行比较 - 一个319，一个320，一个321，B 737，很明显后者已经从ICAO 3章节减去25 EPNdB。 一些修改具有更多的噪声容限。 我们的所有可用修改的Tu-204都有一个相对于3的章节，从8到14,7 EPNdB以及所有。
这是因为在西方他们不会停止在飞机上工作，他们不断地对它们进行认证，引入创新，并争取分贝的每一部分。 在俄罗斯，微调很少。 是的，存在竞争压力。 尽管俄罗斯飞机在世界市场上的数量微不足道，但它们当然也在考虑之中。 但你不能责怪你对竞争对手的缺点，你必须工作。
- 事实证明，国内航空业没有前景？
余.H。：不完全是。 我们设计和生产飞机，一直致力于减少噪音和排放有害物质的问题。 我上面提到的新俄罗斯飞机 - 苏霍伊RRJ，Tu-204和-214，MS-21，都有很好的视角。 在我看来，PD-14引擎在指定的时间开发对我们所有人来说非常重要。
VK：俄罗斯航空业有前景，谁能把它带走？ 有专家，没有比欧洲或美国更糟糕的。 在我们目前滞后的情况下，我们有一个优势：西方已经通过这种方式，我们看到他们做了什么以及如何做，所以如果你认真对待，那么差距可以更快地减少。 问题也不同：在地面飞机噪音问题上，我们主要是发动机中心模型，即飞机噪音是发动机问题的信念。 这样的模型适合每个人 - 包括引擎和飞机开发人员。 但它早已过时，对于拥有大量储备的飞机，有必要从以飞机为中心的模型出发，根据该模型，所有来源，包括如发动机这样重要的来源，都是相互关联的。 这种情况实际上修复了章节14，以满足要求“调整”整个飞机噪音的要求，并且它与空气动力学密不可分。 但到目前为止，俄罗斯很少有人认真思考。 国际民航组织14章节的规范和预期标准将明确表明单独改进发动机并不能解决问题。 这适用于新飞机和现有飞机，包括Tu-204 / 214。 西方的类似飞机有所需的库存！
- 在您看来，PS-90А2引擎有未来吗？
余.H。答：我认为它的降噪储备并没有用尽。 哪里可以找到它们？ 首先，你不必抛弃琐事，但要注意噪音的主要来源 - 风扇。 有选择。 你可以修改它，你可以改进发动机噪音控制系统。 如果Tu-204CM获得绿灯，Aviadvigatel将使PS-90А2符合Head 14的要求。 CIAM随时准备提供帮助。
VK：在我看来，PS-90А2的计算特征是不错的，但不幸的是，无法在Tu-204CM上检查它们。 正如经常发生的那样，认证是在匆忙进行的，我们只是在一个相当激进的“公众”意见之前宣布了预期的高结果，但没有得到它。 我们只需承认Tu-204CM飞机可以达到新的标准（已经提到了例子），并通过吸引专家冷静地处理这个问题。
- PS-90А是在XX世纪的80-s中作为低噪音引擎创建的。 现在，Perm KB正在开发一种全新的PD-14。 是否有连续的PS-90A和PD-14创建方法？
余.H。：没有它怎么样？ 当然有。 不幸的是，继承有时会变成惯性。 设计师在初始阶段用于发动机的开发以解决许多问题，其中一些由于某种原因仍然不包括生态学。 以下是PD-14设计的这种非集成方法的最新示例。 在开发风扇整流装置的设计时，成功地解决了减轻重量的问题。 后来事实证明，这一决定需要大幅降低噪音。 声学得到某种设计作为给定。 他们的任务是在设计师提出的框架中最小化发动机噪音。 我们提供任何解决方案 很多时候，设计师的反应：不，这是不可能的，我们在这里解决另一个问题，等等。
- 您如何看待当今主导数值设计方法的流行理念：更多的计算，更少的测试和节省？
余.H。：在我看来，今天数值设计方法没有经验主导的优势。 坦率地说，我没有听到任何人宣称这样的想法。 不要相信有年轻保险丝的人声称他可以计算空气动力学和声学中的所有东西。 到目前为止，世界各地的发动机噪声矩阵都是通过实验获得的。 但科学发展很快。
VK：当然，数值方法的发展是必要的和不可避免的：他们大大增加发动机的工作文化。 但在任何情况下太大的计算必须通过实验，有时昂贵的测试。 是的，西方的发展数值方法，投入巨资到超级计算机，等等。开。但在同一时间，他们正在建设新的设施，试验设备，消声室，对新的模拟器，其检查他们的计算。
我同意小规模的模型试验，并不总能保证自相似性，即所有来源正确的造型，所以存在风险不是模拟的是在飞机的噪音是决定性的。 当然了安装，大规模效果会更好，但我们在哪里？！ 因此，在彼尔姆一个开放的试验台，现在需要部署研究。 这是一种独特的装置，特别是在俄罗斯。 应当开展了一系列的活动 - 从小型到全尺寸，包括飞行试验。 我将以自己的实践为例。 我们TsAGI了数测得的小车型翼噪音岁，而公认的翼噪声的单个元素。 为了减少这些之一的噪音，我们想出了，甚至申请了专利的一种方式。 但是，它出现在一个大的机翼进行测量，通过我们只是在管DNW，当所有的噪声源的同时操作进行，在噪音和噪音仅比其他一些明显较弱的方面翼元件。 这样的排名显示了您首先需要做的事情。 但是，我们必须对这些测量结果，这是不可能指望于一体的画面，对来源的比例。 一位西方研究人员正在不断努力不仅规模小，而且在大型试验机内和更大的电池，使用飞行试验。 这是技术的系统发展。
我确信有必要在实验工作的同时开发数值方法。 另外，我们必须记住，并非一切都可以衡量。 例如，不能直接测量在巡航模式下来自发动机的飞机机舱内的噪音 - 没有这样的装置。 您可以尝试在昂贵的飞行实验中测量它或计算它。 从这个角度来看，PD-14引擎就是一个很好的例子。 其边缘的形状使得在巡航过程中射流中的冲击波非常弱并且与边界层的噪声相比，射流不会在舱室中产生太多额外的噪声。 这是数值方法确实必要的例子之一，因为否则难以估计射流贡献。
- 世界着名的降噪技术。 或许，它足以应用它们并保证获得“安静”的发动机和飞机？
VK：事实上，它似乎食谱是：买西方良好的发动机 - 和转发。 但我们会以这种方式解决飞机噪音问题吗？ 号 人们谁开发这个引擎，创造了这些技术，看到了陷阱，知道的适用性，都知道其中的技术不再工作，在那里他们开始的是不具备的，在一般情况下，发动机的关系互动效应“膨胀”。 如果一味重复或使用其他人的成就，恐怕将无法正常工作。
余.H。：世界上任何已知的或未知的，即由您发明的，降噪技术需要在特定的发动机设计上进行测试，因为它对特定降噪方法的应用的反应是模糊的。 在世界各地，测试新技术的有效性是在模型展台上进行的 - 它更快，更便宜。 特别是在CIAM中，有一个带有低沉相机的模型支架，可以在发动机模拟器上制作声学技术。 我不知道是什么原因，但不幸的是，在开发Aviadvigatel PD-14时，这个支架几乎从未使用过。 总的来说，声学研究的份额变小，这可能会影响新发动机的环境完善程度。
- “Aviadvigatel”首次参加 故事 国内发动机开发正在开发一个发动机舱。 在您看来，它会对引擎有益吗？
余.H。：我想是的。 所以在我们国家发生的事情是发动机负责输出装置和飞机的噪音 - 用于风扇和进气口的噪音。 当时没有露天支架，发动机在带有lemniscate的盒子中进行了测试。 当汽车已经进行飞行测试时，出现了飞机进气口。 在这个阶段，发动机和飞机的设计者需要找到接触点，但这并不总是可行的。 生活已经表明，噪音抑制是一个系统，而不是一套工具。 发动机舱被送到彼尔姆设计局的事实是向前迈出的一步。 这极大地简化了飞机设计者和发动机之间的相互作用。
VK：这个问题本身就体现了对飞机噪音的主题上部分dvigateletsentristskuyu点。 谁使机舱 - 或dvigatelisty飞机的人 - 不是那么重要，如果是任务的复杂性的理解。 太一切都是相互联系：中电，发动机，空气动力学和起飞的操作模式。 但当飞机人买发动机（即使进气口）和TK构成与飞机的噪声特性，考虑到发动机自给噪音方面这样的工作，这是错的，我想上面说的这一点。 我们都做了一件普通的事。 在当前形势下创建雾化竞争的领域是很危险的，或者至少是无效的。
- 您如何看待Aviadvigatel声学中心的外观？
余.H。：有两种方式。 通过这种声学装置，最终可以以某种方式评估消音器的性能。 但是，在我们的行业中，已经有两个类似的装置，我认为可以更好地评估消音器的有效性。 第三个真的必要吗？ 据我所知，通用电气和普惠公司都没有缺少任何实验设备。 它们与进行协作研究的NASA中心紧密相关。 这个原则在我国也适用。 现在又到了其他时候-自己的衬衫近了。 如果用其他架子补充实验性声学底座，而这一切真正成为中心，那就太好了。
另一方面，烫发设计局出现了新的工作岗位，这是由年轻专家占据的。 我们的人员继承问题基本上没有解决。
VK：我非常喜欢Aviadvigatel的新实验基地。 首先，一切都是为了支持他们的科学，大学，年轻科学家，需要对工作感兴趣的毕业生。
其次，KB和分支机构之间的关系，当CB订单只工作给我们（是否VIAM，CIAM，TsAGI），我们正在做的系统，我们得到的钱，我们给几个过时的结果。 CB应该明白，它提供的服务，并没有采取“一文不值的东西”，因为这个包包从TsAGI或CIAM。
但与此同时，Aviadvigatel在平地上创造了一个竞争领域，我已经提到过。 在我们的条件下，这不是很好，因为在你的实验室的帮助下，肯定会有人想要不依赖于TsAGI或CIAM科学学校，撕下更大的预算馅饼。 对于真正的商业，他们和你都不会得到任何东西。 这引起关注。 了解在开展欧盟项目时如何安排欧洲的互动。 一个过程中包含各种装备精良的实验室，并且团队的直接竞争显着减少（如果没有克服）。 因此，Perm KB的基础与具有适当组织的机构的基础相结合应该给出优异的结果。 最后，我们都进入了引擎PD-14的创建者的单一合作。
- 如果国内航空业难以与竞争对手保持同步，那么制造符合国际民航组织14章节的国内消费飞机可能是不值得的吗？ 让我们的汽车飞到国内，空中客车和波音飞往国外。
VK：俄罗斯作为国际民航组织的常任理事国应该支持环保举措，这是正确的。 但是，我们有偏远地区的特征（它们是全国的一半！），这可能需要特殊设备。 但对于俄罗斯欧洲部分的航班，我们需要良好的现代化设备 - 我们是一个以卓越成就美化世界航空的国家。 当然，老公园有问题。 我从信誉良好的航空公司那里听说，只有海外运输对俄罗斯航空公司有利。 尽管俄罗斯的机票价格很高，但这仍然很糟糕。 但是，为了飞往国外，航空公司必须是国际航空运输协会（IATA）的成员。 这自动意味着公司在其车队中被禁止使用环境不完美的飞机。
另一方面，中国人很快会制造他们的飞机，而他们将遵守的国际民航组织负责人似乎并不重要。 这个国家很大，很多人都要飞。 没有人禁止在国内使用他们想要的飞机。 让一些中国王国的航空公司不进入国际航空运输协会，它不是为此而创造的，就像飞机一样。
在俄罗斯疯狂的商业空间，“让所有鲜花盛开”的原则不起作用。 航空公司的扩大是不可避免的。 大公司想要飞到国外。 因此，必须输入IATA并遵守其规则。 圆圈关闭。 另一方面，当然，有必要全力支持国际民航组织“挤出”旧技术的举措，用新的国产飞机取而代之。 中庸之道在哪里，我不知道。
余.H。：在俄罗斯，符合美国和欧洲规则的AP-36的航空规则已经生效，根据该规则，我们有义务在国内航班上使用优质飞机。 我相信我们的人民并不比欧洲人或美国人差，应该驾驶环境完美的飞机。
- 您对Aviadvigatel专家有什么期望？
余.H。：主要的愿望是成功完成测试周期并启动PD-14引擎系列。 事实上，在PS-XNUMHA开发之后，它花了大约30年。 现在我们必须赶上并弥补失去的时间。 另一个愿望：我希望通过我们的共同努力，这座桥梁能够出现。 毕竟，使用今天已知的技术是创造昨天的引擎。 我们的共同任务是创造国内航空的视角。 为此你需要不断尝试新事物。 在这里，我们需要认真思考。 我相信现在是时候考虑今天的问题，还有俄罗斯恢复航空超级大国的地位。 在这个和国家的经济安全，并保持其高科技潜力。
VK：尽管Permian正致力于一个有前景的项目PD-14，但PS-90A不容忽视。 有必要为它而战，不断改进它，提供新的修改。 我相信带有PS-90A系列发动机的飞机将会使用很长时间。
彼尔姆设计局的许多工作给我留下了深刻的印象：希望联合整个行业的专家来实现主要目标，理解正确的合作与协作结构。 我们的共同任务是诚实地在现代条件下完成我们的工作。 我们没有其他条件，也不会很快出现。 在我看来，“Aviadvigatel”代表着正在努力克服官僚腐败腐败的生活，这种腐蚀已经淹没了周围的一切。
- 在CAEC的9会议上，制定了国际民航组织，并在国际民航组织大会的38会议上通过了新的噪声标准。 它们对7 EPNdB更严格。 你认为他们太难了吗？ 它们会成为“挤压”俄罗斯脱离世界航空市场的工具吗？
Yury Khaletsky：我认为新规则不太严格。 国际民用航空组织（ICAO）和航空影响环境保护委员会（CAEP）是其结构的一部分，旨在保护公众，特别是生活在机场区域的公众。 通过系统地收紧有关噪音和有害物质排放的规定，国际民航组织鼓励飞机制造商使用最有效的技术来减少发动机噪音和新飞机上有害物质的排放。 CAEP从不接受目前根本无法满足的规范。
Victor Kopyev：国际民航组织标准是将俄罗斯挤出全球航空市场的工具，这个事实太大了。 减去7 EPNdB - 没有那么严重的紧缩，每个人都在等待更多：10和15单位的下降。 这是第一次。 其次，西方飞机，不仅是新飞机，在7 EPNdB中更容易到达障碍物。 显然，其适度值的最后减少是由于推广开放式转子技术的想法。 在具有开放式转子的发动机中，不可能在叶片机周围定位吸音结构（ZPK），通常，用于这种类型的发动机的降噪工具非常少。 使它们适合前面的章节4已经是一个大问题。 我国已成为世界上第一个动力装置（An-27涡轮发动机D-27，带螺钉CB-70）。 我们知道，由于它对噪声的微调，仍有许多工作要做。 在西方，人们相信7 EPNdB中的新型开式转子SU将克服障碍。 因此，引入了这条规则，我们当然可以随手使用。 虽然遵守我们的飞机的任务也不容易。
余.H。：当然，如果竞争对手不认为生产环保产品是他活动的主要优先事项之一，那么收紧标准可被视为“淘汰”竞争对手的工具。 但生活并没有停滞不前，竞争斗争扩大了活动领域，CO2排放的新标准将很快出现。
至于新的俄罗斯飞机 - “Sukhoi RRJ”，Tu-204和Tu-214，MS-21，这些飞机符合第14章中的新要求的问题在技术上得到了解决。
VK：在过去的几十年里，领先的飞机制造国不停地进行了强有力的工作，使他们的飞机达到了质量上的新噪音水平，并取得了相当大的成功。 如果我们将Tu-204与西方同行进行比较 - 一个319，一个320，一个321，B 737，很明显后者已经从ICAO 3章节减去25 EPNdB。 一些修改具有更多的噪声容限。 我们的所有可用修改的Tu-204都有一个相对于3的章节，从8到14,7 EPNdB以及所有。
这是因为在西方他们不会停止在飞机上工作，他们不断地对它们进行认证，引入创新，并争取分贝的每一部分。 在俄罗斯，微调很少。 是的，存在竞争压力。 尽管俄罗斯飞机在世界市场上的数量微不足道，但它们当然也在考虑之中。 但你不能责怪你对竞争对手的缺点，你必须工作。
- 事实证明，国内航空业没有前景？
余.H。：不完全是。 我们设计和生产飞机，一直致力于减少噪音和排放有害物质的问题。 我上面提到的新俄罗斯飞机 - 苏霍伊RRJ，Tu-204和-214，MS-21，都有很好的视角。 在我看来，PD-14引擎在指定的时间开发对我们所有人来说非常重要。
VK：俄罗斯航空业有前景，谁能把它带走？ 有专家，没有比欧洲或美国更糟糕的。 在我们目前滞后的情况下，我们有一个优势：西方已经通过这种方式，我们看到他们做了什么以及如何做，所以如果你认真对待，那么差距可以更快地减少。 问题也不同：在地面飞机噪音问题上，我们主要是发动机中心模型，即飞机噪音是发动机问题的信念。 这样的模型适合每个人 - 包括引擎和飞机开发人员。 但它早已过时，对于拥有大量储备的飞机，有必要从以飞机为中心的模型出发，根据该模型，所有来源，包括如发动机这样重要的来源，都是相互关联的。 这种情况实际上修复了章节14，以满足要求“调整”整个飞机噪音的要求，并且它与空气动力学密不可分。 但到目前为止，俄罗斯很少有人认真思考。 国际民航组织14章节的规范和预期标准将明确表明单独改进发动机并不能解决问题。 这适用于新飞机和现有飞机，包括Tu-204 / 214。 西方的类似飞机有所需的库存！
- 在您看来，PS-90А2引擎有未来吗？
余.H。答：我认为它的降噪储备并没有用尽。 哪里可以找到它们？ 首先，你不必抛弃琐事，但要注意噪音的主要来源 - 风扇。 有选择。 你可以修改它，你可以改进发动机噪音控制系统。 如果Tu-204CM获得绿灯，Aviadvigatel将使PS-90А2符合Head 14的要求。 CIAM随时准备提供帮助。
VK：在我看来，PS-90А2的计算特征是不错的，但不幸的是，无法在Tu-204CM上检查它们。 正如经常发生的那样，认证是在匆忙进行的，我们只是在一个相当激进的“公众”意见之前宣布了预期的高结果，但没有得到它。 我们只需承认Tu-204CM飞机可以达到新的标准（已经提到了例子），并通过吸引专家冷静地处理这个问题。
- PS-90А是在XX世纪的80-s中作为低噪音引擎创建的。 现在，Perm KB正在开发一种全新的PD-14。 是否有连续的PS-90A和PD-14创建方法？
余.H。：没有它怎么样？ 当然有。 不幸的是，继承有时会变成惯性。 设计师在初始阶段用于发动机的开发以解决许多问题，其中一些由于某种原因仍然不包括生态学。 以下是PD-14设计的这种非集成方法的最新示例。 在开发风扇整流装置的设计时，成功地解决了减轻重量的问题。 后来事实证明，这一决定需要大幅降低噪音。 声学得到某种设计作为给定。 他们的任务是在设计师提出的框架中最小化发动机噪音。 我们提供任何解决方案 很多时候，设计师的反应：不，这是不可能的，我们在这里解决另一个问题，等等。
- 您如何看待当今主导数值设计方法的流行理念：更多的计算，更少的测试和节省？
余.H。：在我看来，今天数值设计方法没有经验主导的优势。 坦率地说，我没有听到任何人宣称这样的想法。 不要相信有年轻保险丝的人声称他可以计算空气动力学和声学中的所有东西。 到目前为止，世界各地的发动机噪声矩阵都是通过实验获得的。 但科学发展很快。
VK：当然，数值方法的发展是必要的和不可避免的：他们大大增加发动机的工作文化。 但在任何情况下太大的计算必须通过实验，有时昂贵的测试。 是的，西方的发展数值方法，投入巨资到超级计算机，等等。开。但在同一时间，他们正在建设新的设施，试验设备，消声室，对新的模拟器，其检查他们的计算。
我同意小规模的模型试验，并不总能保证自相似性，即所有来源正确的造型，所以存在风险不是模拟的是在飞机的噪音是决定性的。 当然了安装，大规模效果会更好，但我们在哪里？！ 因此，在彼尔姆一个开放的试验台，现在需要部署研究。 这是一种独特的装置，特别是在俄罗斯。 应当开展了一系列的活动 - 从小型到全尺寸，包括飞行试验。 我将以自己的实践为例。 我们TsAGI了数测得的小车型翼噪音岁，而公认的翼噪声的单个元素。 为了减少这些之一的噪音，我们想出了，甚至申请了专利的一种方式。 但是，它出现在一个大的机翼进行测量，通过我们只是在管DNW，当所有的噪声源的同时操作进行，在噪音和噪音仅比其他一些明显较弱的方面翼元件。 这样的排名显示了您首先需要做的事情。 但是，我们必须对这些测量结果，这是不可能指望于一体的画面，对来源的比例。 一位西方研究人员正在不断努力不仅规模小，而且在大型试验机内和更大的电池，使用飞行试验。 这是技术的系统发展。
我确信有必要在实验工作的同时开发数值方法。 另外，我们必须记住，并非一切都可以衡量。 例如，不能直接测量在巡航模式下来自发动机的飞机机舱内的噪音 - 没有这样的装置。 您可以尝试在昂贵的飞行实验中测量它或计算它。 从这个角度来看，PD-14引擎就是一个很好的例子。 其边缘的形状使得在巡航过程中射流中的冲击波非常弱并且与边界层的噪声相比，射流不会在舱室中产生太多额外的噪声。 这是数值方法确实必要的例子之一，因为否则难以估计射流贡献。
- 世界着名的降噪技术。 或许，它足以应用它们并保证获得“安静”的发动机和飞机？
VK：事实上，它似乎食谱是：买西方良好的发动机 - 和转发。 但我们会以这种方式解决飞机噪音问题吗？ 号 人们谁开发这个引擎，创造了这些技术，看到了陷阱，知道的适用性，都知道其中的技术不再工作，在那里他们开始的是不具备的，在一般情况下，发动机的关系互动效应“膨胀”。 如果一味重复或使用其他人的成就，恐怕将无法正常工作。
余.H。：世界上任何已知的或未知的，即由您发明的，降噪技术需要在特定的发动机设计上进行测试，因为它对特定降噪方法的应用的反应是模糊的。 在世界各地，测试新技术的有效性是在模型展台上进行的 - 它更快，更便宜。 特别是在CIAM中，有一个带有低沉相机的模型支架，可以在发动机模拟器上制作声学技术。 我不知道是什么原因，但不幸的是，在开发Aviadvigatel PD-14时，这个支架几乎从未使用过。 总的来说，声学研究的份额变小，这可能会影响新发动机的环境完善程度。
- “Aviadvigatel”首次参加 故事 国内发动机开发正在开发一个发动机舱。 在您看来，它会对引擎有益吗？
余.H。：我想是的。 所以在我们国家发生的事情是发动机负责输出装置和飞机的噪音 - 用于风扇和进气口的噪音。 当时没有露天支架，发动机在带有lemniscate的盒子中进行了测试。 当汽车已经进行飞行测试时，出现了飞机进气口。 在这个阶段，发动机和飞机的设计者需要找到接触点，但这并不总是可行的。 生活已经表明，噪音抑制是一个系统，而不是一套工具。 发动机舱被送到彼尔姆设计局的事实是向前迈出的一步。 这极大地简化了飞机设计者和发动机之间的相互作用。
VK：这个问题本身就体现了对飞机噪音的主题上部分dvigateletsentristskuyu点。 谁使机舱 - 或dvigatelisty飞机的人 - 不是那么重要，如果是任务的复杂性的理解。 太一切都是相互联系：中电，发动机，空气动力学和起飞的操作模式。 但当飞机人买发动机（即使进气口）和TK构成与飞机的噪声特性，考虑到发动机自给噪音方面这样的工作，这是错的，我想上面说的这一点。 我们都做了一件普通的事。 在当前形势下创建雾化竞争的领域是很危险的，或者至少是无效的。
- 您如何看待Aviadvigatel声学中心的外观？
余.H。：有两种方式。 通过这种声学装置，最终可以以某种方式评估消音器的性能。 但是，在我们的行业中，已经有两个类似的装置，我认为可以更好地评估消音器的有效性。 第三个真的必要吗？ 据我所知，通用电气和普惠公司都没有缺少任何实验设备。 它们与进行协作研究的NASA中心紧密相关。 这个原则在我国也适用。 现在又到了其他时候-自己的衬衫近了。 如果用其他架子补充实验性声学底座，而这一切真正成为中心，那就太好了。
另一方面，烫发设计局出现了新的工作岗位，这是由年轻专家占据的。 我们的人员继承问题基本上没有解决。
VK：我非常喜欢Aviadvigatel的新实验基地。 首先，一切都是为了支持他们的科学，大学，年轻科学家，需要对工作感兴趣的毕业生。
其次，KB和分支机构之间的关系，当CB订单只工作给我们（是否VIAM，CIAM，TsAGI），我们正在做的系统，我们得到的钱，我们给几个过时的结果。 CB应该明白，它提供的服务，并没有采取“一文不值的东西”，因为这个包包从TsAGI或CIAM。
但与此同时，Aviadvigatel在平地上创造了一个竞争领域，我已经提到过。 在我们的条件下，这不是很好，因为在你的实验室的帮助下，肯定会有人想要不依赖于TsAGI或CIAM科学学校，撕下更大的预算馅饼。 对于真正的商业，他们和你都不会得到任何东西。 这引起关注。 了解在开展欧盟项目时如何安排欧洲的互动。 一个过程中包含各种装备精良的实验室，并且团队的直接竞争显着减少（如果没有克服）。 因此，Perm KB的基础与具有适当组织的机构的基础相结合应该给出优异的结果。 最后，我们都进入了引擎PD-14的创建者的单一合作。
- 如果国内航空业难以与竞争对手保持同步，那么制造符合国际民航组织14章节的国内消费飞机可能是不值得的吗？ 让我们的汽车飞到国内，空中客车和波音飞往国外。
VK：俄罗斯作为国际民航组织的常任理事国应该支持环保举措，这是正确的。 但是，我们有偏远地区的特征（它们是全国的一半！），这可能需要特殊设备。 但对于俄罗斯欧洲部分的航班，我们需要良好的现代化设备 - 我们是一个以卓越成就美化世界航空的国家。 当然，老公园有问题。 我从信誉良好的航空公司那里听说，只有海外运输对俄罗斯航空公司有利。 尽管俄罗斯的机票价格很高，但这仍然很糟糕。 但是，为了飞往国外，航空公司必须是国际航空运输协会（IATA）的成员。 这自动意味着公司在其车队中被禁止使用环境不完美的飞机。
另一方面，中国人很快会制造他们的飞机，而他们将遵守的国际民航组织负责人似乎并不重要。 这个国家很大，很多人都要飞。 没有人禁止在国内使用他们想要的飞机。 让一些中国王国的航空公司不进入国际航空运输协会，它不是为此而创造的，就像飞机一样。
在俄罗斯疯狂的商业空间，“让所有鲜花盛开”的原则不起作用。 航空公司的扩大是不可避免的。 大公司想要飞到国外。 因此，必须输入IATA并遵守其规则。 圆圈关闭。 另一方面，当然，有必要全力支持国际民航组织“挤出”旧技术的举措，用新的国产飞机取而代之。 中庸之道在哪里，我不知道。
余.H。：在俄罗斯，符合美国和欧洲规则的AP-36的航空规则已经生效，根据该规则，我们有义务在国内航班上使用优质飞机。 我相信我们的人民并不比欧洲人或美国人差，应该驾驶环境完美的飞机。
- 您对Aviadvigatel专家有什么期望？
余.H。：主要的愿望是成功完成测试周期并启动PD-14引擎系列。 事实上，在PS-XNUMHA开发之后，它花了大约30年。 现在我们必须赶上并弥补失去的时间。 另一个愿望：我希望通过我们的共同努力，这座桥梁能够出现。 毕竟，使用今天已知的技术是创造昨天的引擎。 我们的共同任务是创造国内航空的视角。 为此你需要不断尝试新事物。 在这里，我们需要认真思考。 我相信现在是时候考虑今天的问题，还有俄罗斯恢复航空超级大国的地位。 在这个和国家的经济安全，并保持其高科技潜力。
VK：尽管Permian正致力于一个有前景的项目PD-14，但PS-90A不容忽视。 有必要为它而战，不断改进它，提供新的修改。 我相信带有PS-90A系列发动机的飞机将会使用很长时间。
彼尔姆设计局的许多工作给我留下了深刻的印象：希望联合整个行业的专家来实现主要目标，理解正确的合作与协作结构。 我们的共同任务是诚实地在现代条件下完成我们的工作。 我们没有其他条件，也不会很快出现。 在我看来，“Aviadvigatel”代表着正在努力克服官僚腐败腐败的生活，这种腐蚀已经淹没了周围的一切。
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