纪事潜水飞机行业。 如何阻止国内航空业的崩溃
去年年底的另一次飞机失事和死亡再次引起人们对航空运输问题的关注。 毫无疑问，飞机制造业和俄罗斯飞机的运行正在经历长期的系统性危机。
在1990，在我国，在美国运送的140万名乘客--200万。然后我们放弃了该国的通风政策，各州继续进行。 因此，在2012年度，我们只有74百万乘客，而在美国 - 730万。
在美国，国内航班占空中交通量的95％。 因此，在90-ies之前，它就在我们身边，而今天俄罗斯的运输只有45％。 造成这种情况的原因不仅是俄罗斯人开始更频繁地飞往国外，而且因为区域空中交通几乎消失了。 要从一个西伯利亚或远东城市到另一个城市，您经常需要飞越莫斯科。
苏联拥有强大的飞机制造基地。 这些能力的85％集中在俄罗斯，大约13％在乌克兰，2％在乌兹别克斯坦，这还不包括散布在整个联盟中的单个小型企业。 差不多所有 航空 科学位于RSFSR中。
有一种观点认为民用航空落后于军队，并建立在剩余原则之上。 真的是这样吗？ 我只想说IL-12，IL-14，IL-18，Tu-104，Tu-134，Tu-154，An-10，An-24，IL-62的开发几乎在第二次世界大战期间开始并持续高达xnumx的。 但应该认识到，苏联飞机设计师很少关注环境，导航，系统符合人体工程学和舒适的要求。 只有在以后的项目（IL-1980，Tu-86，IL-204）中，他们才更加重视这些问题。 因此，苏联只能在某些条件下将民用航空出口到第三世界国家。
这导致航空业的结构性失衡开始在80后期出现，与两极世界体系的破坏，华沙条约和CMEA的存在的终止有关。 这些事件的后果是飞机供应量急剧减少，这些国家以前属于前苏联的军事政治和经济影响范围。 当联盟崩溃发生时，苏联航空业迅速失修，无法承受与西方的竞争。
我们航空的现状在技术监管和监管框架体系中几乎完全混乱。 今天的文件，例如“空气规则”，航空规则和标准，基本上只是试图将它们与世界上现行的规则相协调。 着名的设计局不再能够实施严肃的突破性项目。 他们“吃掉”苏联的积压：我们飞机的新型号源于遥远的苏联过去。 完全没有重大计划导致飞机制造厂的生产设施变成半废弃的车间，设备陈旧。
据专家介绍，目前俄罗斯工厂不提供市场上可以与波音和空客平等竞争的单一主线飞机。 An-148和Suhoi SuperJet 100的新开发项目是区域飞机，在长途飞行中价格过高。 目前正在开发的MC-21项目将在不早于今年的2017上市。 专家说，俄罗斯最着名的航空领域项目 - 超级喷气机苏霍伊，比现在的巴西航空工业公司更糟糕。
俄罗斯航空最棘手的问题之一是飞行安全。 根据航空安全网数据库，2011空难事故发生在俄罗斯的15，113人死亡。 在这个令人悲伤的评级的第二位是刚果共和国，在同一个2011年度，整个3空难，111人死亡。 然后关注摩洛哥，伊朗，印度尼西亚和巴布亚新几内亚。
确实，这个问题出现了积极的转变：在2012中，与2011相比，俄罗斯联邦商用航空民用飞机事故数量减少了70,6％（53人死亡）。 同样在前一年，发生了7起事故，799事件，14紧急事件和101对地面飞机的损坏。 随着通用航空飞机发生16空难，比62,2年减少了2011％。 “黑色”统计列表的领导者是An-2，An-28，MiG-29和Su-25飞机。 然而，俄罗斯两次最悲惨的空难事件的参与者是法国 - 意大利飞机ATR-72和国内航空业SSJ-100的后起之秀。
飞机坠毁的常见原因是所谓的人为因素或飞行员错误。 道德过时的An-2，Yak-52和Yak-18T仍然在飞行学校中被利用。 那些学会了旧飞机的飞行员在没有必要技能的情况下开始研究新车。 飞行小时数完全不足以做好准备。 准备飞行员并不是一项廉价的任务，但通过在这次培训中投入资金，您可以将“人为因素”的风险降至最低。
在过去二十年中，苏联时期存在的一千多个1400机场被关闭。 区域航线的客运量减少了四倍，而在该地区的航线上减少了十倍。 但是，西伯利亚，远东和远北地区的当地航空旅行是前往目的地的唯一途径。 据专家介绍，小型民用航空是15唯一可负担得起的工具，生活在该国的数百万人占俄罗斯总面积的60％。
民用航空业绩指标显示了国内企业的一些成功。 特别是，在2012中组装了10个SSJ。 如果你采取民用飞机的问题，有改善，但没有破裂。 现在制造商每个月都去一架飞机。 对于我们国家来说，这还不错，但与全球飞机制造商相比，这是海洋中的一滴水。
然而，即使是这些小小的成功也被可能破产的消息所破坏：超级喷气机内衬的制造商苏霍伊民用飞机公司（GSS）正处于金融破产的边缘。 她累积了2,1十亿美元的债务，并且违反了一些贷款的条件。 特别是，该公司延迟向欧洲复兴开发银行付款，并且还违反了在VEB和欧洲银行WestLB收到贷款的条件。 然而，有可能同意在2013期间，银行不会要求提前偿还贷款，但在此期间公司必须克服财务困难。 回想一下，区域超级喷气式客机是第一架在俄罗斯开发和生产的飞机，而不是在苏联。 在2012中，我们能够销售12机器，在2013销售计划中，27客机已经上市。
国内航空的一个尖锐问题 - 培训。 今天，该行业的人员储备已经完全耗尽。 在过去，50岁的船员指挥官非常罕见，现在在飞行工作中，24％飞行员的年龄超过50年，大约50％接近这个年龄。 飞机指挥官的平均年龄是49年，而在1991，它比40年少，第二飞行员达到30年。
每年从400飞行员的飞行工作中扣除，毕业于200教育机构。 与此同时，最有经验，最有能力的俄罗斯飞行员飞往印度，越南和韩国工作。 对我们的海外飞行员有着稳定的需求，因为多年来他们的培训水平非常高，直到1990。
该州将航空业的前景与联邦目标计划（FTP）“在今年的2015之前开发俄罗斯民用航空技术”联系起来。 该方案旨在解决航空业民用部门在国内外市场的竞争力问题。 航空工业部门分析了过去10年代开发的轻型多用途飞机项目。 有很多项目，但没有一个到达终点，即大规模生产。 由于各种原因，大多数都是关闭的或在单个实例中实现。
直升机部门的情况更好 - 这里几乎整条生产线都装满了已经投入运营或处于主动发展阶段的直升机。 OJSC“俄罗斯直升机”的提案涵盖了潜在客户的所有需求。 为了纠正这种情况，通过了“小型航空”分项计划。 估计今年2025的支持额为20,5十亿卢布。 人们只能希望有一天俄罗斯能够再次登上天空。
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