军事评论

反应性长子Lavochkina

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如你所知,第一架国产涡轮喷气发动机(TRD)AM Lyulka的制造始于列宁格勒的战争之前。 但强迫撤离和困难,特别是战时初期,导致朝这个方向停止工作。 仅仅三年之后,在22年度的1944上,国防委员会第5945号法令恢复了涡轮喷气发动机的制造。


今天有充分的理由相信,在苏联,第一个带燃气涡轮发动机的飞机项目是由M.I.提出的。 古德科夫。 遗憾的是米哈伊尔·伊万诺维奇,第一个在LaGG-3上安装大口径火炮,这是一台风冷M-82发动机,并开始使用Lyulka的RTD-1涡轮喷气发动机制造飞机,“太早”

这是他与Lavochkin关系的结果吗?)。 事实上,在协议中他们可以做得更多,但没有达成协议。 正如您所知,Gu-1的灾难给Gudkov的设计传记留下了深刻的印记,但在我看来,挑战其中的一些优先事项是没有希望的。

借此机会,我将告诉您,在1946中,Gudkov显然是在捕获技术问题上被派往德国的。 显然,这次旅行的主要结果是提出用液体推进剂火箭发动机开发拦截战斗机的建议。 3月,1948,该项目得到了空军代表M.V.的批准。 赫鲁尼切夫和反垄断政策部特别委员会。 但就是这样。 九个月后,根据该部的命令,Gudkov被任命为负责准备和测试由苏联实施的德国专家创建的346飞机的负责人。


SA Lavochkin,A.S。 雅科夫列夫和A.I. 米高扬


在1950-s的中间,Mikhail Ivanovich被任命为OKB-424的首席设计师,从事各种用途的空气静力飞机的制造。 在1958中,有人驾驶的SS-平流层浮空器的开发始于该公司的墙壁,该公司后来获得了伏尔加的名称用于印刷。 一年后,古德科夫搬到环球工厂,生产各种降落伞突击车。

这些只是设计师的传记,它已经沉默了很长时间。 一般在 故事 与Gudkov不太清楚。 经验表明,没有那么多的主动工程师,而且从​​米哈伊尔·伊万诺维奇的作品来看,他是一个非凡的人。 没有近亲,我们几乎不知道关于他的全部真相。

碰巧在OKB-21飞机上使用喷气发动机是以SM为首的莫斯科分公司的主题。 阿列克谢耶夫

VYM。 战争结束后不久,Semen Mikhailovich依靠Lyulka的C-18涡轮喷气发动机,他提出了一个战斗机项目,该项目被指定为La-VRD。 然而,这个项目 - 它的声音太大了,而不是一个技术提案。 与Gudkov相比,Alekseev选择了双机飞机计划。

La-WFD有望达到时速890 km / h,在5000分钟内爬升2,5 m,上限为15 km。 但是,S-18发动机并未出现在预期的时间范围内,而是保持为台式模型的形式。 反应式的进一步发展 航空 在第一阶段,它沿用了奖杯涡轮喷气发动机YuMO-004和BMV-003。 关于在德国出现新德国飞机的情况已经有足够的文献了,我不再重复。 我只注意到,按照28年1945月004日NKAP的命令。 克利莫夫(Klimov)受委托复制编号为RD-10的YuMO-900涡轮喷气发动机。 当时它是最强大的奖杯涡轮喷气发动机,其推力为20 kgf。 不到三个月后,GKO在XNUMX月XNUMX日通过了一项决议“关于研究和发展德国喷气技术的措施”。

尽管广泛使用德国科学和技术的最新成果,但苏联喷气式飞机的创造工作并不容易。 如果LaGG triumvirate没有在1940中分手,那么OKB-301将有机会先制造一架战斗机。 但时间以自己的方式排序。 具有涡轮喷气发动机的飞机的重新绘制方案再次复活,独立于OKB-115中的Gudkov,由A.S.领导。 雅科夫列夫。 第一个使用涡轮喷气发动机制造并进行了对战斗机的地面测试的人是雅科夫列夫的团队,但亚历山大·谢尔盖耶维奇的谨慎和“被摧毁”。 AI 米高扬意识到修改后的方案的优势(当然,那些年),在机器的设计和开发方面加快了步伐。 因此,米格-9获得了苏联飞机首次出生的桂冠,OKB-155多年来成为战斗机的领导者。

拉沃奇金怎么样? OKB-301是最早加入“喷气式比赛”的人之一,距离他们差不多五个月。


第一架国产飞机用涡轮喷气机Yak-15



米格9


文件显示,在创建新的航空技术模型时,对它的要求主要是在设计局开发的,因为他们比其他任何地方都更了解工业的可能性。 只有在调整了客户的要求后才出现了政府法令。 没有例外和喷气式飞机,这是在相同的发动机下计算的。 涉及在苏联实现相同特征的竞赛非常罕见。 但是,竞争的默契精神始终存在。

根据任务判断,SA Lavochkin,A.I。 米高扬,P.O。 苏霍伊和A.S. 雅科夫列夫开发了完全不同的飞机。 中型1940-s的中涡轮喷气发动机允许制造具有相当高速度的单引擎战斗机,但由于重量限制和高燃料消耗,其武器和范围仍然很不理想。 我认为只是出于这个原因,OKB-301考虑使用一个和两个引擎的战斗机方案。 第一个项目的名称为“150”,第二个项目为“160”。

飞行重量约为160 kg的4000飞机的特点是配备三个NS-23枪的强大电池和240弹药筒,并以850 km / h的最大速度计算。 出于某种原因,该项目也承诺了一个很好的范围,被拒绝支持150机器,其设计在15的1946上开始。

当时涡轮喷气推进系统900 kgf的编辑布局是唯一能够使战斗机达到可接受性能的布局。 通过这种方式我们去了OKB-301。 飞机“150”的布局不同于前座舱。

发动机以每分钟5度21的角度放置在它后面,在尾桁下方转移气流。 驾驶舱应该有一个弹射座椅(德国非162飞机上使用的类型),然而,没有安装,还有一个带有紧急复位装置的灯笼向侧面倾斜。

第一架用于静态测试的战斗机滑翔机在4月381中建造了工厂编号1946,当时Yak-15和MiG-9飞机已经准备克服重力。 根据静态试验的结果,有必要加强机身设计。 这有几个原因。 长期以来一直习惯如果静态测试中的滑翔机仅承受计算负载的70百分比,如果130百分比更差,这是好的。 这里的要点是,通过加强易于破坏的动力元件,可以显着减轻重量。 削弱过于坚固的结构要困难得多,而且它仍然会更重。 最终确定机身的第二个原因是为跨音速飞机设计的新的强度标准。 所有这些都延误了通过试飞的最后期限。


飞机“150”的布局



飞机“150”的第一份副本


到7月底,似乎已经取消了飞往飞机首次飞行途中的所有障碍,除非有必要更换当时已开发资源的发动机。 但在高速滑行期间,他们发现由于后方居中,飞机随机地坐在尾部。 再次延迟。 只有11九月1946,工厂试飞员A.A. 波波夫把车开到了空中。 这一事件不能说是国内产业的巨大成功,因为在此期间,OKB-115和OKB-155在Tushino的传统空中游行中展示了他们的新奇,远远领先。 但对于Lavochkin队来说,这当然是一个假期。 看起来山是从肩膀上来的,但OKB-301的工作人员未能放松。 第二天,人们了解到苏联部长理事会的决定,其中提到了11月7空中阅兵的准备工作。 该文件特别规定在工厂编号为9(Kuibyshev,现为Samara),Yak-1的工厂编号为15和La 31的工厂生产小型MiG-150战斗机系列。 La-150版本平均分配,其中四个在工厂编号为301和编号为21。 新任航空工业部长M.V. Khrunichev取代了年初受到压制的Shakhurin,很快就开始做生意了,因为不应该有任何失败。 在不到两个月的时间里,这些飞机不仅需要建造,还需要飞行,为此他们吸引了军事和民用试飞员。

值得注意的是,在通过政府文件时,工厂编号381将三台组装好的飞机和多台机器组装并转移到Lavochkin设计局,这当然使301工厂更容易。 高尔基也不得不从零开始掌握这辆车。 再次,就像战前的几年一样,这几周被压缩成几天,几天变成几小时。

在外部,生产型飞机的不同之处在于更大的垂直尾翼区域和驾驶舱灯笼的平面挡风玻璃,取代了扭曲前半球视野的单件式曲面遮阳板。 同时,引入尾臂的额外保护以抵抗涡轮风扇发动机的高温气体射流的冲击,从而在其与钢丝网之间提供冷空气流。

为了获得时间,飞机没有安装武器和预订,并减少了设备的组成。 所以战士被认为比政治更具政治性。 武器。 是的,它们的缺陷,包括生产和设计,都足够丰富。 有必要将600 km / h的最大飞行速度限制在仪器上,并且允许的操作过载对应于运输机而不是战斗机。

但在我看来,150飞机最重要的缺点是一体式机翼。 如果早期的Lavochkin飞机带有未对接的机翼控制台装载到铁路平台并送到苏联的任何地方,这次工厂工人不得不在这项任务中绞尽脑汁。 这辆车不适合铁路的尺寸,通过驳船运输,虽然方便,花了很多时间。 这是不可能的,因为工厂机场不适合通过空气超越它们。 独自离开


飞机“150”的第一份副本



修改了L a-150,垂直尾部增加


途中是陆路。 为了在汽车后面拖曳飞机,建造了专门的拖车,克服了各种各样的障碍,10月他们被带到了Ramenskoye机场。 150机器(有时称为La-13,但我没有看到官方确认)的培训是由军方和民用试飞员开始的。

然而,他们可以解决政治任务,但这并没有发生。 7十一月1946在莫斯科及其郊区令人作呕,非飞行天气。 假期过后,五辆车被交给OKB-301进行微调和完成工厂飞行测试。 除了A.A. 波波夫在测试中参加了飞行员OKB S.F. Mashkovsky和I.E. Fedorov,来自LII - M.L. 加莱和G.M. Shiyanov。 剩下的飞机在空军研究所。 从OKB-301的报告来看,到1946结束时,150飞机共完成了35航班。

测试阶段被推迟到7月中旬,1947。到目前为止,其中一台机器被命名为“150M”,修改了机翼。 35度的新偏转向下倾斜减小了横向稳定裕度,同时增加了滚动的角速度。 扩大驾驶舱并减少电梯的空气动力学补偿,放置弹射座椅和装甲。 燃料供应增加了几乎180升。 还有其他不那么重要的改进可以改善战斗机的性能。 但是与原型相比的飞行数据显着恶化,主要是由于重量的增加。 在这种形式下,飞机被提交给空军研究所。

在状态测试阶段,工程师V.I. Alekseenko和飞行员V.E. Golofastov。 正如Vladimir Efremovich告诉我的那样,150的可操作性很差,只能完成一个循环,而第二个缺乏力量。 此外,侧风着陆时行驶稳定性不足。 飞过汽车和空军研究所AG的飞行员。 Kochetkov,P.M。 Stefanovsky,A.P。 Suprun。 测试飞机无法忍受。 虽然“150”设计师提供了武器,但他们仍然认为该飞机比实战更具实验性。

展望未来,我们注意到该机器的最新改进是带有RD-150YuF发动机的10F飞机。 工厂测试从7月25发生到9月5(飞行员I.Ye.Fedorov),尽管他们的速度特性显着改善,但他们没有挽救其声誉。

每次创造一架新飞机时,Lavochkin都很匆忙,在战争开始的时候,他就及时了。 “相反,这是我们的法律,”Simon Alekseevich写道。 “这种行走智慧不适用于我们的飞机设计师:”迟到总比没有好。“ 对我们来说,迟到比从未如此糟糕。 这架迟到的飞机比它应该的飞得更晚了,看起来像是一个战斗机,今天在战场上出现过去几年的外衣:它已经过时,不方便,而且最重要的是,敌人长期以来一直找到它的弱点。

然而,随着La-150的发生。 “第一个煎饼出来了。”

飞机“152”

在La-150之后,凭借已经获得的经验建造的301飞机开始宣称OKB-152的第一辆战车的作用。 保留了前任的经典方案后,新型战斗机在很大程度上得到了改造。 他成了一名中型飞机,更像是Yak-15。 我没有成功找到拒绝La-150布局的官方解释,但我认为这主要是因为需要改善车辆的可操作性。 从这里可以看出对分离的群众的拒绝 - 飞行员和发动机的驾驶舱,以及向中途飞行计划的过渡。 这些变化被认为有助于改善垂直平面的机动性并增加侧倾的角速度。

根据任务,使用RD-152发动机的10战斗机应该达到840 km / h的地面速度,并且在5000 m - 860 km / h时,在4,8分钟内爬上这个高度,至少有12 500 m的上限和飞行在700 km的距离。 来自两门37-mm枪的计划武器。


La-150的最终版本增加了垂直尾翼并向下偏转了翼尖


正如他们所说,飞机“152”的机翼由新的组装而成,更具“机械抗性”型材“12145”和ПХNUMX-2,相对厚度为12%。 同时,机翼的临界迎角达到了12 - 18度,并且副翼的有效性保持在19 - 22度。 在设计过程中,设计人员希望用四个HC-24替换37-mm加农炮,但只安装了三门带有普通23弹药的弹药。 飞行员为前部150-mm防弹玻璃和55-mm前铠装和装甲防御。 驾驶舱顶篷向侧面打开,飞行员位于发动机上方,与建筑物水平面成8度5分钟。

“152-y”机器的工厂测试于10月1946开始,接下来的一个月开始。 费奥多罗夫在空中测试了这辆车。 这是Ivan Evgrafovich的首次亮相,他首次提出了一辆实验车,实际上是继OKB-301的首席执行官Nick Shin之后的第二次。

在测试过程中,发现行驶稳定性不足以及着陆时飞机控制杆上的小负荷。 经过改进,工厂测试于今年4月1947结束。

La-152与单引擎Yak-17的比较表明,在正常飞行重量下,其速度为90 km / h,100 km的范围更大。

这没什么好奇怪的。 这都是关于空气动力学的。 与Yak-17不同,La-152的机翼由薄型材组装而成,考虑到高速的实现,机翼上的特定负载变得更高 - 260 kg / m2与195 kg / m2相比。 所有这一切,加上大量的燃料和预定的最佳性能。 但登陆数据更糟糕,这限制了机器在许多未铺设的机场上的运行,这是苏联最常见的机场。

7月,战斗机被转移到1947进行空军研究所的状态测试,但他们没有持续很长时间。 在其中一个试飞员I.M.的飞行中。 Ju-be在飞机上发动机失灵了。 强行登陆机


布局La 152



La-152飞机样机


它彻底损坏了,没有恢复。 到目前为止,已经对配备有加力燃烧室的RD-156YuF发动机的类似10战斗机进行了测试。

即使在飞机设计期间,也提供了“152”来替换TRDR-Yun RD-20或TP-1 AM支架。 带有发动机TP-1的战斗机的项目获得了“154”的称号。 计算显示,使用更强大的发动机,具有两把枪HC-23的飞机将能够从地面加速到950 km / h,并且在5000 m上加速到1000 km / h。 达到这个高度所需的时间减少到三分钟,天花板增加到14 km。 前景很诱人,但TR-1没有及时成熟,当它完成时,结果发现引擎需要长时间运行。 滑翔机是建造的,但他没有等他的发动机。

争取速度

第一台涡轮喷气发动机的低推力和国内发动机制造行业缺乏前景,导致提出了用加力燃烧室装备奖杯类似物的建议,或者,后来称为加力燃烧室。 事实是,在涡轮机涡轮机涡轮机后面的航空燃料的燃烧产物中保留了相当多的氧气,并且燃料喷射到该高温环境中使得可以将发动机推力增加近一倍半。

后来获得TRDF名称的这种发动机的想法显然几乎与第一个TRD的出现同时出现。 显然,关于燃料后燃装置的第一个信息是由1944四月份的“英国盟友”的苏联专家收集的,但有可能仅在明年年底使用它。

CIAM和I.A.几乎同时在RD-10发动机上安装加力燃烧室的建议。 Merkulov,最突出的苏联冲压式喷气发动机专家。 事实上,TRDF实际上是涡轮风扇和直流WFD的组合,如果不是Merkulov,谁研究了1930中的第一台冲压式喷气发动机,他们就是从事这一领域的。 Lavochkin的提议被接受了,在1945中,一小组Igor Alekseevich加入了OKB-301。 V.I.被任命为加力燃烧器开发的技术经理。 较低,和首席设计师 - B.I. 罗曼。


腊152



飞机“154”的滑翔机没有等待它的发动机



训练战士“XNUMHUTY”的布局


在1946中,开发了两种TRDF变体。 在第一个使用可移动喷嘴锥体保留传统发动机调节方案的情况下,加入后燃器导致涡轮机前方的气体温度过度升高。 在第二种变型中,安装滑动百叶窗而不是在短环形燃烧室后面的锥形。 在这种形式中,接收到名称为“LF”(YuMO - 强制)或RD-10YuF的发动机在支架上产生的推力为1240 kgf,超过了前一代产品的类似参数几乎37%。 10月1946,TRDF通过了25小时台架测试。 尽管TRDF在加力燃烧室模式下的燃油消耗量增加了两倍以上,但通过增加燃油供应仍可获利,以获得飞机的最佳特性。

一个月后,开始使用RD-152YUF设计机器“10D”(倍增器)。 除了更强大的涡轮喷气发动机外,该飞机还开发了一种相对厚度为9%的新型机翼。 12月,该项目获得了“156”的称号。 这台机器不在该部的主题计划中,因为它是在Lavochkin的倡议下而不是计划的“154”的基础上建造的。 计算表明,该平面能够在地面附近发展890 km / h,在5000 m高度处发展900 km / h。 升高到这个高度将需要4,2分钟,天花板将不小于12 500 m。起飞和行驶长度应在850 m之内,并且在10 km高度飞行的飞行距离为630 km / hr - 900 km。 武器装备 - 三支枪NA-23。

这架飞机的设计耗时近一年。 该战斗机于12月1946-th建成,并于明年2月运往LII机场。 经过地面测试(领导工程师M.L. Baranovsky)飞行员S.F. Mashkovsky 1 March在La-156上首次飞行,但没有打开加力燃烧室。 在27时代,工厂试飞员N. Krivoshey将第二架156-2升空。 这个月用于对两架飞机进行微调,并且在此之后他们决定启动加力燃烧室,但首先是滑行。

4月10日,飞行员Mashkovsky在离开跑道后不久第一次打开加力燃烧室,两天后 - 起飞时。 8月1947结束的工厂测试表明,与40相比,战斗机相对于海拔的速度增加范围从72到152 km / h,而加力燃烧室不应超过10分钟。

同月,该车在空军科学研究所进行了状态测试。 工程师V.V. Veselovsky和飞行员A.G. 那些名册。 测试并非毫无意外。


RD-10YuF引擎



飞机“154”的布局


两次不得不进行紧急着陆,先不出门,然后是主起落架之一。 起初,在某些模式下,无法启动加力燃烧室。 但经过修改后,它开始更加可靠地工作,即使在涡轮机后面的气体温度降至9500度以下时,也允许在海拔高度达到500 m的情况下发射。 它成为主要的测试结果。 905 km / h的最大速度记录在海拔2000 m处。

在状态测试结束时,用“压缩”(通常接受的表达,即当发动机以最大模式操作时减少的飞行)检查飞机的强度到最大允许速度,A.G。 特伦特耶夫遭遇了最强烈的震动。 显然,它是一个颤动,从中可以逃脱,将战斗机转移到爬升中,并熄灭速度。 在运行中,发动机自动移动

以最高速度。 事实证明,发动机控制杆(TRD)和TRD振动的推力被打破了。

在空军科学研究所进行的与米格-9的空战表明,接通加力燃烧室可以改善飞机在水平和垂直平面上的机动特性,从而抵消了“米格”的优势。 尽管表现良好,但156仍然留在经验丰富的飞行实验室中,为RDS铺平了道路。 同一架飞机以捕获的涡轮喷气发动机结束了直升机战斗机系列,在地平线上,观察了具有不同空气动力学机翼配置的近声飞机的轮廓。

借此机会,我注意到在156之后,在带有RD-19F发动机的Yak-10战斗机上进行了测试,该发动机还配备了加力燃烧室


飞机“156”


衡量。 与在OKB-301中创建的飞机相比,Yak-19是根据后来建立的喷气式战斗机计划开发的,发动机位于驾驶舱后面。 这种情况也决定了涡轮风扇的细长加力燃烧室。 尽管重量较大,但Yak-19的飞行特性高于La-156。 结果表明,在涡轮风扇发动机的长涡轮机中减少一点推力比使用扩展方案降低飞机的空气动力学要好。

喷气发动机的出现创造了必要但仍然不足以以声速飞行的先决条件。 但是声速的实现,甚至更多,它的克服与之前未开发的与空气可压缩性表现相关的知识领域的入侵有关。
“没有深入研究这种现象的技术细微之处,”拉沃奇金写道,“我会说,我们站在从谜语竖立的墙前。 科学家们所知的空气动力学定律在声屏障上失去了力量,而且很多人都获得了相反的意义。

技术需要对新现象进行科学解释。 是的,科学对我们工程师来说非常必要。“


为了实现这个目标,需要显着增加涡轮喷气发动机的推力并切换到新的空气动力学机翼装置。 减少机翼波浪阻力的最有效方法是利用机翼的滑动效果(由于扫掠)并减小其相对厚度。 但是,最后一种方法(对于低伸长率的轴承表面更可接受)不允许创建所需的结构,轻质且具有所需的强度,刚度和资源裕度。 另外,对于具有中等和大长宽比的直翼的飞机,由于升力和纵向力矩系数的非线性特性,在确保所需的稳定性和控制裕度方面会出现困难。 此外,很多情况下,直翼飞机以对应于M> 0,6的飞行速度被拉入俯冲。

给机翼扫掠使得有可能增加临界数M,因为在这种情况下,机翼上的局部速度不依赖于流速,而是取决于垂直于支承表面前缘的部件。 在局部超音速区域的情况下,滑移效应还降低了机翼的所有其他空气动力学特性的变化强度。

创造具有后掠翼的飞机需要深入和多样化的理论和实验研究。 该领域的先驱主要是德国空气动力学。 德国在制造喷气发动机飞机方面的优先地位是无可争辩的,这种飞机包括后掠翼,可以推迟波浪危机。 关于德国空气动力学学院对全球飞机制造业的影响引发争议也毫无用处。 正是德国专家的成就成为了跨国飞机随后在国外和苏联诞生的基础。


La-160“箭头”在机场


但你不能贬低国内专家的作用。 在战争年代,未来的院士V.V. Struminsky基于理论研究表明,在扫掠的翅膀上,边界层的方程组被分为两个独立的组。 第一个确定垂直于机翼部分前缘的流动,第二个确定其跨度。 严格地说,这种分离包括滑动效应。 因此,迎面而来的流速的正常分量决定了临界马赫数,这意味着波浪危机的开始。 相同的计算随后导致沿着后掠翼中的弦的空气动力学分区(波峰)的出现,防止空气沿着支承表面的跨度流动,并且因此警告从其末端部分的早期失速。 同时,临界迎角值增加,副翼效率增加。

这些研究的结果,包括德国专家的研究结果,需要在风洞模型上进行实验证实,并向飞机设计者提出关于后掠翼的空气动力学布局的必要建议。

第一架带有后掠翼的后掠翼战斗机“160”是在苏联Lavochkin设计局建造的。 仅仅两个多月后,一辆类似的汽车出现在美国的天空中。

160飞机的开发始于1946年。 根据飞机配备RD-10F发动机并配备三架NS-23大炮的要求,950米的最大速度为5000 km / h,4,8分钟内达到这个高度,实际上限 - 12 000米和范围 - 最高可达900公里。

但是在初步设计阶段的后续计算显示地面速度至少为960 km / h,而在5000米高度 - 970 km / h时,天花板将增加200米,并且飞行距离在10 km的高度630 km / h将从900增加到1000 km。 然而,武器经历了严重的变化:不是三枪,而是放置了两个H-37М机芯37 mm。

根据6 June 1947批准的样机和初步设计的结论,“空军对最早研究飞行速度超过1000 km / h的机翼的飞机非常感兴趣。

根据草图设计材料,安装的RD-10发动机将无法揭示具有后掠翼的飞机的所有优点。

在这方面,委员会认为有必要支持Lavochkin的建议,在飞机的第二份副本上用更强大的Dervent型替换RD-10发动机。

战斗机建于今年7月的1947,但配备了一对枪支H-37和一种普通弹药60弹药。 La-160与其前辈的不同之处主要在于35度数的扫描,为此他获得了绰号“箭头”。 第一次飞行和工厂测试进行了I.E. 费奥多罗夫。


La-160为更高速的汽车铺平了道路,只保留了一份



SA Lavochkin和试飞员I.E. 费奥多罗夫


160飞机在1050 m的高度(对应于数量M = 5700)在飞行中实现的0,92 km / h速度随着降低而不会导致其稳定性和可控性的危险变化。 飞机没有在机翼上不自主地停转的倾向。 在过度控制旋钮的情况下,失速器具有良好的特性,并伴随着机器在机头上的运动而不会进入尾旋,之后它很容易恢复正常的飞行模式。 La-160保留在一个副本中,其原因是在英格兰收购了更强大的涡轮喷气发动机。 但是,“Strelka”创作者的作品并没有丢失。 空气动力学模型和战斗机飞行试验的实验研究结果允许为很快创造出更先进的MiG-15和La-15车辆的设计师提出建议。

在Tushino,在传统的1947夏季空中游行中,观众可以同时看到三架OKB-301飞机:“150”,由空军研究所试飞员A.P. Suprun,以及“156”和“160”,在驾驶舱内有OKB SF的试飞员 Mashkovsky和I.E. 费奥多罗夫。 这是第一架具有捕获涡扇发动机的实验性OKB-301飞机的最后一架飞机。 但尽管如此,Lavochkin最后一次尝试根据精致的设计制造出具有直翼的战斗机,特别是因为具有类似布局的Yak-23飞机是在OKB-115开发的。

redan计划的最后战斗机

在2月下半月,1947与彼此间隔很小,发布了两项政府法令,关于宁I和Dervent V喷气发动机的建造以及这些涡轮喷气发动机的制造。 与此同时,外贸部被指示在英国购买15 TRD“Nin”和20 - “Dervent V”。 稍后您将了解更多关于这个故事的内容,但是现在我会注意到301ТК战斗机成为第一架带有进口发动机的OKB-174战斗机。

就OKB-301而言,有三种不同翼型的174战斗机。 开发其中第一个“174ТК”的任务规定,带有发动机“Dervent V”的飞机在地面和970 m上的速度将达到5000 km / h,在2,5分钟内上升到这个高度。 其实际上限应不低于14 km,且范围为1200 km。 武器 - 三枪口径23 mm。

让我假设飞机“174ТК”使用了项目“154”的滑翔机,但使用了其他更薄的机翼控制台。 我不得不延长机身前端,以便用离心式压缩机容纳更厚的发动机“Dervent V”并增加尾部。

和以前一样,飞机升空了。 费奥多罗夫。

比起La-23ТК提前六个月进行飞行测试的Yak-174汽车的比较显示,使用相同的发动机,OKB-301设计师设法将最大速度提高到几乎50 km / h。 在这种情况下,水平飞行中的极限数M达到0,86(对于Yak-23-0,807)。 仅通过过度增加飞机的推重比可以实现更多。


飞机舱“174TK”




带有薄翼的飞机“174”和发动机“Dervent-V”


AS 雅科夫列夫击败了拉沃奇金。 结果,Yak-23是串行构建的,La-174ТК保留在一个副本中。 但是174ТК的工作并非徒劳,因为只有薄的机翼才能确保实现高超音速飞行速度。 这架飞机长期以来被用作各种研究的飞行实验室。

希望融化

众所周知,只有两个国家参与了LRE战斗机的发展 - 苏联和德国。 这不是出于美好生活,而是因为大规模廉价拦截器的虚幻想法。 然而,经验表明相反。 无论是谁创造了这样一台机器,它都以失败告终。 虽然有例外,例如,Me-163和美国实验飞机。 没有通过这个方向和OKB-301。

在1946中,开始使用具有双室LRE LS的162火箭拦截器。 DushkinaRD2М-ЗВ,旨在保护民用和军用设施。 拦截器目标应该是通过无线电从地面进行,并在最后阶段 - 使用机载雷达。 飞机的起飞是在倾卸的两轮手推车上进行的,着陆应该在机身生产的滑雪和尾轮上进行。


使用火箭发动机的飞机“162”的一般视图和布局


当拦截器的设计开始时,德国驻扎在苏联的专家带来了346火箭飞机,并将一台报告与该机的测试结果交给了OKB-301。 但是国内项目与德国有很大不同,尤其是直接翼。 他的武器装备包括六个涡轮喷气发动机(这个名称与涡轮喷气发动机无关,但随着弹丸旋转的稳定性)TPC-82 Pobedonostsev的管状导轨设计,称为RO-82火箭炮,位于机身底部。

计算表明,起始重量为5000 kg,其在5000 m上的最大速度将达到1100 km / h(M = 0,962),到该高度的上升时间为2,5分钟,上限为18 km。 后者需要一个密封的舱室。 当LRE以最小推力模式运行时,3000 m高度的飞行持续时间预计至少为20分钟。 在那些年里使用TRD实现这种高速特性并不是说。 但是进一步构建机器的布局并不重要。 在我看来,原因是获得英国TRD“Derwent V”和“Nin”,这为国产喷气机的创造开辟了新的机会。
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4 评论
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  1. Nayhas
    Nayhas 26十二月2013 09:06
    -14
    SA Lavochkin,A.S。 雅科夫列夫和A.I. 米高扬

    我将这张照片的标题命名为“三个流氓” ...
    1. 阿波罗
      阿波罗 26十二月2013 11:39
      +1
      引用 - 国内第一架涡轮喷气发动机Yak-15
    2. 柴油
      柴油 26十二月2013 12:25
      -2
      也许Yakovlev,但是Lavochkin和Mikoyan呢?
  2. 和纸
    和纸 26十二月2013 13:14
    -1
    竞争固然很好,但是当设计师不分享自己的最佳实践时,对国家不利。
    在这一方面,KLA加。 Pogosyan不允许其他人发展的事实是不利的。
    您应该忘记自己对所居住国家的野心(MiG-27在大多数方面都超过了SU-24。是的,图波列夫该死。)
    虽然亚美尼亚人(高加索犹太人)仍然是那些..
  3. Gamdlislyam
    Gamdlislyam 26十二月2013 18:29
    +1
    引用:瓦萨
    MiG-27的大多数特性都超过了SU-24

    亲爱的同事Vasya,MiG-27(MiG-23BM)是轰炸机(http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig27.html),需要与Su-17(http:// www.airwar.ru/enc/fighter/su17.html)。
    Su-24是一线轰炸机(http://www.airwar.ru/enc/bomber/su24.html)。