从口鼻部起飞
第二次世界大战的经验表明，前线最脆弱的一面 航空 是飞机场。 即使将准备战斗的飞机保存在避难所中，也无法从被破坏的跑道上使用它们。 解决问题的方法很明显，但是技术发展水平不足，无法制造出不需要很长跑道的飞机-第一架喷气发动机由于推力比低（发动机推力与飞机质量之比）而具有超过一公里的加速度。 但是技术并没有停滞不前。
当世界发动机制造业经历快速增长时，1950-S开始讨论制造具有垂直起降的飞机（VTOL，英文术语 - 垂直起飞，垂直起飞和着陆）的可能性。 对于垂直起飞，发动机的推力应该超过飞机的重量，但是这种机器可以直接从飞机库或任何未准备好的地点发出警报。 这样的计划为船舶航空带来了特殊的优势。 最近似乎不可能的项目得到积极资助。
在1957中，Ryan的美国X-13 Vertijet首飞。 这辆不寻常的汽车在任何意义上都垂直飞行。 由于在起飞后必须改变发动机推力的方向以便在水平面上开始加速，并且在1950-s中没有谈论创建旋转喷嘴，设计者决定从垂直位置开始。 这架小飞机悬挂着，在一个特殊的桅杆上的突出物上抓住一个鼻钩，当装置开始上升时，系统脱开了。从一开始，很明显，使用空气动力学表面（副翼，升降机和方向）控制飞机的通常方法在低速时完全无效。 机器“悬挂在发动机上”的位置只能通过喷射舵（偏转的附加喷射微电机）来完成，而设计师已经触及了大约四十个设计，设法开发出这样的系统。 Vertijet成功飞行，并且在示威飞行期间甚至降落在五角大楼附近，然而，控制的困难使飞机无法接近平均技能的飞行员，并且程序已经关闭。 其他美国公司的许多项目，如洛克希德公司和康维尔公司，也没有达到大规模生产。
从“桌子”到“月亮”
我们在海洋的另一边处理这个话题 - 在苏联和英国。 为了测试和调试新的技术解决方案，我们建立了各种实验台，例如英国TMR及其苏联对手Turbolet。 在这些车辆上，涡轮喷气发动机垂直安装，喷射舵在四个桁架支架上间隔开。 由于其外观，“Turbolet”被称为“飞行表”。 在测试仪器上充分证明了新概念，显示出优异的操控性。 但如果战斗机不需要特殊的战术和技术特性，则作战飞机应具有可接受的质量并且具有正常的水平飞行。 为此，有必要开发一种新的“升力行进”发动机（PMD），其推力矢量的变化是通过使用旋转喷嘴实现的，该旋转喷嘴使喷射器向右偏转。 第一个这样的引擎是英国劳斯莱斯飞马座涡轮风扇。
劳斯莱斯的新发动机设计与霍克承担的新飞机的开发同步进行。 悉尼Camme爵士亲自参与了该车的创作 - 英国着名工程师之一，着名的飓风飞机的设计者，在“英国之战”期间形成了皇家空军战斗机的基础。 北约对新项目非常感兴趣，并同意为开发提供资金，因此在1960秋季，第一台实验机器从Hawker工厂车间开始运作。 首先，R.1127红隼（因为飞机很快被命名）在“皮带”上进行了一次试验起飞循环（它用钢丝绳固定在地面上）。 有必要准确地确定发电厂的特性并研究飞机的空气动力学特性。 最后，在仔细处理收到的信息并进行必要的更改后，试飞员比尔·布拉德福德将车开到了空中。 启动和测试Kestrel的速度非常快，一年后Bradford成功地首次登陆航空母舰Arc Royal。 与此同时，劳斯莱斯的设计师们大大提高了发动机的性能，几乎完全重新设计的P.1127进入了一个名为Harrier Gr.1的系列（harrier意为“沼泽鹞”）。 第一个12车辆中队在1969年度完成。 她的主要任务是制定使用不寻常飞机的战术。
Vertidzhet成功的X-13着陆所需的起始桅杆接近的准确度大约为20 cm，而不是每个飞行员都可以做到。 着陆时，飞行员必须通过起始桅杆上的特殊标记导航，并依靠来自地面的命令。
解剖“月亮”
Harrier设计的主要特征在于其发电厂和飞机控制系统。 Pegasus（Pegasus）发动机有四个成对布置在飞机侧面的喷嘴，能够使用特殊的链传动同时转向89,5°。 因此，在垂直起飞时，在四个点处施加提升力，这使得飞机具有额外的稳定性。 前两个喷嘴连接到低压涡轮增压器，后两个喷嘴连接到发动机的燃烧室。 由于飞机上的发动机仅为一个，因此不需要精确协调多个发动机的工作，因此极大地促进了对四个喷嘴的推力分配。 通过改变喷嘴沿其轴线的位置，飞机可以产生垂直起飞和着陆，水平飞行，甚至飞行“尾巴向前”。
牵引PMD是如此之大，以至于当Pegasus喷嘴降下时，飞行员几乎无法控制飞机的稳定位置。 在这种危险模式中，激活自动反应控制系统。 它由安装在机头和机尾部分的微电机以及机翼控制台组成。 这些发动机中没有燃烧室，但它们通过喷射压缩空气起作用，压缩空气通过主发动机压缩机的特殊管道供给它们。 反应控制系统允许鹞在任何方向上以悬停模式转动并由滚动控制。 由于飞机的布局，使用“自行车”底盘方案。 它由沿着飞机轴线定位的两个主支柱和安装在机翼两端的两个支撑组成。
该飞机内部油箱的总容量为2861 l，也可以为455 l暂停两个卸载的额外油箱。 由于在垂直起飞和着陆期间的大量消耗，因此需要大量燃料，因此，为了提高效率，使用“缩短”起飞模式，在此期间，在短暂的起动期间，由机翼和部分由发动机产生提升力。 这一决定大大增加了飞机的射程，由于其非常有特色的飞行风格，鹞式飞机获得了绰号Jump Jet - “jet skip”。 在发生事故的情况下，该飞机配备了最可靠的弹射座椅之一 - Martin-Baker Mk.9。 起飞发生如下：将喷嘴转到水平位置并将平面放在制动器上，飞行员将发动机置于最大速度，通过移动特殊手柄降低喷嘴，喷射流使鹞离地面。
在为福克兰群岛的战斗期间，鹞式飞机表现出高效率，并且即使对于像阿根廷一样服役的法国幻影III战斗机这样严重的反对者也被证明是危险的对手。 但是最吵闹的是鹞的质量是这样一个事实，随着这台卓越的机器的出现，美国和其他北约国家长期以来放弃了自己的VTOLS的发展。
“鹞”起飞。 注意左侧进气口的凸起：它是当前处于缩回位置的空中加油系统的动臂整流罩苏联经验
在苏联，许多OKB处理垂直起飞问题。 大多数实验仅限于在串行机器上安装提升电机。 但只有雅科夫列夫设计局才能设计出一系列VTOL。 在“垂直线”的工作过程中，考虑了许多项目。 一个不同寻常的建议是使用涡轮风扇发动机（根据与Pegasus相同的操作原理），其升力风扇将安装在机翼中，并且它们的旋转通过气体喷射而不是机械驱动来执行。 然而，雅科夫列夫认为，创造一个具有高比重的新发动机与巨大的困难相关联，并提出建立一个经验丰富的飞机，其具有组合推进系统 - 升力巡航和其他起重发动机的组合。 实验开始于在Yak-28系列拦截器上安装升力发动机，并且已经在1963中，由Yuri Garnaev控制的第一台苏联VTOL Yak-36起飞。
一台不寻常的机器给设计师和飞行员带来了很多麻烦：新的牦牛被教会以极高的成本飞行。 斯坦尼斯拉夫·莫尔多文（Stanislav Mordovin）领导的设计师必须克服许多与飞机周围和地球附近地区的急流相关的前所未有的问题。 我甚至不得不发明保护措施来覆盖一条无法承受热气体影响的混凝土跑道。 一个单独的问题是垂直起飞的空气动力学特征 - 机翼下方的稀薄空间的出现，实际上不允许汽车从地面升起。 根据操作原理，很多麻烦和制定喷射舵系统与站在“鹞”上的相同。 然而，问题得到了解决，很快由Valentin Mukhin管理的Yak-36在多莫杰多沃的航空节上展示了它的能力。 然而，该飞机的射程太小，有效载荷很小，因此没有讨论战斗车的连续生产。
战斗机JSF F-35 VTOL的布局尝试不是折磨
然而，获得的经验很快就创造了Yak-38，后者进入海军航空服务。 由于苏联缺乏合适的PMD，Yak-38一次配备三个发动机，其中两个垂直安装在飞行员驾驶室后面，仅在起飞和着陆时打开，第三个配备旋转喷嘴 - 被抬起并维持。 一方面，这样的方案消除了创建新PMD的需要，但另一方面，在巡航模式期间关闭的两个提升发动机变成无用的压载物并且灾难性地“消耗”飞机的特性。
一次使用三个独立的发动机需要创建一个专门的系统来协调他们的工作并调整推力。 在没有使用电子设备的情况下解决了这个问题：该设备是完全机械的，这进一步提高了可靠性。 由于“超重”的大问题，Yak-38设计最大限度地减轻了，在某些地方甚至不利于安全边际。 这使得无法创建用于弹出开始的修改。 动力装置Yak-38存在问题 - 在南部战役期间，热带飞机载着巡洋舰的起重机只是拒绝启动。 有必要安装额外的氧气瓶为发动机提供动力，这使它们能够产生可接受的牵引力。
Yak-38的战斗能力非常有限：首先，为了减轻重量，必须放弃雷达，其次，早期的牦牛无法将任何东西抬到空中，除了非制导火箭和小口径炸弹，这使得它们几乎无法防御 - 无论是对海还是空对象。 在任何情况下，携带飞机的巡洋舰必须完全依靠自己的防空系统和强大的Granit反舰导弹系统。
飞行模式F-35“黄瓜”
尽管非常平庸的飞行数据和令人反感的绰号“桅杆的防御平面”，从非常适中的范围获得，但Yak-38允许工程师和军队在VTOL的操作和使用中积累真正宝贵的发展。 Yak-38M的修改已经装备了导弹并教导了短暂的起飞（同时节省了燃料），并且为海上飞行员的训练开发了一个特殊的计划，这使得有可能在难以控制的飞机上进行有效训练。 正如飞行员所说的那样，他的火焰“黄瓜”洗礼发生在阿富汗，作为专门为此创建的一个航空集团的一部分。
在Yak-38的构造过程中，开发了一种独特的自动强制喷射可靠性系统SK-3М。 事实是，在许多情况下，当许多系统发生故障时，在起飞过程中，飞行员根本没有足够的反应时间来应对危险。 例如，如果在悬停模式期间喷射舵失效，则飞机在1,5秒内“在其背面”翻转。 CK-3M分析各种参数，使您能够在人员面前检测危险，并发出信号，将飞行员自动弹射到K-36ВМ座位。 因此，虽然Yak-38对苏联的事故率只是一个记录，但在SC-3M开启的这些飞机的整个运行期间没有一名飞行员被杀。 当机组人员从水中弹射出来时，携带飞机的巡洋舰“明斯克”就有一个案例：Yak-38U（训练版）的发动机失灵，落在船旁的飞机开始迅速下沉。 随着时间推移的弹射器将两名飞行员从已经潜入水下的飞机的驾驶舱中扔出去 - 飞行员降落伞降落在巡洋舰甲板上。 在苏联解体后，所有Yak-38都被注销，因为该国不再需要这些机器。 这架飞机的最后一次飞行是在MAKS-95航展的演示准备期间进行的，并在事故中结束。 两名飞行员都活着。
Yak-1980在41-ies结束时创建，成为Yak-38概念的直接开发，但具有超音速飞行的可能性。 该项目由Alexander Yakovlev - Sergey Yakovlev的儿子领导。 最初，计划在飞机上安装一个升力推进发动机，但由于Dmitry Ustinov的死亡，他们光顾了整个计划，新发电厂的工作被推迟了，很快就完全停滞了，设计师别无选择，只能决定使用一个组合电路发动机。 尽管在Yak-38的经验中已经显而易见这种决定的恶性，但是飞机的构造对于所有系统和组件的开发是必要的，随后改变了用于新的，功能强大且经济的涡轮风扇发动机的机器。 Yak-41M的升级版本开始使用9 March 1987，随着每个测试阶段的通过，飞机变得越来越明显。 事实上，飞行员安吉尼辛尼辛为VTOL飞机设定了12攀爬和飞行高度的世界纪录，这说明了它的独特之处。 随着苏联解体，汽车上的工作进展，收到了新名称--Yak-141，放慢了速度，而今年在1991发生的事故只是削减该项目的一个原因。
欧洲 法国在1960-s开始时开始开发自己的机器，在设计VTOL方面取得了一些成功。 其中第一架是Mirage-Balzac战斗机，除了Orpheus 803F主发动机外，还配备了八个升降机！ 1964年的飞机测试以灾难告终。 下一架飞机Mirage V重复了前身的设计，成为世界上第一架超音速垂直起降机。 然而，他遭遇了一次事故，并且通常的起飞和着陆停止了对传统飞机的工作。
在1960-s结束时，德国开发了几种垂直起降设计：第一种是Dornier Do.31战术运输机。 尽管试验成功，Do.31的工作已经停止......由于与运输直升机的竞争，最终证明使用起来更方便。 德国工程师的另一个不同寻常的发展是EWR-Sud VJ-101超音速拦截战斗机，其主推进发动机位于机翼尖端的两个旋转机舱（以及机身中的其他升力发动机）。 根据计算，与由于旋转喷嘴引起的推力矢量的变化相比，整个发动机的旋转系统应该具有一定的重量增益。 该飞机的喷射控制通过控制发电厂本身的推力来实现。 因此，在悬停模式下，飞机在三个发动机上平衡。 尽管设计的美感和飞行过程中获得的良好性能，VJ-101从未在该系列中推出。 德国关注VFW-Fokker使用Pegasus引擎的VAK-191战斗机的工作也没有成功：Harrier传送到流中的特性变得更高，并且“带来”新车是不恰当的。
更多的观点
尽管美国海军Har飞机广泛使用，但垂直起降飞机在该国的发展并未停止。 根据一些报道，在1990年代中期OKB im之间。 如。 雅科夫列夫和洛克希德·马丁公司就JAST计划下的联合工作签署了一项协议，以为美国空军（后更名为JSF）制造有前途的战斗机。 根据该协议，OKB im。 如。 Yakovleva向美方介绍了有关VTOL飞机的信息和研究结果，以及未来Yak-201战斗机的设计草案。 这些数据用于创建JSF F-35 Lightning II，这是该方向上最先进的开发。 今天，这架飞机正在飞行测试中。 尽管进行了持续有效的现代化，但新型多功能战斗机仍将不得不更换许多战斗机，包括陈旧的“ rier”式战斗机。 F-35的动力装置使用F-119-PW100涡扇发动机，该发动机是普惠公司为F-35专门开发的。 新型VTOL飞机的一个显着特点是使用垂直安装在机身上的外部风扇。 扭矩从涡轮机通过轴传递到反向旋转的叶轮。
许多现代军事分析师对VTOL变体中的F-35持怀疑态度，部分认为使用外部风扇（在飞行中被禁用）并不是减轻重量的最佳解决方案，洛克希德·马丁在许多方面重复了雅科夫列夫设计局的错误。 然而，具有短（或垂直）起飞和垂直着陆的飞机的发展是当今最有希望和相关的领域之一。 毕竟，由于使用了侦察卫星和高精度 武器 这样的结构，作为一个军用机场，正在逐渐成为过去，让位于移动VTOLT，能够从任何补丁中完成任务。
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