垂直起飞飞机
垂直起飞和降落在飞机尾部的飞机的概念变得短暂，但在一个明亮的插曲 故事 世界 航空。 VTOL飞机的大多数原型和原型（缩写代表垂直起降，换句话说，这类飞机被称为“保镖”-字面意思是“降落在机尾”）是在XNUMX年代后期制造的-五十年代初，是为了军事目的。
这一概念的出现和发展的主要先决条件是放弃跑道的愿望，在敌对行动期间的建设不仅增加了运营成本，而且意味着随着时间的推移丧失了潜在的优势。 我们使用美国联邦政府档案和一些开放源代码的照片，简要介绍VTOL设备的历史。
在1947中，根据德国研究结果，美国海军和空军开始研究“蜂鸟”项目。
在他们对垂直起降领域的研究中，美国人实际上在Focke-Wulf飞机的创造者Heinrich Focke教授的心理上击退了1939专利飞机的设计。
XFV-1 VTOL飞机的开发和建造由洛克希德公司于1950年开始，与Conver VTF XFY-1的开发同时进行，但要求相同 舰队 美国为一架垂直甲板战斗机。 根据价值10万美元的合同，设想建造两架实验战斗机。
Focke-Wulf VTOL是根据现在已知的“螺旋环”原理构思出来的。 更确切地说，在飞机的中心，一个未命名的涡轮喷气发动机应该是两个旋转方向相反的巨大螺旋桨。 虽然根据一些信息，教授甚至在战争结束后仍然工作，但事情并没有比隧道测试的木制模型更进一步。
至于美国，在1950年度，他们收到两项关于“垂直”飞机项目的建议 - 来自洛克希德和康维尔。 最有趣的是，没有一个开发人员追随Heinrich Fock的脚步。 可以说，在第一个美国项目中，VTOL被认为是极其字面意义的东西。
无论如何，两家公司都与军方签订了合同，并在1951中间提供了原型。 洛克希德机器最初称为XFO-1（型号081-40-01）。 样品有两个，分别是138657和138658。 后来，洛克希德改名为XFV-1 Salmon（“Salmon”）。 康维尔飞机简称为XFY-1 Pogo。
我们将详细讨论洛克希德的创意，因为有更多的信息，康维尔的发展实际上与它没有什么不同。 一般来说，“鲑鱼”是以一群工程师，试飞员赫尔曼·鲑鱼（Herman Salmon）的头名命名的，他也有一个绰号 - “鱼”（“鱼”）。
在起飞和着陆期间，三文鱼（长度为11,27米）处于直立位置，站在十字形尾部，每个尖端都有减震器和轮子。
由一对连接的涡轮机T38组成，Allison YT40-A-6发动机与马力5850“缠绕”一对三叶螺旋桨，每个螺旋桨直径为4,88。 假设从地面抬起，“鲑鱼”将采取通常在空中的水平位置，并在返回时它将再次翻转并垂直坐在它的尾部。
根据计算，鲑鱼的最大速度应为933 km / h，巡航速度为659 km / h。 重量：kg 5260空，7348装。 Wingspan 9,4仪表。 在使用中应该将四个20毫米加农炮或四十六个70毫米导弹放置在机翼中。
VTVP XFV-1是根据单翼飞机的方案制造的，其中一个TVD带有同轴螺旋桨和四轴承底盘。
机身是一个小延伸，带有突出的驾驶舱灯笼。 飞行员的座位可能会偏离45°，就像在XFY-1飞机上一样。
机翼是平直的，梯形的梯形，具有较小的轮廓相对厚度，其特征在于没有机械化。 在机翼的末端提供安装额外的燃料箱或带武器的容器。
羽毛呈X形，呈箭头状，带有空气动力学控制表面和修剪器。
四支撑底盘，不可伸缩，在X形尾部组件和小轮子的末端带有四个减震支柱。 在飞行试验的初始阶段，安装了一个辅助起落架，其上有两个机架和支柱连接到机身和相对较小的轮子，以及在尾翼单元的两个下表面上带有小轮子的附加机架。
将来，飞机被放置在Allison YT-40-A-14上，就像XFY-1 VTOL一样，它应该被更强大的YT-40-A-16取代，总功率相当于6825。 与同轴三叶片螺丝Curtiss-Wright“Turboelectric”。
我必须说，驾驶XFV-1骄傲孤独的飞行员不那么幸运。 他的位置不仅翻到了45度，因此驾驶舱的入口/出口也需要一个特殊的楼梯。
11月1953，第一次测试通过，12月23，由Herman“Pisces”操作的1953飞机最终进行了短暂的飞行。 第一次正式飞行发生在今年的16六月1954上 - 飞机应对飙升非常成功。
然而，XFV-1尾翼上的垂直起飞和着陆实际上从未进行过 - 它们从水平位置开始，它们是一个临时的，就像它看起来像底盘一样。
几乎立即显而易见的是，现有的涡轮螺旋桨发动机不能保证安全。 没有足够的动力，至少有几千个“马”需要更多，而且这样的发动机 - YT40-A-14 - 是预料之中的。 不幸的是，7100没有得到鲑鱼的马力 - 引擎根本没有为他做。
6月，1955，XFV-1项目以与Convair XFY-1 Pogo项目相同的方式关闭（280在机库中的系留飞行，1954中的一次自由飞行，过渡到水平位置）。
坐在尾巴上的美国涡轮螺旋桨发动机程序完全折叠。 取消后，原型被转移到航空航天博物馆。 该项目由于以下几个原因而没有成功：首先，由于缺乏发动机动力和可靠性，以及飞行员将飞机降落在尾部所需的实验技能。
我必须说美国人及时拒绝了。
VTOL XFV-1与VTOL XFY-1具有相同的动力装置，但在布局上与他有明显不同，具有直翼和X形尾翼。 与VTOL XFY-1一样，实验性的XFV-1飞机具有机身的垂直位置，其位于不可伸缩的起落架上，同时静止;然而，垂直起飞和着陆并不完美。 对于飞行试验的初始阶段，VTOL配备了辅助起落架，用于起飞，起飞和着陆。
第一架实验性VTOL XFV-1的建造于2月23 1953完成，并在7月16由试飞员Herman Salmon进行了第一次辅助起落架辅助起飞，之后该飞机被命名为“Salion”。
特点VTVP洛克希德XFV-1
外形尺寸：
翼展8,43 m
16,66飞机长度m
螺杆直径4,88 m
发动机1 Allison YT-40-A-14
5260发动机动力l。 一。
群众和负荷：
起飞重量7170 kg
空机5327公斤
飞行数据（估计）;
最高速度
在4575的高度m 934 km / h
最大爬升率60 m / s
实用天花板10 670 m
航班时间1,22ch
与洛克希德公司于12月1946同时，“Ryan”公司开始进行喷气式飞机的初步设计，其工作名称为“Model 38”。 首席设计师任命Ben Salmon公司（Ben Salmon）的总工程师，他开始寻找最合适的发动机。 评估TRD的主要标准是其比重，即 发动机重量与最大负载的比率。 这个数字越小越好。 Rolls-Royse的英国发动机Nene的这个数字大约是0,31 kg / kgf推力，但它并不是Ryan可以使用的。 继续搜索并考虑在美国生产的另外八种涡扇发动机型号，Salmon选择通用电气的J33，其特定质量为0,39 kg / kgf。
10 January 1947设计团队完成了对“38模型”特征的首次测试。 他们表明装备好的飞机的重量将达到3405 kg，这意味着一个J33，它开发了2090 kgf推力，将无法将设备垂直提升到空中。 然后Salmon决定在开始时使用四个粉末加速器JATO。 起飞后，飞行员不得不放下它们并进行水平飞行。 当完成任务后，飞机返回发射地点时，其质量将因乏燃料而减少，并且能够执行垂直着陆。 该版本的机器收到了“38-1”的名称。 由于担心水手们不喜欢它，Salmon开发了另外两个版本 - “38-2”和“38-3”，用于假想的涡轮风扇发动机，其3500 kgf超过XNUMX kgf。
在3月1947，所有三个项目都提交给了海军。 在报告期间，Salmon提出了在“38模型”工作期间尚未解决的主要问题。 最困难的是在悬停时控制设备的问题。 如果在这种模式下使用涡轮螺旋桨发动机的VTOL上，使用传统的空气动力学方向舵，这些方向舵被来自螺杆的强大气流吹走，几乎没有失去效率，那么它们在喷气式飞机上变得无用，并且应该应用控制来改变发动机推力的方向。 Ryan和Salmon能够说服军方，所有的困难都可以克服。 这使得24签署了4月50000 USD合同，其中包括进行研究和建立飞行模型。
理论研究持续了一年多。 在此期间，一组开发人员考虑了各种控制系统的80变体。 结果，24 June 1948 g，Salmon展示了飞行遥控支架的项目。 它是一个带有J33发动机的管状框架，在延伸管上使用旋转接头连接可偏转的喷嘴。 部分热气体通过耐热管道排放到两个小的旋转转向喷嘴，其差异偏差允许设备围绕纵向轴线旋转。 站在圣地亚哥的一家工厂。 为了确保工作人员的安全，它被挂在电缆上，测试地点用钢板围起来。 管理是通过电缆进行的。 第一台发动机在10月20上开启了1950，并且第一架带有工作控制系统的“飞行”在31 1951上发生了。最后，Ryan工程师的梦想开始呈现真实的形式。 但自签订合同以来，超过4年限已经过去，分配的资金已经用尽，而38飞机已经过时了。 有必要开发一种新的战斗机并重新开始与军方的谈判。
21九月鲑鱼向舰队提出了一架垂直起飞的飞机，装有4门20-mm大炮，比前一代大几倍。 计划配备通用电气开发的J53-GE-X10发动机和8000 kgf发动机。 该提案没有引起太大兴趣，因为在不久的将来无法建立这样的VTOL，并且最终停止了对“38”项目的工作。 但“瑞恩”没有放弃。 差不多两年后，她设法说服军方有必要恢复研究经费。
带有三角翼和T形尾部单元的新机器的代号为“ 38R”。 它是为真正的普惠J57-PW-11发动机设计的，推力为6600 kgf。 1953年1月，海军与瑞安（Ryan）签订了合同，进行初步研究并制造飞行模型。 但是，朝鲜战争在事态发展过程中进行了干预。 夏末，海军司令部给里安（Ryan）发了一封信，他在信中告知该协议被中止：“ ...由于研究计划数量的减少。” 到那时，Conver公司已经开始对Sea Dart喷气海军飞行船进行飞行测试，并且正在完成配备XFY-1 Pogo涡轮螺旋桨发动机的VTOL飞机的建造。 洛克希德公司也没有落后-它的“垂直” XFV-1953鲑鱼计划于XNUMX年秋天飞行。在这些成功的背景下，瑞安的发展看起来是没有希望的，因为它还需要几年的设计和测试时间。
事实证明，该公司最好的设计师工作了七年，一无所获！ 克劳德瑞恩不想接受这个并继续为该项目而战，将他提供给舰队的永恒对手 - 空军。 空军总参谋部的代表同意资助该计划，1953于8月正式通知该公司。根据合同Af33（600）-25895，将建造两架实验飞机，称为X-69 Vertijet模型。 成功的关键是劳斯莱斯的雅芳英语引擎，后来被认为是世界上最好的之一，并被用于大多数英国飞机上。 所选版本RA RA 13的比重仅为28 kg / kgf，最大推力达到0,28 kgf。
他们说，所有新东西都被遗忘了。 开始一个新项目的工程师“Ryan”回到他们原来的飞行支架上，当地的智慧需要一个响亮的咆哮和锚定状态的“链狗”。 一架B-47轰炸机的空箱被悬挂在装置上，为它制作了一个临时驾驶舱。 24 11月1953测试飞行员彼得吉拉德“举起”了一个系绳架。 然后，他又做了一些系留飞行，培养了管理技能。
此时，由新总工程师Curtiss Bates领导的Ryan设计团队正在研究Vertiget的图纸。 该飞机具有无尾空气动力学配置，在重量方面最有利，并且具有高机翼。 在机身的中间部分是发动机，通过侧进气口进入的空气。 为了提高机身垂直位置的可视性，飞行员座椅由45向前倾斜。 在水平飞行中，飞机由升降舵和方向舵控制，在垂直主控制体中成为可偏转的发动机喷嘴，安装在翼尖上的差动可偏转气舵（其空气取自TRD压缩机）用于使车辆相对于纵向轴线旋转。 飞行员使用通常的控制杆飞机和踏板控制喷嘴和气舵。
在吹过风洞之后，结果发现当以大迎角飞行时，特别是在从水平飞行到垂直飞行的过渡期间，龙骨尽管尺寸坚固，但将被机身遮挡。 因此，为了保持纵向稳定性，附加的垂直表面附着在Vertidzhet的翼尖上。 估计汽车的最大起飞重量为3630 kg，这使我们能够获得1,25的推重比 - 对于垂直起飞来说已经足够了。
X-13项目的一个独特功能是完全没有轮式底盘。 这架飞机应该从垂直安装的平台起降，在罗伯特弗曼（Robert Fuhrman）的领导下，在技术部门“Ryan”开发。 其生产采用了Freuhauf Trailer卡公司。 在两个铰接梁之间的平台的上部，拉紧直径为25,4 mm的钢缆，使用鼻钩将“Vertiget”悬挂在该钢缆上。 在起飞过程中，飞行员慢慢增加发动机推力，飞机开始上升，并且吊钩脱离了与电缆的接合。
之后，飞行员将车从平台上拉到安全距离，获得了高度并进入水平飞行。 在着陆过程中，飞行员垂直放置X-13，飞到平台上并挂在绳子上。 减少发动机后，“Vertidzhet”在电缆上下垂，并在两个金字塔型保险杠的平台上休息。 光束向下，将电缆压到平台上，固定X-13的鼻子。 在收起位置和维修飞机时，平台是水平的。 “Vertidzhet”用文件停泊在她身上。 平台由两个伸缩式液压千斤顶升降。 该平台安装在四轮底盘上，可以用卡车运输。
机器的第一个副本（工厂54-1619）的装配开始于1月份的Glider 20 1954，主要系统于6月组装完成。
但是发动机在某个地方被推迟了，而且这款车只能在1955结束时为飞行做好准备。要意识到这样一个复杂的设备必须经过一致和小心的测试，避免不合理的风险，设计师决定为Vertijet配备通常的三轴承底盘并以传统方式飞行。 这架飞机在一辆拖车上运往爱德华空军基地的空军飞行试验中心。 在12月的早晨，10，1955，经过几次试运行后，Peter Girard将X-13升到了空中。 飞行员很快发现飞机在可控性方面存在严重问题，飞机在空中滚动和航向时剧烈摇晃。 尽管在试驾方面存在困难，但吉拉德仍然在空中停留了大约7分钟，并成功登陆。
在这次飞行之后，通过在相应的控制通道中安装阻尼器，将X-13修改了两周。 第二次飞行发生在12月24。 现在汽车的表现要好得多，而吉拉德对她的特技表演很满意。
在下一个测试阶段，X-13将在垂直起飞和着陆期间进行测试。 Bates和Ji-Rard对他在这些模式下的可预测行为没有完全的信心;飞机很容易被抛到一边或者用来自旋转压缩机和发动机涡轮的喷射扭矩旋转。 在这种情况下，“Vertidzhetu”希望尽可能远离平台，最好将其完全删除。 因此，我们决定借助与其连接的管状四轮框架暂时将飞机置于垂直位置。 为了补偿框架的重量，从Vertidzhat中取出了升降舵，方向舵，灯笼和部分翼形垫圈，这使得可以将推重比保持在同一水平。 用于将飞行员降落在与梯架相连的驾驶室内。
28 May 1956吉拉德先生首次垂直起飞。 达到15 m的高度后，他开始以较小的水平速度下降，并成功种植了X-13。 吉拉德飞机的预期推广没有找到。 飞行员对发电厂控制系统的唯一评论，其不能确保节气门发动机位置对发动机运行模式的充分性。 由于精细化，该问题得到了相当快速的解决，这使得可以协调ORE的运动速度与发动机推力变化的速度。 在下一次飞行中，飞行员赞扬了这项创新。 一般来说，在空中盘旋“Vertidzhet”表现稳定且自信地控制。
在第一次垂直起飞当天，第二位经验丰富的X-13 54-1620连接到测试程序。 在结构上，他几乎完全重复了他的前任，除了安装在龙骨顶端的附加气体方向盘，这有助于机器在俯仰中的稳定性。 在由飞行员路易斯埃弗雷特（Lou Everett）驾驶的“Veridzhet”2首飞中。
在随后的飞行中，他们开始研究一种靠近平台并着陆的方法。 根据开发人员的说法，飞机从机头出口到机头的准确度约为50 cm。在测试期间，Girard表明控制系统允许飞行员使用地面提示将X-13输出到给定的空间位置，准确无误在10之前，请参阅。在这些飞行之后，测试团队发现了对成功的完全信心，并开始准备从平台上首次起飞，标准着陆在电缆上。 从第一个“Vertidzhet”拆下框架，再次安装轮式底盘。 经过几次初步飞行，吉拉德首次在喷气式飞机的历史上进行了从水平飞行到垂直飞行的过渡。 他在1800 m的高空悬挂几秒钟，将X-13放回水平位置，并在跑道上“像飞机一样”成功着陆。 这个历史性的活动发生在11月的28 1956上。然后是训练飞行，吉拉德和埃弗雷特训练他们紧紧抓住两根探照灯塔之间的一根英寸电缆。 两辆车都飞了四帧车架。 特别是对于这个阶段的测试，“Rien”的专家用木制锥体取代了金属X-13锥体，如果它们在撞击电缆时被损坏，则很容易更换。 飞机到电缆的确切出口是由地面团队提供的。
现在，要从平台上工作，它仍然需要学习如何飞向它。 事实是，在垂直位置，飞机接近平台“腹部”，飞行员没有看到他在哪里飞行。 他需要某种基准来评估他相对于平台的位置。 这个6米长的杆子涂成了一条红白色的条带，它水平地连接在一根固定电缆的光束上，成了这样一个指南。 此外，在平台附近为登陆操作员安装了一个高梯子，他们促使飞行员收听他的位置。 指示操作员控制梁，在梁之间拉紧电缆。 他们处于中间位置，在恰当的时刻，操作员突然以20周围的角度抬起它们并“钩住”悬挂的X-13。
设备升级和飞行员培训在春季1957完成.11 April，第一台X-13安装在平台上。 “Vertidzhet”有一个轮式底盘，前面有一个挂钩，如果所有试图粘在电缆上都没有成功，飞机就可以用传统的方式降落。 吉拉德在驾驶舱内取代了他的位置，平台被设置在起始位置。 飞行员将座椅向前倾斜至45并启动发动机。 增加推力后，他脱离了与电缆的接合并慢慢地开始“向后”移动离开平台，将设备保持在3-4 m的高度。
飞行了几十米后，吉拉德将X-13部署到180，获得了高度，并转向水平飞行。 着陆以相反的顺序发生。 在5-6 m上接近平台时，飞行员发现驾驶舱顶篷的盖子完全遮挡了条纹杆。 我不得不依赖操作员的命令。 附着在鼻梁上的花边被证明是一种非常有用的装置，通过它的偏差可以判断X-13的运动方向。 挂在电缆上，吉拉德降低了推力，汽车接触了平台。 历史航班结束了。 在它之后，改变了驾驶舱灯笼，在左侧安排了一个窗口以观察杆子。
“Ryan”当之无愧地庆祝成功，因为“Vertidzhet”被剥夺了洛克希德和转换公司VTOL固有的大部分缺点，特别是螺旋桨和发电厂的振动，接近地球的影响等。 X-13上的登陆过程更简单，更安全。 此外，电缆的使用赋予了“Vertigetu”多功能性。 毕竟，根本不需要使用特殊平台，可以在大树或桥梁支撑之间拉动电缆。 因此，与XFV-13和XFY-1相比，X-1成为更可能的战术VTOL类型。 在这方面仍然要说服军方，正确地向他们展示这架飞机。
“Vertidzhet”的首次公开展示是由美国最好的传统伤员构思的。 他决定被关押在华盛顿附近的安德鲁斯空军基地，在那里邀请了超过3000的军事和记者。 特别准备的X-13的第二份副本无法在自己的力量下飞越整个国家，它必须通过巴拿马运河从西海岸运来。 6月的早晨，28，吉拉德和埃弗雷特在一架前所未有的飞机上进行了几次示范飞行，引起了观众的好评。 “Vertidzhet”轻松地坐在平台上，就像墙上的苍蝇一样，用钩子紧紧抓住它。 到目前为止，世界上没有任何飞机可以做到这一点。 特别是对于这些航班，平台最终确定。 将操作员放在旁边的活梯是没有尊严的，并且在平台的右上角，他们固定了一个涂成黑色的方形摇篮。 该节目的高潮是从安德鲁斯基地到五角大楼的X-13航班，并在这座着名建筑附近着陆。 “Vertijet”在波托马克河的垂直位置飞向五角大楼，在一片水雾中，给人留下了难以磨灭的印象。 然而，驾驶舱里的吉拉德并没有考虑外部效应，而是考虑到燃料不可避免的耗尽。 水溅落在灯笼上，将已经微薄的能见度降低到“零”。 只有运营商，他才能成功登陆。 X-13再次成为历史上唯一一架在五角大楼附近全时着陆的喷气式飞机。 12九月1957 X-13 2回到爱德华基地加入第一个副本，军事试飞员已经飞行了。
然而，尽管成功展示并成功试验，军方停止了资助并关闭了X-13计划。 配合“Vertiget”覆盖和VTOL飞机的其他开发项目，机身垂直位置。 主要原因是所有人都一样 - 平均资格试点的起飞和着陆的复杂性。 X-13的事实是，来自TRD的气体射流破坏了混凝土跑道表面，并且在野外条件下会产生巨大的灰尘柱，揭开发射台。
30九月1957 X-13最后一次起飞。 一段时间以来，美国人开着“Vertidzhet”参加航空展，他们在静态展览中展示了它。 然而，观众很快就对X-13失去了兴趣，他们逐渐忘记了这一点。 5月，1959 X-VUMX Xtnumx被存放在代顿的美国空军博物馆，而在I2，Ryan公司将X-960 13以及平台捐赠给了美国国家航空航天博物馆。
法国喷气飞机垂钓的调查始于1954，当时新公司BTZ（技术局G. Zborowski）与着名的发动机制造公司SNECMA一起开发并提出了一个带有环翼的VTOL项目，称为“鞘翅”（环翅）。 与美国X-13 VTVP SNECMA C.450 Coleoptere一样，它在起飞和降落期间也必须具有机身的垂直位置，这对于轻型战斗机而言似乎是自然的，并且环形机翼为其上放置底盘支撑提供了足够的基础。
对于走动器的研究是1954德国航空学会第二次代表大会的主题之一。有人认为，使用环形机翼可以将动力装置与机翼结合，可以用作超音速飞机的冲压式喷气发动机的外轮廓，也可以用于亚音速飞机螺丝。
那时，致力于创造具有环形机翼的飞机的技术的设计者确信机翼的这种布置将允许动力装置高质量地集成到飞机的机翼中以用作喷气发动机的外轮廓。 当这种机翼用于具有亚音速的飞机时，所得到的设计将成为同轴螺旋桨的主要通道。 几乎所有关于环形翼的VTOL的时间发展都是基于德国的项目，这些项目的工作最终取得了一些成功。
有人强调，拟议的瞄准器项目是在第二次世界大战期间在德国开展的研究和设计工作的开发，在那里开发了许多VTOL飞机的原始项目，包括那些带有环翼的项目。 为了研究TRD控制系统在垂直位置的操作，建立了一个带有SNECMA“Atar”TRD的无人飞行支架并在系绳上进行了测试，该系绳被命名为SNECMA C.400-P1“Atar Volant”（飞行Atar），然后是皮带和在自由飞行，有人看台SNECMA C.400-P1。 从1955到1958进行了三年的试验。
SNECMA C.450 Coleoptere环翼SVVP由SNECMA公司根据研究计划开发，首先使用自己的公司资金，然后根据与德国国防部签订的合同。 VTEC SNECMA C.450 Coleoptere有一个发电厂和系统，在C.XNNXX-P400“Atar Volant”支架上进行了测试。 实验C.2 Coleoptere的建造在450结束时完成，他开始在Milln Vilarosh的公司机场进行地面测试，然后首先在悬停模式下飞行（第一次免费飞行在5月1958上进行），之后过渡到水平飞行。 试飞员Augustus Morel。 在其中一次飞行1958 July 25期间，飞机在1958 m的高度失控，坠毁并被焚烧，飞行员设法在75-18 m的高度弹射，但由于失败的着陆脊柱受伤。
在事故调查期间，发现环形机翼和喷气控制系统的空气动力学是C.450 Coleoptere垂直起降飞机的特征，并不是它的原因，但是SNECMA不敢继续这个雄心勃勃的雄心勃勃的项目的开发计划，尽管那时候该公司已经开发了许多具有环翼（攻击机和超音速战斗机拦截器）的战斗喷射垂直起降的原始项目，以及带有涡轮螺旋桨发动机和同轴螺旋桨的VTAL乘客项目。
亚音速攻击机“刷子”草案提供了驾驶舱内飞行员的躺卧位置。 两架飞机的起飞和着陆应使用配备有气舵的涡轮喷气发动机在机身的垂直位置进行。 在超音速拦截战斗机的项目中，环形机翼是冲压式喷气发动机的外轮廓，当涡轮喷气发动机变得不经济并且断开时，它以高超音速飞行速度（M = 2,5）产生推力。还开发了许多具有亚音速的其他战斗机的项目。作为环形机翼中的动力装置同轴螺旋桨，不仅在垂直起飞和着陆期间，而且在水平飞行中有效地工作。 同轴螺旋桨也被提议用于具有两个剧院引擎的多用途VTAG“Ganneton”的项目中。 为了方便放置飞行员和椅子的乘客应该进行转弯。
SNECMA C.450 Coleoptere的设计特点是机身在环形机翼起飞和降落时的垂直位置和位置，该机配备了一个涡轮喷气发动机和四个支撑底盘，机身设计由Nord制造。 全金属机身伸长率小，在与机翼接口的区域内具有圆形横截面。 单座驾驶舱位于机头内，带有突出的灯笼和侧面玻璃，可提供更好的视野。 弹射座椅CkaSE.120B安装在驾驶室内，当机身位置改变时，可以偏离45°。 椅子在地面上以悬停模式提供弹射。
机翼为圆形，由轻合金制成，具有支撑外部和内部电镀的框架结构，机翼外径为3,2 m，内部为2,84 m，机翼弦长为3 m，机翼轮廓的相对厚度为12％。 机翼没有机械化。 羽毛由位于机翼尾部的四个三角形表面组成，配备空气动力学舵并在水平飞行中提供控制。 在环形机翼内部，外部控制表面与连接到机身的四个成型扫掠表面配合。 四轴承底盘不可伸缩，安装在尾翼表面根部的机翼上。 带有油气减震器的机架具有较大的行程，并配有带有实心橡胶轮胎的自定向轮。
该发电厂由一台SNECMA“Atar”101E涡轮喷气发动机组成，机身安装有静态3700 kgf推力。 侧进气口，不受管制，喷嘴配有气舵。 从TRD压缩机取出的压缩空气通过机翼内部轮廓表面的通道引导至喷射控制系统的喷嘴。 控制系统包括用于水平飞行控制的空气动力学控制表面以及用于在垂直飞行条件下进行控制的气体和喷射控制表面。 SNECMA C.450 Coleoptere操作将提供带倾斜坡道的特殊小车。 为了运输，SNECMA C.450 Coleoptere安装在支架上的水平位置的手推车上，用于起飞，斜坡安装在直立位置。
C-450 Coleoptere的品牌特征是飞机在起飞和着陆期间的垂直定位以及环形机翼的使用。 实验飞机有一个4支持底盘，动力装置 - 一个涡轮喷气发动机。 机身的构造由“Nord”公司订购。 全金属机身在与机翼耦合的位置处具有轻微的伸长和圆形横截面。 在驾驶室的前部是为一名飞行员制造的，具有突出的灯和侧面玻璃，提供了改进的视野。 机舱内是一个带有弹射器“Sud SE.120B”的座椅，在弹射过程中倾斜角度为45度。
椅子也可用于垂直模式的vletta着陆。 框架结构的环形翼由轻金属合金制成，具有外部和内部电镀的增强。 机翼的设计没有使用任何机械部件。 主尾部在机翼外表面和内表面的尾部制成。 外尾 - 4-e三角形表面位于十字架上。 它们由空气动力学方向舵控制，为飞机提供水平飞行。 内尾部具有外部尾部的共轭类型，其具有连接到飞行器主体的玻璃状表面。
该飞机有一个不可伸缩的4-x型起落架。 使用油气减震器制成的机架，移动得很好，自由旋转的轮子结束。 车轮有坚固的橡胶轮胎。
动力 - 一个涡轮喷气发动机安装在机身。 借助于未调节型侧进气口和带有气舵的喷嘴进行空气流量控制。 从发动机压缩机排出的压缩空气通过专业表面的通道并到达喷射控制系统的喷嘴。 该系统具有空气动力学方向舵，可控制水平飞行和控制飞机垂直飞行的气体舵。 该系统在第一个机架上成功测试并安装在实验飞机“C-450 Coleoptere”上。
对于飞机的运输使用特殊推车与倾斜坡道。 当飞机移动时，它被安装在水平位置，并且为了起飞，斜坡被固定在直立位置。
主要特点;
- 外/内翼直径 - 3.2 / 2.8米;
- 翼弦 - 3仪表;
- 专业机翼的相对厚度 - 12％;
- 发动机 - TRD 10IE“Atar”;
- 静推力 - 3.7数千kgf。
- 长度8米;
- 速度800 km / h;
- 高空天花板 - 公里3;
- 燃料重量700千克;
今年25.06.1959执行下一次试飞试飞员A.Morel无法应对C-450鞘翅目的控制，结果飞机从75米的高度进入开瓶器并坠毁，飞行员几乎无法在大约20的高度进行救援米，但在着陆时，受到严重损害（脊髓损伤）。 调查表明，这种垂直起降的特性，即环型机翼和气流控制系统的设计，与发生的碰撞无关。
然而，SNECMA没有进一步开发环形机翼飞机的使用，尽管它已经准备好制造战斗车辆的设计 - 突击战斗机和战斗机拦截器。 此外，还有使用TVD和同轴螺钉的民用垂直起降船的发展。
这场灾难是Coleoptere计划实施的最后一点。 尽管有进一步发展的前景和法国国防部的支持，SNECMA公司遭受了巨大损失，但不敢继续进一步发展。
来源：
http://www.sciencer.ru/warcraft/575466/
http://jpcolliat.free.fr/xfv1/xfv1-6.htm
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http://www.airwar.ru/enc/xplane/x13.html
http://www.dailytechinfo.org/space/3697-mashiny-monstry-c-450-coleoptere-eksperimentalnyy-francuzskiy-samolet-1950-h-godov-s-kolcevym-krylom.html
http://airspot.ru/catalogue/item/snecma-c-450-coleoptere
这一概念的出现和发展的主要先决条件是放弃跑道的愿望，在敌对行动期间的建设不仅增加了运营成本，而且意味着随着时间的推移丧失了潜在的优势。 我们使用美国联邦政府档案和一些开放源代码的照片，简要介绍VTOL设备的历史。
在1947中，根据德国研究结果，美国海军和空军开始研究“蜂鸟”项目。
在他们对垂直起降领域的研究中，美国人实际上在Focke-Wulf飞机的创造者Heinrich Focke教授的心理上击退了1939专利飞机的设计。
XFV-1 VTOL飞机的开发和建造由洛克希德公司于1950年开始，与Conver VTF XFY-1的开发同时进行，但要求相同 舰队 美国为一架垂直甲板战斗机。 根据价值10万美元的合同，设想建造两架实验战斗机。
Focke-Wulf VTOL是根据现在已知的“螺旋环”原理构思出来的。 更确切地说，在飞机的中心，一个未命名的涡轮喷气发动机应该是两个旋转方向相反的巨大螺旋桨。 虽然根据一些信息，教授甚至在战争结束后仍然工作，但事情并没有比隧道测试的木制模型更进一步。
至于美国，在1950年度，他们收到两项关于“垂直”飞机项目的建议 - 来自洛克希德和康维尔。 最有趣的是，没有一个开发人员追随Heinrich Fock的脚步。 可以说，在第一个美国项目中，VTOL被认为是极其字面意义的东西。
Heinrich Fock教授提出了这种垂直起飞的变种
无论如何，两家公司都与军方签订了合同，并在1951中间提供了原型。 洛克希德机器最初称为XFO-1（型号081-40-01）。 样品有两个，分别是138657和138658。 后来，洛克希德改名为XFV-1 Salmon（“Salmon”）。 康维尔飞机简称为XFY-1 Pogo。
我们将详细讨论洛克希德的创意，因为有更多的信息，康维尔的发展实际上与它没有什么不同。 一般来说，“鲑鱼”是以一群工程师，试飞员赫尔曼·鲑鱼（Herman Salmon）的头名命名的，他也有一个绰号 - “鱼”（“鱼”）。
在起飞和着陆期间，三文鱼（长度为11,27米）处于直立位置，站在十字形尾部，每个尖端都有减震器和轮子。
由一对连接的涡轮机T38组成，Allison YT40-A-6发动机与马力5850“缠绕”一对三叶螺旋桨，每个螺旋桨直径为4,88。 假设从地面抬起，“鲑鱼”将采取通常在空中的水平位置，并在返回时它将再次翻转并垂直坐在它的尾部。
11月5 1954年度。 Convair XFY-1 Pogo进行了一次演示飞行
根据计算，鲑鱼的最大速度应为933 km / h，巡航速度为659 km / h。 重量：kg 5260空，7348装。 Wingspan 9,4仪表。 在使用中应该将四个20毫米加农炮或四十六个70毫米导弹放置在机翼中。
为了进入驾驶舱，飞行员不得不使用一种脚手架
VTVP XFV-1是根据单翼飞机的方案制造的，其中一个TVD带有同轴螺旋桨和四轴承底盘。
机身是一个小延伸，带有突出的驾驶舱灯笼。 飞行员的座位可能会偏离45°，就像在XFY-1飞机上一样。
机翼是平直的，梯形的梯形，具有较小的轮廓相对厚度，其特征在于没有机械化。 在机翼的末端提供安装额外的燃料箱或带武器的容器。
羽毛呈X形，呈箭头状，带有空气动力学控制表面和修剪器。
四支撑底盘，不可伸缩，在X形尾部组件和小轮子的末端带有四个减震支柱。 在飞行试验的初始阶段，安装了一个辅助起落架，其上有两个机架和支柱连接到机身和相对较小的轮子，以及在尾翼单元的两个下表面上带有小轮子的附加机架。
将来，飞机被放置在Allison YT-40-A-14上，就像XFY-1 VTOL一样，它应该被更强大的YT-40-A-16取代，总功率相当于6825。 与同轴三叶片螺丝Curtiss-Wright“Turboelectric”。
康维尔XFY-1也飞了起来。 在圣地亚哥之上。 没有底盘
我必须说，驾驶XFV-1骄傲孤独的飞行员不那么幸运。 他的位置不仅翻到了45度，因此驾驶舱的入口/出口也需要一个特殊的楼梯。
11月1953，第一次测试通过，12月23，由Herman“Pisces”操作的1953飞机最终进行了短暂的飞行。 第一次正式飞行发生在今年的16六月1954上 - 飞机应对飙升非常成功。
对于测试“三文鱼”必须仍然附加底盘
然而，XFV-1尾翼上的垂直起飞和着陆实际上从未进行过 - 它们从水平位置开始，它们是一个临时的，就像它看起来像底盘一样。
几乎立即显而易见的是，现有的涡轮螺旋桨发动机不能保证安全。 没有足够的动力，至少有几千个“马”需要更多，而且这样的发动机 - YT40-A-14 - 是预料之中的。 不幸的是，7100没有得到鲑鱼的马力 - 引擎根本没有为他做。
6月，1955，XFV-1项目以与Convair XFY-1 Pogo项目相同的方式关闭（280在机库中的系留飞行，1954中的一次自由飞行，过渡到水平位置）。
坐在尾巴上的美国涡轮螺旋桨发动机程序完全折叠。 取消后，原型被转移到航空航天博物馆。 该项目由于以下几个原因而没有成功：首先，由于缺乏发动机动力和可靠性，以及飞行员将飞机降落在尾部所需的实验技能。
我必须说美国人及时拒绝了。
VTOL XFV-1与VTOL XFY-1具有相同的动力装置，但在布局上与他有明显不同，具有直翼和X形尾翼。 与VTOL XFY-1一样，实验性的XFV-1飞机具有机身的垂直位置，其位于不可伸缩的起落架上，同时静止;然而，垂直起飞和着陆并不完美。 对于飞行试验的初始阶段，VTOL配备了辅助起落架，用于起飞，起飞和着陆。
第一架实验性VTOL XFV-1的建造于2月23 1953完成，并在7月16由试飞员Herman Salmon进行了第一次辅助起落架辅助起飞，之后该飞机被命名为“Salion”。
特点VTVP洛克希德XFV-1
外形尺寸：
翼展8,43 m
16,66飞机长度m
螺杆直径4,88 m
发动机1 Allison YT-40-A-14
5260发动机动力l。 一。
群众和负荷：
起飞重量7170 kg
空机5327公斤
飞行数据（估计）;
最高速度
在4575的高度m 934 km / h
最大爬升率60 m / s
实用天花板10 670 m
航班时间1,22ch
与洛克希德公司于12月1946同时，“Ryan”公司开始进行喷气式飞机的初步设计，其工作名称为“Model 38”。 首席设计师任命Ben Salmon公司（Ben Salmon）的总工程师，他开始寻找最合适的发动机。 评估TRD的主要标准是其比重，即 发动机重量与最大负载的比率。 这个数字越小越好。 Rolls-Royse的英国发动机Nene的这个数字大约是0,31 kg / kgf推力，但它并不是Ryan可以使用的。 继续搜索并考虑在美国生产的另外八种涡扇发动机型号，Salmon选择通用电气的J33，其特定质量为0,39 kg / kgf。
10 January 1947设计团队完成了对“38模型”特征的首次测试。 他们表明装备好的飞机的重量将达到3405 kg，这意味着一个J33，它开发了2090 kgf推力，将无法将设备垂直提升到空中。 然后Salmon决定在开始时使用四个粉末加速器JATO。 起飞后，飞行员不得不放下它们并进行水平飞行。 当完成任务后，飞机返回发射地点时，其质量将因乏燃料而减少，并且能够执行垂直着陆。 该版本的机器收到了“38-1”的名称。 由于担心水手们不喜欢它，Salmon开发了另外两个版本 - “38-2”和“38-3”，用于假想的涡轮风扇发动机，其3500 kgf超过XNUMX kgf。
在3月1947，所有三个项目都提交给了海军。 在报告期间，Salmon提出了在“38模型”工作期间尚未解决的主要问题。 最困难的是在悬停时控制设备的问题。 如果在这种模式下使用涡轮螺旋桨发动机的VTOL上，使用传统的空气动力学方向舵，这些方向舵被来自螺杆的强大气流吹走，几乎没有失去效率，那么它们在喷气式飞机上变得无用，并且应该应用控制来改变发动机推力的方向。 Ryan和Salmon能够说服军方，所有的困难都可以克服。 这使得24签署了4月50000 USD合同，其中包括进行研究和建立飞行模型。
理论研究持续了一年多。 在此期间，一组开发人员考虑了各种控制系统的80变体。 结果，24 June 1948 g，Salmon展示了飞行遥控支架的项目。 它是一个带有J33发动机的管状框架，在延伸管上使用旋转接头连接可偏转的喷嘴。 部分热气体通过耐热管道排放到两个小的旋转转向喷嘴，其差异偏差允许设备围绕纵向轴线旋转。 站在圣地亚哥的一家工厂。 为了确保工作人员的安全，它被挂在电缆上，测试地点用钢板围起来。 管理是通过电缆进行的。 第一台发动机在10月20上开启了1950，并且第一架带有工作控制系统的“飞行”在31 1951上发生了。最后，Ryan工程师的梦想开始呈现真实的形式。 但自签订合同以来，超过4年限已经过去，分配的资金已经用尽，而38飞机已经过时了。 有必要开发一种新的战斗机并重新开始与军方的谈判。
21九月鲑鱼向舰队提出了一架垂直起飞的飞机，装有4门20-mm大炮，比前一代大几倍。 计划配备通用电气开发的J53-GE-X10发动机和8000 kgf发动机。 该提案没有引起太大兴趣，因为在不久的将来无法建立这样的VTOL，并且最终停止了对“38”项目的工作。 但“瑞恩”没有放弃。 差不多两年后，她设法说服军方有必要恢复研究经费。
带有三角翼和T形尾部单元的新机器的代号为“ 38R”。 它是为真正的普惠J57-PW-11发动机设计的，推力为6600 kgf。 1953年1月，海军与瑞安（Ryan）签订了合同，进行初步研究并制造飞行模型。 但是，朝鲜战争在事态发展过程中进行了干预。 夏末，海军司令部给里安（Ryan）发了一封信，他在信中告知该协议被中止：“ ...由于研究计划数量的减少。” 到那时，Conver公司已经开始对Sea Dart喷气海军飞行船进行飞行测试，并且正在完成配备XFY-1 Pogo涡轮螺旋桨发动机的VTOL飞机的建造。 洛克希德公司也没有落后-它的“垂直” XFV-1953鲑鱼计划于XNUMX年秋天飞行。在这些成功的背景下，瑞安的发展看起来是没有希望的，因为它还需要几年的设计和测试时间。
事实证明，该公司最好的设计师工作了七年，一无所获！ 克劳德瑞恩不想接受这个并继续为该项目而战，将他提供给舰队的永恒对手 - 空军。 空军总参谋部的代表同意资助该计划，1953于8月正式通知该公司。根据合同Af33（600）-25895，将建造两架实验飞机，称为X-69 Vertijet模型。 成功的关键是劳斯莱斯的雅芳英语引擎，后来被认为是世界上最好的之一，并被用于大多数英国飞机上。 所选版本RA RA 13的比重仅为28 kg / kgf，最大推力达到0,28 kgf。
他们说，所有新东西都被遗忘了。 开始一个新项目的工程师“Ryan”回到他们原来的飞行支架上，当地的智慧需要一个响亮的咆哮和锚定状态的“链狗”。 一架B-47轰炸机的空箱被悬挂在装置上，为它制作了一个临时驾驶舱。 24 11月1953测试飞行员彼得吉拉德“举起”了一个系绳架。 然后，他又做了一些系留飞行，培养了管理技能。
此时，由新总工程师Curtiss Bates领导的Ryan设计团队正在研究Vertiget的图纸。 该飞机具有无尾空气动力学配置，在重量方面最有利，并且具有高机翼。 在机身的中间部分是发动机，通过侧进气口进入的空气。 为了提高机身垂直位置的可视性，飞行员座椅由45向前倾斜。 在水平飞行中，飞机由升降舵和方向舵控制，在垂直主控制体中成为可偏转的发动机喷嘴，安装在翼尖上的差动可偏转气舵（其空气取自TRD压缩机）用于使车辆相对于纵向轴线旋转。 飞行员使用通常的控制杆飞机和踏板控制喷嘴和气舵。
在吹过风洞之后，结果发现当以大迎角飞行时，特别是在从水平飞行到垂直飞行的过渡期间，龙骨尽管尺寸坚固，但将被机身遮挡。 因此，为了保持纵向稳定性，附加的垂直表面附着在Vertidzhet的翼尖上。 估计汽车的最大起飞重量为3630 kg，这使我们能够获得1,25的推重比 - 对于垂直起飞来说已经足够了。
X-13项目的一个独特功能是完全没有轮式底盘。 这架飞机应该从垂直安装的平台起降，在罗伯特弗曼（Robert Fuhrman）的领导下，在技术部门“Ryan”开发。 其生产采用了Freuhauf Trailer卡公司。 在两个铰接梁之间的平台的上部，拉紧直径为25,4 mm的钢缆，使用鼻钩将“Vertiget”悬挂在该钢缆上。 在起飞过程中，飞行员慢慢增加发动机推力，飞机开始上升，并且吊钩脱离了与电缆的接合。
之后，飞行员将车从平台上拉到安全距离，获得了高度并进入水平飞行。 在着陆过程中，飞行员垂直放置X-13，飞到平台上并挂在绳子上。 减少发动机后，“Vertidzhet”在电缆上下垂，并在两个金字塔型保险杠的平台上休息。 光束向下，将电缆压到平台上，固定X-13的鼻子。 在收起位置和维修飞机时，平台是水平的。 “Vertidzhet”用文件停泊在她身上。 平台由两个伸缩式液压千斤顶升降。 该平台安装在四轮底盘上，可以用卡车运输。
机器的第一个副本（工厂54-1619）的装配开始于1月份的Glider 20 1954，主要系统于6月组装完成。
但是发动机在某个地方被推迟了，而且这款车只能在1955结束时为飞行做好准备。要意识到这样一个复杂的设备必须经过一致和小心的测试，避免不合理的风险，设计师决定为Vertijet配备通常的三轴承底盘并以传统方式飞行。 这架飞机在一辆拖车上运往爱德华空军基地的空军飞行试验中心。 在12月的早晨，10，1955，经过几次试运行后，Peter Girard将X-13升到了空中。 飞行员很快发现飞机在可控性方面存在严重问题，飞机在空中滚动和航向时剧烈摇晃。 尽管在试驾方面存在困难，但吉拉德仍然在空中停留了大约7分钟，并成功登陆。
在这次飞行之后，通过在相应的控制通道中安装阻尼器，将X-13修改了两周。 第二次飞行发生在12月24。 现在汽车的表现要好得多，而吉拉德对她的特技表演很满意。
在下一个测试阶段，X-13将在垂直起飞和着陆期间进行测试。 Bates和Ji-Rard对他在这些模式下的可预测行为没有完全的信心;飞机很容易被抛到一边或者用来自旋转压缩机和发动机涡轮的喷射扭矩旋转。 在这种情况下，“Vertidzhetu”希望尽可能远离平台，最好将其完全删除。 因此，我们决定借助与其连接的管状四轮框架暂时将飞机置于垂直位置。 为了补偿框架的重量，从Vertidzhat中取出了升降舵，方向舵，灯笼和部分翼形垫圈，这使得可以将推重比保持在同一水平。 用于将飞行员降落在与梯架相连的驾驶室内。
28 May 1956吉拉德先生首次垂直起飞。 达到15 m的高度后，他开始以较小的水平速度下降，并成功种植了X-13。 吉拉德飞机的预期推广没有找到。 飞行员对发电厂控制系统的唯一评论，其不能确保节气门发动机位置对发动机运行模式的充分性。 由于精细化，该问题得到了相当快速的解决，这使得可以协调ORE的运动速度与发动机推力变化的速度。 在下一次飞行中，飞行员赞扬了这项创新。 一般来说，在空中盘旋“Vertidzhet”表现稳定且自信地控制。
在第一次垂直起飞当天，第二位经验丰富的X-13 54-1620连接到测试程序。 在结构上，他几乎完全重复了他的前任，除了安装在龙骨顶端的附加气体方向盘，这有助于机器在俯仰中的稳定性。 在由飞行员路易斯埃弗雷特（Lou Everett）驾驶的“Veridzhet”2首飞中。
在随后的飞行中，他们开始研究一种靠近平台并着陆的方法。 根据开发人员的说法，飞机从机头出口到机头的准确度约为50 cm。在测试期间，Girard表明控制系统允许飞行员使用地面提示将X-13输出到给定的空间位置，准确无误在10之前，请参阅。在这些飞行之后，测试团队发现了对成功的完全信心，并开始准备从平台上首次起飞，标准着陆在电缆上。 从第一个“Vertidzhet”拆下框架，再次安装轮式底盘。 经过几次初步飞行，吉拉德首次在喷气式飞机的历史上进行了从水平飞行到垂直飞行的过渡。 他在1800 m的高空悬挂几秒钟，将X-13放回水平位置，并在跑道上“像飞机一样”成功着陆。 这个历史性的活动发生在11月的28 1956上。然后是训练飞行，吉拉德和埃弗雷特训练他们紧紧抓住两根探照灯塔之间的一根英寸电缆。 两辆车都飞了四帧车架。 特别是对于这个阶段的测试，“Rien”的专家用木制锥体取代了金属X-13锥体，如果它们在撞击电缆时被损坏，则很容易更换。 飞机到电缆的确切出口是由地面团队提供的。
现在，要从平台上工作，它仍然需要学习如何飞向它。 事实是，在垂直位置，飞机接近平台“腹部”，飞行员没有看到他在哪里飞行。 他需要某种基准来评估他相对于平台的位置。 这个6米长的杆子涂成了一条红白色的条带，它水平地连接在一根固定电缆的光束上，成了这样一个指南。 此外，在平台附近为登陆操作员安装了一个高梯子，他们促使飞行员收听他的位置。 指示操作员控制梁，在梁之间拉紧电缆。 他们处于中间位置，在恰当的时刻，操作员突然以20周围的角度抬起它们并“钩住”悬挂的X-13。
设备升级和飞行员培训在春季1957完成.11 April，第一台X-13安装在平台上。 “Vertidzhet”有一个轮式底盘，前面有一个挂钩，如果所有试图粘在电缆上都没有成功，飞机就可以用传统的方式降落。 吉拉德在驾驶舱内取代了他的位置，平台被设置在起始位置。 飞行员将座椅向前倾斜至45并启动发动机。 增加推力后，他脱离了与电缆的接合并慢慢地开始“向后”移动离开平台，将设备保持在3-4 m的高度。
飞行了几十米后，吉拉德将X-13部署到180，获得了高度，并转向水平飞行。 着陆以相反的顺序发生。 在5-6 m上接近平台时，飞行员发现驾驶舱顶篷的盖子完全遮挡了条纹杆。 我不得不依赖操作员的命令。 附着在鼻梁上的花边被证明是一种非常有用的装置，通过它的偏差可以判断X-13的运动方向。 挂在电缆上，吉拉德降低了推力，汽车接触了平台。 历史航班结束了。 在它之后，改变了驾驶舱灯笼，在左侧安排了一个窗口以观察杆子。
“Ryan”当之无愧地庆祝成功，因为“Vertidzhet”被剥夺了洛克希德和转换公司VTOL固有的大部分缺点，特别是螺旋桨和发电厂的振动，接近地球的影响等。 X-13上的登陆过程更简单，更安全。 此外，电缆的使用赋予了“Vertigetu”多功能性。 毕竟，根本不需要使用特殊平台，可以在大树或桥梁支撑之间拉动电缆。 因此，与XFV-13和XFY-1相比，X-1成为更可能的战术VTOL类型。 在这方面仍然要说服军方，正确地向他们展示这架飞机。
“Vertidzhet”的首次公开展示是由美国最好的传统伤员构思的。 他决定被关押在华盛顿附近的安德鲁斯空军基地，在那里邀请了超过3000的军事和记者。 特别准备的X-13的第二份副本无法在自己的力量下飞越整个国家，它必须通过巴拿马运河从西海岸运来。 6月的早晨，28，吉拉德和埃弗雷特在一架前所未有的飞机上进行了几次示范飞行，引起了观众的好评。 “Vertidzhet”轻松地坐在平台上，就像墙上的苍蝇一样，用钩子紧紧抓住它。 到目前为止，世界上没有任何飞机可以做到这一点。 特别是对于这些航班，平台最终确定。 将操作员放在旁边的活梯是没有尊严的，并且在平台的右上角，他们固定了一个涂成黑色的方形摇篮。 该节目的高潮是从安德鲁斯基地到五角大楼的X-13航班，并在这座着名建筑附近着陆。 “Vertijet”在波托马克河的垂直位置飞向五角大楼，在一片水雾中，给人留下了难以磨灭的印象。 然而，驾驶舱里的吉拉德并没有考虑外部效应，而是考虑到燃料不可避免的耗尽。 水溅落在灯笼上，将已经微薄的能见度降低到“零”。 只有运营商，他才能成功登陆。 X-13再次成为历史上唯一一架在五角大楼附近全时着陆的喷气式飞机。 12九月1957 X-13 2回到爱德华基地加入第一个副本，军事试飞员已经飞行了。
然而，尽管成功展示并成功试验，军方停止了资助并关闭了X-13计划。 配合“Vertiget”覆盖和VTOL飞机的其他开发项目，机身垂直位置。 主要原因是所有人都一样 - 平均资格试点的起飞和着陆的复杂性。 X-13的事实是，来自TRD的气体射流破坏了混凝土跑道表面，并且在野外条件下会产生巨大的灰尘柱，揭开发射台。
30九月1957 X-13最后一次起飞。 一段时间以来，美国人开着“Vertidzhet”参加航空展，他们在静态展览中展示了它。 然而，观众很快就对X-13失去了兴趣，他们逐渐忘记了这一点。 5月，1959 X-VUMX Xtnumx被存放在代顿的美国空军博物馆，而在I2，Ryan公司将X-960 13以及平台捐赠给了美国国家航空航天博物馆。
法国喷气飞机垂钓的调查始于1954，当时新公司BTZ（技术局G. Zborowski）与着名的发动机制造公司SNECMA一起开发并提出了一个带有环翼的VTOL项目，称为“鞘翅”（环翅）。 与美国X-13 VTVP SNECMA C.450 Coleoptere一样，它在起飞和降落期间也必须具有机身的垂直位置，这对于轻型战斗机而言似乎是自然的，并且环形机翼为其上放置底盘支撑提供了足够的基础。
对于走动器的研究是1954德国航空学会第二次代表大会的主题之一。有人认为，使用环形机翼可以将动力装置与机翼结合，可以用作超音速飞机的冲压式喷气发动机的外轮廓，也可以用于亚音速飞机螺丝。
那时，致力于创造具有环形机翼的飞机的技术的设计者确信机翼的这种布置将允许动力装置高质量地集成到飞机的机翼中以用作喷气发动机的外轮廓。 当这种机翼用于具有亚音速的飞机时，所得到的设计将成为同轴螺旋桨的主要通道。 几乎所有关于环形翼的VTOL的时间发展都是基于德国的项目，这些项目的工作最终取得了一些成功。
有人强调，拟议的瞄准器项目是在第二次世界大战期间在德国开展的研究和设计工作的开发，在那里开发了许多VTOL飞机的原始项目，包括那些带有环翼的项目。 为了研究TRD控制系统在垂直位置的操作，建立了一个带有SNECMA“Atar”TRD的无人飞行支架并在系绳上进行了测试，该系绳被命名为SNECMA C.400-P1“Atar Volant”（飞行Atar），然后是皮带和在自由飞行，有人看台SNECMA C.400-P1。 从1955到1958进行了三年的试验。
SNECMA C.450 Coleoptere环翼SVVP由SNECMA公司根据研究计划开发，首先使用自己的公司资金，然后根据与德国国防部签订的合同。 VTEC SNECMA C.450 Coleoptere有一个发电厂和系统，在C.XNNXX-P400“Atar Volant”支架上进行了测试。 实验C.2 Coleoptere的建造在450结束时完成，他开始在Milln Vilarosh的公司机场进行地面测试，然后首先在悬停模式下飞行（第一次免费飞行在5月1958上进行），之后过渡到水平飞行。 试飞员Augustus Morel。 在其中一次飞行1958 July 25期间，飞机在1958 m的高度失控，坠毁并被焚烧，飞行员设法在75-18 m的高度弹射，但由于失败的着陆脊柱受伤。
在事故调查期间，发现环形机翼和喷气控制系统的空气动力学是C.450 Coleoptere垂直起降飞机的特征，并不是它的原因，但是SNECMA不敢继续这个雄心勃勃的雄心勃勃的项目的开发计划，尽管那时候该公司已经开发了许多具有环翼（攻击机和超音速战斗机拦截器）的战斗喷射垂直起降的原始项目，以及带有涡轮螺旋桨发动机和同轴螺旋桨的VTAL乘客项目。
亚音速攻击机“刷子”草案提供了驾驶舱内飞行员的躺卧位置。 两架飞机的起飞和着陆应使用配备有气舵的涡轮喷气发动机在机身的垂直位置进行。 在超音速拦截战斗机的项目中，环形机翼是冲压式喷气发动机的外轮廓，当涡轮喷气发动机变得不经济并且断开时，它以高超音速飞行速度（M = 2,5）产生推力。还开发了许多具有亚音速的其他战斗机的项目。作为环形机翼中的动力装置同轴螺旋桨，不仅在垂直起飞和着陆期间，而且在水平飞行中有效地工作。 同轴螺旋桨也被提议用于具有两个剧院引擎的多用途VTAG“Ganneton”的项目中。 为了方便放置飞行员和椅子的乘客应该进行转弯。
SNECMA C.450 Coleoptere的设计特点是机身在环形机翼起飞和降落时的垂直位置和位置，该机配备了一个涡轮喷气发动机和四个支撑底盘，机身设计由Nord制造。 全金属机身伸长率小，在与机翼接口的区域内具有圆形横截面。 单座驾驶舱位于机头内，带有突出的灯笼和侧面玻璃，可提供更好的视野。 弹射座椅CkaSE.120B安装在驾驶室内，当机身位置改变时，可以偏离45°。 椅子在地面上以悬停模式提供弹射。
机翼为圆形，由轻合金制成，具有支撑外部和内部电镀的框架结构，机翼外径为3,2 m，内部为2,84 m，机翼弦长为3 m，机翼轮廓的相对厚度为12％。 机翼没有机械化。 羽毛由位于机翼尾部的四个三角形表面组成，配备空气动力学舵并在水平飞行中提供控制。 在环形机翼内部，外部控制表面与连接到机身的四个成型扫掠表面配合。 四轴承底盘不可伸缩，安装在尾翼表面根部的机翼上。 带有油气减震器的机架具有较大的行程，并配有带有实心橡胶轮胎的自定向轮。
该发电厂由一台SNECMA“Atar”101E涡轮喷气发动机组成，机身安装有静态3700 kgf推力。 侧进气口，不受管制，喷嘴配有气舵。 从TRD压缩机取出的压缩空气通过机翼内部轮廓表面的通道引导至喷射控制系统的喷嘴。 控制系统包括用于水平飞行控制的空气动力学控制表面以及用于在垂直飞行条件下进行控制的气体和喷射控制表面。 SNECMA C.450 Coleoptere操作将提供带倾斜坡道的特殊小车。 为了运输，SNECMA C.450 Coleoptere安装在支架上的水平位置的手推车上，用于起飞，斜坡安装在直立位置。
C-450 Coleoptere的品牌特征是飞机在起飞和着陆期间的垂直定位以及环形机翼的使用。 实验飞机有一个4支持底盘，动力装置 - 一个涡轮喷气发动机。 机身的构造由“Nord”公司订购。 全金属机身在与机翼耦合的位置处具有轻微的伸长和圆形横截面。 在驾驶室的前部是为一名飞行员制造的，具有突出的灯和侧面玻璃，提供了改进的视野。 机舱内是一个带有弹射器“Sud SE.120B”的座椅，在弹射过程中倾斜角度为45度。
椅子也可用于垂直模式的vletta着陆。 框架结构的环形翼由轻金属合金制成，具有外部和内部电镀的增强。 机翼的设计没有使用任何机械部件。 主尾部在机翼外表面和内表面的尾部制成。 外尾 - 4-e三角形表面位于十字架上。 它们由空气动力学方向舵控制，为飞机提供水平飞行。 内尾部具有外部尾部的共轭类型，其具有连接到飞行器主体的玻璃状表面。
该飞机有一个不可伸缩的4-x型起落架。 使用油气减震器制成的机架，移动得很好，自由旋转的轮子结束。 车轮有坚固的橡胶轮胎。
动力 - 一个涡轮喷气发动机安装在机身。 借助于未调节型侧进气口和带有气舵的喷嘴进行空气流量控制。 从发动机压缩机排出的压缩空气通过专业表面的通道并到达喷射控制系统的喷嘴。 该系统具有空气动力学方向舵，可控制水平飞行和控制飞机垂直飞行的气体舵。 该系统在第一个机架上成功测试并安装在实验飞机“C-450 Coleoptere”上。
对于飞机的运输使用特殊推车与倾斜坡道。 当飞机移动时，它被安装在水平位置，并且为了起飞，斜坡被固定在直立位置。
主要特点;
- 外/内翼直径 - 3.2 / 2.8米;
- 翼弦 - 3仪表;
- 专业机翼的相对厚度 - 12％;
- 发动机 - TRD 10IE“Atar”;
- 静推力 - 3.7数千kgf。
- 长度8米;
- 速度800 km / h;
- 高空天花板 - 公里3;
- 燃料重量700千克;
今年25.06.1959执行下一次试飞试飞员A.Morel无法应对C-450鞘翅目的控制，结果飞机从75米的高度进入开瓶器并坠毁，飞行员几乎无法在大约20的高度进行救援米，但在着陆时，受到严重损害（脊髓损伤）。 调查表明，这种垂直起降的特性，即环型机翼和气流控制系统的设计，与发生的碰撞无关。
然而，SNECMA没有进一步开发环形机翼飞机的使用，尽管它已经准备好制造战斗车辆的设计 - 突击战斗机和战斗机拦截器。 此外，还有使用TVD和同轴螺钉的民用垂直起降船的发展。
这场灾难是Coleoptere计划实施的最后一点。 尽管有进一步发展的前景和法国国防部的支持，SNECMA公司遭受了巨大损失，但不敢继续进一步发展。
来源：
http://www.sciencer.ru/warcraft/575466/
http://jpcolliat.free.fr/xfv1/xfv1-6.htm
http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/amerikanskie_samolety_vertikalnogo_vzleta/p15.php
http://www.airwar.ru/enc/xplane/x13.html
http://www.dailytechinfo.org/space/3697-mashiny-monstry-c-450-coleoptere-eksperimentalnyy-francuzskiy-samolet-1950-h-godov-s-kolcevym-krylom.html
http://airspot.ru/catalogue/item/snecma-c-450-coleoptere
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