苏35困难起飞
在过去的两年中，最新的带有可变推力矢量发动机的Su-35战斗机已成为俄罗斯的明星 飞机 新闻... 如果将其转移到2012年底（如他们所说，在圣诞树下）转移到俄罗斯空军是一个大问题，那么六个月后，在勒布尔热（Le Bourget）航空展上，“三十五分之一”赢得了专家，记者和普通百姓的热烈评论。 战斗机在2013年XNUMX月的莫斯科航空航天沙龙上看上去也很漂亮，获得了不少赞誉。 但是，仔细研究后，国内国防工业综合体（MIC）的这种新颖性并不是一件简单的事。
今年35月，第一架Su-23S开始进入哈巴罗夫斯克地区杰姆吉机场的第303战斗航空兵团（IAP），第3战斗航空兵团是俄空军第929司令部第2012司令部。 新飞机的成功似乎是显而易见的。 直到现在，从第XNUMX州立飞行研究中心（GLITS）返回的消息还是由媒体报道，该飞行器是在阿赫图宾斯克以Chkalov的名字命名的六架飞机，从XNUMX年开始返回。 联合飞机公司（UAC）在其新闻稿中也对此保持沉默。
专家们还不完全了解将战斗机移交给空军的组织。 根据法规文件，用于制定战斗训练计划的机器和用于战斗的手册应该是第一个在利佩茨克获得第四航空人员训练中心（CPA）的机构，而不是战斗团。 值得回顾的是，另一架最新的战斗机Su-4SM的开发是按照规范的情况进行的。 去年，第一批产品到达了利佩茨克中心，今年，两名战斗机“三十”战斗机飞越了贝加尔湖Domna空军基地。
专家们不太了解为什么选择Dzemgi机场作为Su-35的基地。 不仅在这里部署了第23 IAP，它还是加加林飞机生产协会（KnAAPO）的工厂飞机场，该工厂生产阿穆尔河上Komsolsk的Su-35。 飞机进入空军作战部队的事实令人惊讶。 毕竟，它正式在开发工作中，据UAC称，它只会在2015年进入状态测试。
在非正式场合，许多专家-航空电子开发商表示对“三十五分之一”机载设备的抱怨，特别是他们说气压接收系统的运行不可靠。 他甚至经常被形容为“无法飞行”。 最新的战斗机实际上发生了什么，它的问题和前景如何？
不和谐算法
在“战斗航空”部分的“关注无线电电子技术JSC”下的Aeropribor-Voskhod公司的网站上，标明了SI VSP-35系统，未对该缩写进行解码。 在Su-35的机载设备中，它负责测量飞行的高度和速度参数。 独特的产品在某些方面超过了西方竞争对手，这是最新战斗机的致命弱点，也是朱可夫斯基中央空气动力学研究所（TsAGI）与国防工业企业之间发生冲突的原因。
SI VSP-35应该替换雷达整流罩正中位于飞机机头的常规气压接收器（APS）。
该系统不仅可以测量压力，还可以使用获得的数据来计算分离所需的气压高度，马赫数，真实和指示的空速。 也就是说，飞行员所需要的所有空气参数，“参与设备开发的飞机工程师告诉《军事工业信使》报”。
据他说，大多数现代战斗机上都使用了类似的产品，包括迄今为止唯一的系列第五代战斗机-美国F-22 Raptor。
“这不是向时尚致敬，而是一种技术上合理的解决方案。 为了使机载雷达达到最佳运行状态，首先，必须使天线罩的无线电透明性最大化，其次，要去除覆盖雷达前视区的常规APS的前部“补丁”，并打破其示意图。 因此，接收器被缩回到飞机内部，“苏霍伊设计局的一名高级雇员在匿名的情况下加入了VPK。
首次尝试在80年代中期将Su-27M引入这样的系统，而Su-30M如今在Kubinka已经过时了。 第二次尝试是“印度” Su-XNUMXMKI，但是飞机制造商面临困难，决定放弃它，转而使用常规机头低密度聚乙烯。 现在是解决问题的第三种方法。
重要的是，不仅要测量压力，而且要根据获得的数据计算空气动力学参数。 然后最困难的部分开始了。 接收到的数据将传输到一个特殊的计算器，在该计算器中，将使用数学过滤器根据最复杂的算法对其进行重新计算。 但是关于算法的工作从一开始就进展不顺利。
“我们需要现场研究。 该系统使用常规参考仪器安装在参考飞机上，以便对其进行校准并收集经验材料。 为了清理算法，有必要执行许多测试飞行，“-”表示“ VPK”。
如果SI VSP-35硬件本身是由Aeropribor-Voskhod开发的，则该算法由TsAGI规定。 该研究所的工作人员“吹”模型，建议传感器的最佳位置。
“算法中的校准需要在飞行过程中不断完善，以将误差降低到所需水平。” 参与测试的车辆必须相同，这一点非常重要。 舱口，天线等位置的最细微变化都会导致周围水流的变化。 但是Su-35被推出来参加下一次的“党代会”。 因此，没有时间去理解算法，等待算法的完善，并且参与测试的所有三架飞机彼此之间都有很大的不同。 例如，在Su-35的机尾号为902时，左右两侧通常是不同的。
根据另一位飞机工程师的说法，苏霍伊设计局拒绝了TsAGI的服务，而是注册了自己的用于推进自动化的更简单算法，只是将汽车提升到空中。
“他们立即被警告说，不会有什么好处，他们将不得不回到复杂的数学上。 借助Sukhoi算法，您可以教飞机像薄煎饼一样飞行，但是复杂的机动，超音速飞行和使用武器都是不可能的，”他说。
2008年，苏霍伊设计局推出了首款具有独特系统和开发算法的Su-35。 一位军工协会的一位高级代表说，不可能将SI VSP-35和OKB发展的电子大脑整合在一起。
Aeropribor会根据技术规格将仪器运输并交给军事代表。 Sukhoi收集了所有东西并将其放在飞机上。 他打开了电源并说：您的设备无法正常工作，请对其进行修改。 如果硬件制造商不知道该算法，该如何修改？ -他抱怨。
该出版物的对话者指出，问题的高峰发生在去年35月，当时他们开始向国内空军移交一批战斗员Su-35S。 “每个人坐在阿穆尔河畔科莫莫斯克，拍摄了SI VSP-XNUMX，将其放在架子上，检查一下。 这些设备可以工作，但是当它们放在板上并缝在一起时，一切都停止了工作。 系统制造商立即要求UAC提供最终固件，至少是必需的驱动程序。 我们不知道他们在那里写了什么。 一台设备完全烧坏了，”他愤愤不平地说。
据他说，类似于SI VSP-35的系统可以在最新的Ka-52战斗直升机上完美运行：“无需抱怨算法和设备，这些产品已经在串行机器上使用。 早期，直升机仪器开始以每小时50公里的速度进行读数。 现在，就像在电脑游戏中一样，甚至可以显示每小时一公里的速度。 但是对于Su-35，UAC宁愿自己学习高级数学。
苏霍伊设计局并不否认SI VSP-35存在大问题，但他们声称这些问题现已得到解决。
“去年年底，我们获得了产品和软件的证书。 当然，现在可以很容易地说这是必要的，并且该算法是不完整的。 但是在那一刻，有必要举起飞机，而TsAGI需要很多时间，每次校正所需的钱也不会太少。 让我们考虑到Su-35的工作经费是从银行获得的商业贷款，而不是在国家担保下，”设计局的一位高级职员解释说。
他补充说，设计局的员工自己已经制定了算法。 现在，苏霍伊下令开展TsAGI的工作，但正如对话者指出的那样，长期而言：“自2008年以来，我们一直在收集经验材料，改进算法。 现在我们要尝试安装传感器本身。 TsAGI提供的名额证明不是最佳选择。 我们现在有一架用于这种研究的实验室飞机。 我们在中华民国已有两年了，只有在2015年我们才能进行状态测试，所以还有时间。”
好结局？
“很长一段时间以来，我们的空军买不起现代飞机，只限于对现有飞机进行现代化改造。 现在的任务是尽快更新整个飞机机队，但使用传统方法无法解决这一问题，“参与Su-35研制工作的空军高级司令部一名官员告诉VPK。
据他介绍，在为将飞机移交给第23计划进行准备的同时，苏霍伊设计局，第929代政府级飞机和第4批CPA的飞行员正在制定主要计划。
转移并非易事。 在我们将飞机记录在技术和操作部分的同时，我们将执行所有文件，并为飞行员准备手册。 那里没有什么复杂的。 起飞和降落，途中和简单的特技飞行。 他解释说，并指出拦截的可能性是可能的，并指出，去年返回工厂的六架Su-35将进行现代化改造。 这些机器于2012年生产，并未参与试飞，但第四CAC的飞行员获得了第一批许可。
“已决定制造2013年亮相的主要飞机。 在升级的4架飞机中，今年春季有XNUMX架将进入第XNUMX届CPA，以制定更复杂的战斗训练计划和战斗使用说明。 “当利佩茨克完成工作时，捷姆吉飞行员将已经掌握了基本程序，”该军官说。
值得注意的是，Su-35将以灰蓝色伪装传输，并在跨贝加尔湖高炉的Su-30SM上进行了测试，而不是已经使用了几年的“茄子”。
总的来说，飞机摆脱了运气不好的状况，不再“无法飞行”。 OKB员工竭尽所能，表现出高度的专业素养，将一台复杂而有前途的机器举升为金钱，并取得了不错的成绩。 但 故事 Su-35每天都会暴露出所有使行业制造商与开发商之间的关系恶化的问题。
“ Su-35是该计划的第一个标志，Mikhail Pogosyan指示将董事会整合到从事该计划的专业企业，而不是整合到他本人（即UAC。–大约“ VPK”）。 苏霍伊创建了一个专业部门，并开始自己设计。 国防工业综合企业的代表说，以前，该公司从事飞机的总体开发，机身的结构和强度方面的事务，但现在却采用了数学方法。
航空生产的现代全球趋势是基于“整合整合”规则的。 开发人员自己编写算法并连接子系统。 空中客车公司，洛克希德·马丁公司和其他巨头充当最终包装工，将现成的系统拼接到一块板上。 但是在俄罗斯，由于部门的雄心壮志，具有多年经验和数十年工作文化的专门机构，设计局经常无法进行合作。
现代飞机的发展并不紧迫。 早在35年，F-2011试飞员团队的负责人汉克·格里菲茨中校就飞行程序以所达到的速度进展缓慢的速度发表了评论，“我们正在采取幼稚的步骤，以确保我们的航空系统达到我们的期望。” 显然，美国的经济实力不足以节省飞行测试和产品开发的质量。
Su-35的历史非常有启发性。 似乎无法想象最新的战斗机是以商业信誉开发和生产的。 但是在去年29月XNUMX日，俄罗斯联邦总检察长尤里·柴卡（Yuri Chaika）在讲话中表示，UAC领导层以利息形式提供贷款给企业，用于分配用于实施民用民用飞机的项目，而不是将其捐赠给公司的法定资本。
该出版物的所有对话者都注意到一个重要事实。 如果现在我们不能在飞机制造商，发动机，仪器，航空电子系统制造商等之间建立有效的科学和实践互动，那么分配给PAK FA的资金将毫无用处，工作将无限期地拖延下去。 如果在开发工程师的水平上有相互理解和尊重，那么首席执行官和其他高级管理人员会更愿意采取行动，正如总检察长办公室进行的审计所表明的那样，无论采取何种明显的权宜之计，都应优先考虑不惜一切代价获利。 在这种情况下，我希望航空产品的开发商和制造商完成工作，并向俄罗斯空军提供可靠的现代飞机。
今年35月，第一架Su-23S开始进入哈巴罗夫斯克地区杰姆吉机场的第303战斗航空兵团（IAP），第3战斗航空兵团是俄空军第929司令部第2012司令部。 新飞机的成功似乎是显而易见的。 直到现在，从第XNUMX州立飞行研究中心（GLITS）返回的消息还是由媒体报道，该飞行器是在阿赫图宾斯克以Chkalov的名字命名的六架飞机，从XNUMX年开始返回。 联合飞机公司（UAC）在其新闻稿中也对此保持沉默。
专家们还不完全了解将战斗机移交给空军的组织。 根据法规文件，用于制定战斗训练计划的机器和用于战斗的手册应该是第一个在利佩茨克获得第四航空人员训练中心（CPA）的机构，而不是战斗团。 值得回顾的是，另一架最新的战斗机Su-4SM的开发是按照规范的情况进行的。 去年，第一批产品到达了利佩茨克中心，今年，两名战斗机“三十”战斗机飞越了贝加尔湖Domna空军基地。
专家们不太了解为什么选择Dzemgi机场作为Su-35的基地。 不仅在这里部署了第23 IAP，它还是加加林飞机生产协会（KnAAPO）的工厂飞机场，该工厂生产阿穆尔河上Komsolsk的Su-35。 飞机进入空军作战部队的事实令人惊讶。 毕竟，它正式在开发工作中，据UAC称，它只会在2015年进入状态测试。
在非正式场合，许多专家-航空电子开发商表示对“三十五分之一”机载设备的抱怨，特别是他们说气压接收系统的运行不可靠。 他甚至经常被形容为“无法飞行”。 最新的战斗机实际上发生了什么，它的问题和前景如何？
不和谐算法
在“战斗航空”部分的“关注无线电电子技术JSC”下的Aeropribor-Voskhod公司的网站上，标明了SI VSP-35系统，未对该缩写进行解码。 在Su-35的机载设备中，它负责测量飞行的高度和速度参数。 独特的产品在某些方面超过了西方竞争对手，这是最新战斗机的致命弱点，也是朱可夫斯基中央空气动力学研究所（TsAGI）与国防工业企业之间发生冲突的原因。
SI VSP-35应该替换雷达整流罩正中位于飞机机头的常规气压接收器（APS）。
该系统不仅可以测量压力，还可以使用获得的数据来计算分离所需的气压高度，马赫数，真实和指示的空速。 也就是说，飞行员所需要的所有空气参数，“参与设备开发的飞机工程师告诉《军事工业信使》报”。
据他说，大多数现代战斗机上都使用了类似的产品，包括迄今为止唯一的系列第五代战斗机-美国F-22 Raptor。
“这不是向时尚致敬，而是一种技术上合理的解决方案。 为了使机载雷达达到最佳运行状态，首先，必须使天线罩的无线电透明性最大化，其次，要去除覆盖雷达前视区的常规APS的前部“补丁”，并打破其示意图。 因此，接收器被缩回到飞机内部，“苏霍伊设计局的一名高级雇员在匿名的情况下加入了VPK。
首次尝试在80年代中期将Su-27M引入这样的系统，而Su-30M如今在Kubinka已经过时了。 第二次尝试是“印度” Su-XNUMXMKI，但是飞机制造商面临困难，决定放弃它，转而使用常规机头低密度聚乙烯。 现在是解决问题的第三种方法。
重要的是，不仅要测量压力，而且要根据获得的数据计算空气动力学参数。 然后最困难的部分开始了。 接收到的数据将传输到一个特殊的计算器，在该计算器中，将使用数学过滤器根据最复杂的算法对其进行重新计算。 但是关于算法的工作从一开始就进展不顺利。
“我们需要现场研究。 该系统使用常规参考仪器安装在参考飞机上，以便对其进行校准并收集经验材料。 为了清理算法，有必要执行许多测试飞行，“-”表示“ VPK”。
如果SI VSP-35硬件本身是由Aeropribor-Voskhod开发的，则该算法由TsAGI规定。 该研究所的工作人员“吹”模型，建议传感器的最佳位置。
“算法中的校准需要在飞行过程中不断完善，以将误差降低到所需水平。” 参与测试的车辆必须相同，这一点非常重要。 舱口，天线等位置的最细微变化都会导致周围水流的变化。 但是Su-35被推出来参加下一次的“党代会”。 因此，没有时间去理解算法，等待算法的完善，并且参与测试的所有三架飞机彼此之间都有很大的不同。 例如，在Su-35的机尾号为902时，左右两侧通常是不同的。
根据另一位飞机工程师的说法，苏霍伊设计局拒绝了TsAGI的服务，而是注册了自己的用于推进自动化的更简单算法，只是将汽车提升到空中。
“他们立即被警告说，不会有什么好处，他们将不得不回到复杂的数学上。 借助Sukhoi算法，您可以教飞机像薄煎饼一样飞行，但是复杂的机动，超音速飞行和使用武器都是不可能的，”他说。
2008年，苏霍伊设计局推出了首款具有独特系统和开发算法的Su-35。 一位军工协会的一位高级代表说，不可能将SI VSP-35和OKB发展的电子大脑整合在一起。
Aeropribor会根据技术规格将仪器运输并交给军事代表。 Sukhoi收集了所有东西并将其放在飞机上。 他打开了电源并说：您的设备无法正常工作，请对其进行修改。 如果硬件制造商不知道该算法，该如何修改？ -他抱怨。
该出版物的对话者指出，问题的高峰发生在去年35月，当时他们开始向国内空军移交一批战斗员Su-35S。 “每个人坐在阿穆尔河畔科莫莫斯克，拍摄了SI VSP-XNUMX，将其放在架子上，检查一下。 这些设备可以工作，但是当它们放在板上并缝在一起时，一切都停止了工作。 系统制造商立即要求UAC提供最终固件，至少是必需的驱动程序。 我们不知道他们在那里写了什么。 一台设备完全烧坏了，”他愤愤不平地说。
据他说，类似于SI VSP-35的系统可以在最新的Ka-52战斗直升机上完美运行：“无需抱怨算法和设备，这些产品已经在串行机器上使用。 早期，直升机仪器开始以每小时50公里的速度进行读数。 现在，就像在电脑游戏中一样，甚至可以显示每小时一公里的速度。 但是对于Su-35，UAC宁愿自己学习高级数学。
苏霍伊设计局并不否认SI VSP-35存在大问题，但他们声称这些问题现已得到解决。
“去年年底，我们获得了产品和软件的证书。 当然，现在可以很容易地说这是必要的，并且该算法是不完整的。 但是在那一刻，有必要举起飞机，而TsAGI需要很多时间，每次校正所需的钱也不会太少。 让我们考虑到Su-35的工作经费是从银行获得的商业贷款，而不是在国家担保下，”设计局的一位高级职员解释说。
他补充说，设计局的员工自己已经制定了算法。 现在，苏霍伊下令开展TsAGI的工作，但正如对话者指出的那样，长期而言：“自2008年以来，我们一直在收集经验材料，改进算法。 现在我们要尝试安装传感器本身。 TsAGI提供的名额证明不是最佳选择。 我们现在有一架用于这种研究的实验室飞机。 我们在中华民国已有两年了，只有在2015年我们才能进行状态测试，所以还有时间。”
好结局？
“很长一段时间以来，我们的空军买不起现代飞机，只限于对现有飞机进行现代化改造。 现在的任务是尽快更新整个飞机机队，但使用传统方法无法解决这一问题，“参与Su-35研制工作的空军高级司令部一名官员告诉VPK。
据他介绍，在为将飞机移交给第23计划进行准备的同时，苏霍伊设计局，第929代政府级飞机和第4批CPA的飞行员正在制定主要计划。
转移并非易事。 在我们将飞机记录在技术和操作部分的同时，我们将执行所有文件，并为飞行员准备手册。 那里没有什么复杂的。 起飞和降落，途中和简单的特技飞行。 他解释说，并指出拦截的可能性是可能的，并指出，去年返回工厂的六架Su-35将进行现代化改造。 这些机器于2012年生产，并未参与试飞，但第四CAC的飞行员获得了第一批许可。
“已决定制造2013年亮相的主要飞机。 在升级的4架飞机中，今年春季有XNUMX架将进入第XNUMX届CPA，以制定更复杂的战斗训练计划和战斗使用说明。 “当利佩茨克完成工作时，捷姆吉飞行员将已经掌握了基本程序，”该军官说。
值得注意的是，Su-35将以灰蓝色伪装传输，并在跨贝加尔湖高炉的Su-30SM上进行了测试，而不是已经使用了几年的“茄子”。
总的来说，飞机摆脱了运气不好的状况，不再“无法飞行”。 OKB员工竭尽所能，表现出高度的专业素养，将一台复杂而有前途的机器举升为金钱，并取得了不错的成绩。 但 故事 Su-35每天都会暴露出所有使行业制造商与开发商之间的关系恶化的问题。
“ Su-35是该计划的第一个标志，Mikhail Pogosyan指示将董事会整合到从事该计划的专业企业，而不是整合到他本人（即UAC。–大约“ VPK”）。 苏霍伊创建了一个专业部门，并开始自己设计。 国防工业综合企业的代表说，以前，该公司从事飞机的总体开发，机身的结构和强度方面的事务，但现在却采用了数学方法。
航空生产的现代全球趋势是基于“整合整合”规则的。 开发人员自己编写算法并连接子系统。 空中客车公司，洛克希德·马丁公司和其他巨头充当最终包装工，将现成的系统拼接到一块板上。 但是在俄罗斯，由于部门的雄心壮志，具有多年经验和数十年工作文化的专门机构，设计局经常无法进行合作。
现代飞机的发展并不紧迫。 早在35年，F-2011试飞员团队的负责人汉克·格里菲茨中校就飞行程序以所达到的速度进展缓慢的速度发表了评论，“我们正在采取幼稚的步骤，以确保我们的航空系统达到我们的期望。” 显然，美国的经济实力不足以节省飞行测试和产品开发的质量。
Su-35的历史非常有启发性。 似乎无法想象最新的战斗机是以商业信誉开发和生产的。 但是在去年29月XNUMX日，俄罗斯联邦总检察长尤里·柴卡（Yuri Chaika）在讲话中表示，UAC领导层以利息形式提供贷款给企业，用于分配用于实施民用民用飞机的项目，而不是将其捐赠给公司的法定资本。
该出版物的所有对话者都注意到一个重要事实。 如果现在我们不能在飞机制造商，发动机，仪器，航空电子系统制造商等之间建立有效的科学和实践互动，那么分配给PAK FA的资金将毫无用处，工作将无限期地拖延下去。 如果在开发工程师的水平上有相互理解和尊重，那么首席执行官和其他高级管理人员会更愿意采取行动，正如总检察长办公室进行的审计所表明的那样，无论采取何种明显的权宜之计，都应优先考虑不惜一切代价获利。 在这种情况下，我希望航空产品的开发商和制造商完成工作，并向俄罗斯空军提供可靠的现代飞机。
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