作为力量倍增器在空中加油
空中加油是将燃料从一架飞机转移到另一架飞机，主要是为了增加其飞行的持续时间或航程。 飞机（LA）的飞行时间越长，战斗车辆的范围和不间断运输路线的范围越大。 空中加油可以通过专门为此目的而设计的油轮（SZ）进行，也可以通过固定或可移动加油设备（TZO）或作战飞机在运输加油机（TZS）的空中执行货客运输和加油功能。油轮（BSZ），由于临时安装的可拆卸/卸载TZO，能够为其他飞机加油。 通常，所有能够在空中进行加油的飞机都称为加油飞机。
想法 - 俄罗斯，专利 - 美国
空中加油的想法首先在俄罗斯的1917中提出，并由俄罗斯移民亚历山大·塞维斯基在美国的1921获得专利。 在美国的1923中，使用柔性软管在空中从一个平面到另一个平面的第一次加油。 在1933中，苏联对侦察机进行了加油，并在英国的1934中为轰炸机进行了加油。 根据1941，掌握这种方法以增加飞行持续时间的那一年并没有像运动那么多。 在第二次世界大战期间，美国人和英国人开始体现空中加油用于军事目的的想法。 因此，在美国，为了增加美国B-1942轰炸机的射程，一定数量的B-24轰炸机被改装成KV-17轰炸机。
冷战开始后，美国空军司令部的任务是发动罢工，包括使用核武器 武器，用于遍及整个苏联的设施。 考虑到我国广阔的领土，美军司令部意识到解决这一问题的办法取决于是否存在能够为战略和战术飞机提供必要战斗力的加油机。 航空。 美国空军开始创造一种具有固有范围的新型航空-加油航空。
为了确保在飞机B-29行动和B-50 210 29轰炸机1948年来，他们已被转换成HF NW-29。 在1947-1953 370年，50轰炸机在多年160 1950制造机已转化为NW-SW 50加油战略和战术飞机的飞机。 在1950-1956 2049年美国建成-47飞机，并开始建立为单位来1951年数这种类型的飞机加油KS-97 888的轰炸机和侦察机。 在1954-1962 744年建于美国轰炸机B-52，1956年以来开始为他们提供轰炸机和47全新的，已经与喷气发动机，732 TZS COP-135。 它出现在美国被认为使244轰炸机1（实际上是建立100到1984-1988年），并围绕800战斗机F-16核武器的载流子（第一中队成为战斗准备1979年），由于1981，空军开始接收第一来自60最新的CS-10 TZS。
在1946年在美国战略结束aviakomandovanii上148轰炸机，29是不是一个单一的DS，但在1948，就建立NW SW-29，并在同一年的决定，他们开始加油轰炸机，29，下一 - 和B-50轰炸机。 到1953结束时，762战略轰炸机已经拥有500 SZ，而在1957结束时，1655战略轰炸机的数量超过了750 SZ。 在50-60-s转弯时，空军领导层决定在一架轰炸机的战略航空司令部中装备一辆油轮。 在60-ies的中间，该决定得以实施，并随后被超越。 在联合战略司令部早期1998在68轰炸机 - 在-52和B-2核武器载体，有计划SIOP / OPLAN 8044在俄罗斯联邦销毁设施的任务分配比200加油KS-135更多的正规部队，国民警卫队和空军预备队。 结果，一辆油轮占了三辆油轮。 1950的美国空军战术航空开始通过空中加油进行不间断的跨洋飞行，并且1952在提供加油飞机的同时开始进行作战行动。
在上个世纪的美国海军中，油轮在不同时期通过200飞机进行。 与交替进行KAJ-1953，KA-1，KA-3和KS-6，和海军陆战队与3年年度1960加油的作用开始变得永久TZS COP-130，成为油轮和同里直升机。 顺便说一句，它不仅创造了加油，还抢救和特殊的美军飞机军用运输机C-130的基础上，有空中加油的功能。 已经在美国的70-s中，制定了空中运输机的加油。 通过1980，4500美国飞机能够在空中接收燃料。 在我们在美国武装部队时间5％，而美国空军11％的La - 这架飞机，能够进行其他飞机空中加油的。
在BC /苏联空军与50-IES成为加油涂4，16屠，M-4和3M，后来被NW IL-78更换，设在军用运输机伊尔76。 英国皇家空军与加油1958年先后成为55 323“忠烈”轰炸机的订单，“胜者”和“火山”。 然后将它们替换为VC-30和Tristar运输机，通过10转换为TZS。 法国航空公司，有14 NW美国生产（COP-135）和相同数量的SOC生产（C-160）的，实行从战斗机加油战术飞机与移动加油设备。
在2001中，世界上大约有30国家拥有超过一千个NW，TZS和BSZ，其中超过80％的这些机器占空军和美国海军，而且90％大约在美国生产。
退休人员的重要作用
加油航空在和平时期和战时行动中起到了什么作用？ 以下是一些展示其必要性和重要性的例子。
在1956的春天，美国的空中侦察大大加强了其在苏联领土和从科拉半岛到白令海峡的邻近海域的活动，通过单一侦察机，成对甚至一支六架RB-47飞机进入苏联领空。 这些飞行是在格陵兰岛西北部的图勒空军基地进行的，在那里建立了一个由20照片和无线电侦察机和28飞机KS-97组成的综合航空集团。 当从Tula移除4000公里的侦察物时，B-47飞机的标称作战半径为3800 km，无法完成这项工作，因此所有侦察任务都在为加油操作员提供0,5比率，每架侦察机一架或两架加油机进行。 大约4月至5月，30，48 RB-47和КС-97完成了156离职。
在十年的战争中，越南的美国对135进行了数千架次的飞行，并在空中进行了超过200的空中加油作业，实际上将美国的战术战斗轰炸机变成了远程航空轰炸机。
五月1982，英阿军事冲突期间，英国皇家空军轰炸与提供12 DS“维克多”轰炸机“火山”在福克兰群岛附近的物体，谁犯在空中轰炸机6个加油和九个自身增加加油半径。
4月，美国武装部队1986袭击了利比亚，企图摧毁国家元首。 从美国空军参与了这个行动是在英国成立的中航集团57飞机的一部分（24轰炸机战斗机F-111 5和ECM飞机EF-111是战斗群，其28提供加油支援COP和COP-10-135）。 起飞和轿车战斗和汽车提供群组的25％的第一加油25％后，在返回到起飞机场设备故障的情况下储备和飞机的75％下无线电静默，其余继续飞越海洋和大海。 当进行直飞返回到英国基地13小时的总持续时间和9600公里加油机加油维修的总长度完成六（四国途中利比亚和两个在回家的路上）。
在该年度在伊拉克的军事行动的过程中1991 42 46天COP-10和262-135 COP美国空军进行了数千15。66千架次持久。小时，已经有52万。燃料吨的转让进行375万。敷料在空中。 在2003年级组加油机反伊拉克联军编号268飞机（中航集团组建联合作战的总组成的15％），操作的30天他们进行9064出发在空中（所有离港的22％）加油，执行在一个单独的一天550出发前，被转移到空气189万。吨燃油（在此期间航空燃料的消耗总量的三分之一）的。 空中加油允许部队和空中进攻手段的盟友（有786歼击机，强击机和轰炸机在20 733离港的参与）29 345使用炸弹和导弹在19 898瞄准点进行打击。 据2011财政年度加油机联合中央司令部（BCC）美国进行88万。在通过544万。燃料吨的空中加油。
空中加油已成为轰炸机和战斗机，侦察，运输，救援和特种飞机以及美国直升机的常见现象。 例如，航空运输飞行员必须每45天至少在空中进行一次加油。
空中加油使得美国，英国和法国的战斗机不仅能够在冲突地区持续作战，而且能够将必要的部队迅速转移到世界任何地方。 特别是在冷战期间，北约在紧急情况的第一个10天的“快速增强计划”设想将60战术航空中队从美国转移到整个大西洋的欧洲。 据信，作为24车辆的一部分，从美国到一个战斗机中队的FRG的快速不间断转移，该中队拥有数百吨的军事装备，因此必须使用11飞机KS-135。 后来，美国人展示了KS-10的能力和空间站在13期间支持战术航空 - 15小时飞越大西洋和太平洋到亚洲或返回。
空中加油的发展已经成为美国武装部队各种类型飞机的常见现象。
各种系统
什么是加油机的加油设备？
首先，它必须满足火灾和飞行安全的要求，易于部署和凝固，易于设置吊钩，燃料转移的速度。 有固定或可拆卸设备的刚性和灵活的加油系统。 刚性固定系统的基础是可伸缩的伸缩杆，SZ操作员的尖端插入加油飞机的燃料接收器中。 柔性固定或可拆卸系统的基础是具有锥体的柔性软管，加油飞行器的飞行员在该锥体中插入位于飞行员附近的燃料接收器。 如有必要，通过将柔性软管与锥体连接到伸缩杆，可以将机场上的刚性加油系统快速转动为柔性加油系统。
刚性加油系统的节点位于油轮的尾部，柔性固定系统的节点也可以放置在那里。 柔性系统的节点一个位于机翼控制台下方，一个位于尾部或一个位于机翼下方。 燃料接收器可以是凹进的或突出的，静止的或滑动的直的或弯曲的。 它被放置在飞行员的驾驶室后面，或者在他的能见度区域（在他面前或在他身边）的飞行员旁边。
目前，NW和TZS安装了一至四个加油装置。 这允许通过中央节点来填充一个单一的大型飞机（轰炸机，货船，油轮），或者同时两个维度经由翼节点较小的飞机（战斗机直升机）或同时通过一个中心和两个翼加油组件3战斗机或攻击机。 从经由在通过刚性杆或挠性软管和SOC通过toplivopriemnikom所需的压力泵的固定或可移动的罐SOC燃料加油飞机进入他的坦克。
伸缩臂的在工作（折叠的）形式的长度为，例如，约在CTM COP-18 11（10）m和关于在CTM COP-14,5 8,5（135）米。 在操作位置的柔性软管的在不同平面中的长度从14变化到25米。在灵活的系统900-1800 kg / min输注的燃料传输速率（US直升机被充电的速率500千克/分钟），并且在刚性系统速率泵处于2700范围-4500 kg / min。 过程在加油接收燃料不超过6分钟直升机，20分钟轰炸机和45分钟油轮。 直升机加油是由飞机KS-130以最佳速度进行的。 飞机加油几乎能够以高达300 900公里/小时的速度向飞机加油，但飞行员喜欢它在速度520-650公里/小时运行。 空中加油在不存在湍流在低于摄氏零下56度（美国标准）的温度下进行，在高达米300 9公里高度（通常在一个高度6 9公里）。
该操作需要发射和接收飞机的机组人员的协同行动。 当在一次加油中发送/接收大量燃料时需要控制飞行的速度和高度，这尤其复杂。 空中加油由NW运营商管理。 它由NW尾部的彩色交通灯调节。 对于接收NW面板上的燃料的飞行器的飞行员照亮加油过程。 这些装置允许在夜间和完全无线电静音的情况下加油。 由于所使用的燃料类型的不同以及燃料输送设备与燃料接收器的不兼容性，使西方主要国家的飞机加油的行为变得复杂。 美国海军的甲板飞机不能仅使用刚性加油系统组件从KS-135空军航天器加油，此外，海军航空母舰的工作原理是美国空军没有使用的燃料类型。 由于该机加油设备的特殊性，移交给英国的美国情报人员RC-135无法使用新英国旅行者加油站的服务。
亲爱的特权
在空中加油 - 乐趣是昂贵的。 根据2006进行的计算，在美国空军中，空中加油期间转移的1加仑燃料的成本超过了在18机场加油所转移的相同数量的燃料成本（显然，考虑到运输车辆的折旧费用），并且仅用于加油航空消耗的6％燃料消耗在空中（在本财政年度的2006中，美国空军计划为地面和飞行结构购买9,8亿升所有类型的燃料）。 这可能没有考虑到燃料消耗，包括空中加油，以及向BCC提供燃料的费用，这些费用是与亚洲西南部的敌对行动分开提供的。
上个世纪最流行的和成功的NW是COP-135，机身“波音717»的基础上创建的。 他在1957 - 1966进入空军，并计划在2048中撤离。 CTM COP-135R具有四个涡扇发动机巡航速度850公里/小时，并在最大起飞重量92米146米最大燃料容量提供轮渡范围14 800公里。 在从基底发射的速率的距离1850，3700和4500公里（条件返回到它）它可以是指，分别67，50和43吨泵送燃料3600 kg / min输注用于刚性和1800 kg / min输注灵活加油系统。
TCS KS-135专为39 - 41千小时的飞行时间而设计。 在第一年的运作上飞机15年均攻击达到480小时，然后300之间波动，以700，虽然斑块的平均速率被认为是每年350小时。 在1991 2003和42年30和持续时间对伊拉克采取军事行动的过程中BCC区COP-135每天做1,12-1,13任务的天（最多两个）。 今天，它被认为是紧急时期是在美国空军TZS COP-135提供可以执行900架次天的空气加油。 例如，在美国空军的年度2012一个加油中队有 - 平均每91出发每年为每个20 COP-135R的 - 在一个平面上351小时平均每年飞行（在财政年度2012空军有416 KS结束135和59 KS-10）。
所有COP-135一个节点配备刚性加油系统，部件还具有两个柔性装配系统，一定量的可加油另一个SOC。 对于每一个小时的盘旋一个CS-135应填写1 - 2战斗机（接近加油的战斗机时，使1-2干钩和一个补给推进剂）或每两个小时 - 轰炸机。 如果你是以下这导致6-8战斗机18-24加油。 正确的维护（在机场每飞行小时30小时，在工厂每五年服务和维修的），可以让你有一个技术上的声音80轿车％（在BCC至86％）。 退役的TZS KS-135在大多数情况下都有待保护，以备将来使用。 的快速卷绕通过之后在冷战中提供下班带翼的报警列表1,5-2分钟所有电机的能力（5在-52，5 COP-135）从以最小起飞间隔报警消息的时间的第五十八分钟之间（ 10飞机用于180秒）。
代表作加油飞机开始1981年通用为美国作战飞机和他们的盟友TZS COP-10（三款发动机，巡航速度900公里/小时的267 t时的最大重量，包括161吨燃油，航程18,5万。公里，四加油装置），能够以45千公里的速度传输6吨燃料。 海军陆战队的主要油轮航空是KS-130改装J; 37具有吨燃料，它可以从出发和返回的基发射26 925米远公里。 甲板BSZ F / A-18«超级大黄蜂”可移动/ TZO可复位，具有14吨燃料能够在距航空母舰距离r 10 500公里通过。
分为机翼和中队的KS-135和KS-10加油机是若干司令部和美国空军国民警卫队的一部分； 在紧急时期，多达50％的KS-135 TZS被转移到联合战略司令部司令部的作战从属下，从而形成第294个作战联络点。 TZS海军陆战队和BSZ 舰队 是这类美军机翼的一部分 其他国家的加油机是空军的一部分，被合并为中队和小队。
但拥有油轮并不是太阳的特权。 在当前的十年里，英国私人财团融资14 TZS A330 MRTT«旅行者的建设”（飞机两个引擎是COP和COP-135-10之间的交叉，接近其是非曲直向COP-10）。 大多数航行者飞机将作为TZS租借给空军，并向私人租户提供五辆汽车，并有义务在需要时将其返回空军。 美国海军和海军陆战队（ILC）展示了使用SZ的合理方法的一个例子。 在过去的十年中，据报道，美国私营公司，在NW机器租了几个转换，从民用飞机“波音707»和DC-10，在美国东部提供军事训练机组人员海军和委员会。 平均而言，年内进行了大约325的空中加油离场，每次出发时平均传输17吨燃料。 将民用而非军事NW上的飞行小时成本：。在11年节约13，2008％，几乎到COP-707和135成本飞行小时的同一类型的机器是7500和9750美元，而在几乎相同的KDS-10和COP分别为10 -12 500和13 910美元（在那些年中，飞行小时成本中的燃料成本份额接近40％）。 在这里你要问自己一个问题：俄罗斯为什么不采用这种英美经验？
展望
加油航空发展的前景如何？
美国空军将在2016-2048年的系统更换其剩余390-400 TZS COP-135R / T的约350平均TZS COP-46A（在2028一年的水平179 COP-46和200-230 COP-135推出），后2048年，我们可以期待替代重油TZS COP-10新CTM的到来。 在未来几年中，10-15所有COP-TZS 130以前修改让位给飞机COP-130J（海军陆战队员接受空军在104 C-115J 130这样的机器就可以加油特种作战部队的直升机）。 甲板飞机IUD没有预期的那样比F / A-18移动设备，加油等BSZ飞机使用。 欧盟将继续增加其加油机队到70 TZS及其更新。 在新的CTM A330 MRTT可以添加和军事运输A-400M可拆卸的刚性和柔性的加油设备。 在俄罗斯，2030 20 NW IL-78 31让位给新的，已经TZS。 中国将增加油轮的成分，可能是因为收购和复制了外国制造的深圳和TZS。 其他国家，根据自己的需要，能力和偏好可以适用于重TZS（A330型），中（如“波音767»，COP-46A，A-400M，COP-135），肺（型KS的购买或租赁-130J）。 还应考虑巴西发射价格合理且具有竞争力的油轮飞机的能力。 亚洲国家的油轮飞机数量略有增加。
俄罗斯需要运输飞机和可拆卸加油设备来装备作为油轮的战斗机。 我们的国家是巨大的。 从Novorossiysk到Petropavlovsk-Kamchatsky - 大约8千公里，到Severnaya Zemlya - 超过4千公里。 陆地和海洋的长度约为60千公里。 没有足够数量的SZ和TZS，在该国境内快速操作战术航空是不可能的，就像它在海洋和海洋剧院的作战是不可能的一样。 我们不应忘记，我们的“可重复使用”战术航空飞机必须更换在我国销毁的一次性弹道导弹和巡航地面导弹，射程从500到5500 km。 人们还应该记住，有可能将我们的作战战术航空吸引到全球联盟军事行动，由于缺乏自己的加油飞机，它不应成为继子军。 美国人超过60年不断追逐它的军用飞机在空中北半球到南半球和回海洋加油，并为俄罗斯空军飞行中队，团苏24到8万公里以内的空中加油 - 事件几乎每十年就会发生一次。
为了使俄罗斯武装部队的航空能够展开翅膀，首先必须为我们所有作战飞机装备用于接收空中燃料的装备，其次，增加能够为空中作战飞机加油的飞机数量;第三，制造至少两种类型的飞机，用于为空中的其他飞机加油：用于军事用途的重型或中型加油站以及用于对飞行人员进行大规模培训的轻型教练员训练飞机 在空军，海军和陆军航空ST的飞行在空中加油和空气中的维修技能的变化。 将此事推迟到“以后”是危险的。
信息