最后一个活塞拉斗士
轰炸机护送
OKB-301只花了半年的时间来制造134（La-9М）飞机，这是未来La-11的原型。 5月，试飞员1947 AG 从空军研究所转移到该行业的科切特科夫首先将汽车升空。 在18航班中，总持续时间为12小时37分钟，在发动机的标称模式，飞行的技术范围和持续时间内确定最大水平速度和爬升率。
6月19日，第一辆汽车进入空军科学研究所进行状态试验。 与La-9相比，在134飞机上安装了三支NS-23С枪，将剩余枪支的弹药减少到了225弹药筒。
油散热器移动到发动机罩的底部并增加了油系统的容量。
五天后，在Chkalovskaya机场出现了更长距离的倍增“134D”。 通过在机翼控制台中安装额外的油箱并提供两个不可卸载的悬架，其上的燃油储备从825增加到1100升
坦克总容量332升。 测试领导者是AG工程师。 Chernyavsky（飞机“134”），Reznikov（飞机“134D”），以及飞行员A.G. Terentyev和I.V. Timofeenko。
通过安装带有高压轮胎的660x120 mm主轮，增加飞机的起飞重量需要底盘加固。 尾轮减震器安装在杠杆悬架上。
该飞机配备了航空灯，用于预定摄影的AFA-IM航空相机，以及发动机气缸盖的自动温度控制。 与La-9一样，战斗机最初配备了Firechald照片手枪。 随后，它开始取代国内的C-13，将相机放置在右起落架上或驾驶舱顶篷的顶篷上。
随着轰炸机（超过七小时）的增加，飞行持续时间的增加需要安装额外的氧气瓶，飞行员的小便器，以及可调节的软扶手和座椅上宽阔柔软的靠背。
飞机“134”在远处的试飞中
正常飞行重量增加了571 kg。 尽管空气动力学做出了最大努力，但由于发电厂的功率不变，因此不可能满足部长理事会决定的要求。 唯一的例外是范围和实际上限。 我只想说地面的最高速度是25 km / h，高度是6200米 - 6 km / h低于任务要求。
在7月24结束的测试期间，两辆车都飞行了71航班，总持续时间为59小时13分钟。 在1947 7月10日，飞行员Dziuba和Alekseenko进行了两次远程飞行。 一个 - 沿着路线Chkalovskaya - 喀山 - Chkalovskaya - Dmitrov - Orekhovo-Zuevo - Chkalovskaya最有利的模式（速度 - 355 km / h，高度 - 1000米）。 另一个是在同一高度，但沿着Chkalovskaya - Cheboksary - Chkalovskaya路线以473 km / h的速度行驶。 该航班的技术范围是根据以下条件确定的：在沿着航线飞行期间将有两次空战，持续时间为10 - 16分钟（在路线中间一次战斗，第二次在路线末端）。 战斗模仿发生在高度5000和7500 m。
在这两款车的飞越中，P.M。 Stefanovsky，I.M。 Dzuba，L.M。 Kuvshinov，D.G。 Pikulenko，V.I。 Alekseenko和V.P. Trofimov。 在他们的报告中，他们指出：“通过执行特技表演的技术，以及完全加油的特技表演的行为，飞机与系列La-7明显不同......
设备上20 - 40 km / h的开启速度更快; 此外，在弯道上，飞机试图增加侧倾和角速度。 转弯时间也会增加。 当执行战斗逆转时，飞机会更快地减速并且倾向于增加侧倾......
与La-9飞机相比，完全加油飞行战斗机要困难得多。 随着燃料的开发，驾驶便利，而剩余的400燃料 - 600升的特技飞行特技飞行器，飞行器在特技飞行中的行为类似于系列La-9。
电梯和副翼的控制杆上的负载小于La 9平面上的负载，但它们在正常范围内。 踏板上的方向舵负载很大，就像在La-9平面上一样，它们必须减少。
在仪器上以300 - 450 km / h的飞行速度完全加油时，飞机的纵向稳定裕度不足。 在小于300 km / h和大450 km / h的速度下，该平面纵向几乎是中性的。 在横向关系中，飞机是中立的。 飞机的行驶稳定性就足够了。
当您从副翼改变飞机控制杆上的飞行速度时，存在可变载荷，在长途飞行中为飞行员提供轮胎。 有必要安装在飞行中控制的修剪器。
飞机“134” - La-11的原型
当失去速度时，飞机在降低机头的同时平稳地落在机翼上。 一旦失速的飞机创造了一个20度的后跟并将它的鼻子降低到10 - 15度，就会给出方向舵的输出。 在所有情况下，飞机通常都会听到方向舵并恢复飞行模式......
像La-9一样，在着陆时最轻微的拆除时，它往往会在拆除方向上停在机翼上。 在手握时没有侧风和拆卸的高水准度，还希望在机翼上停转，这通过及时给予后腿来抵消。 在机翼上停转的愿望是飞机的一个重大缺点，因为经过长途飞行后飞行员的注意力减弱了。“
试飞员I.M. Dziuba和V.I. Alekseenko执行了10 7月1947长途飞行，持续4小时54分钟和2小时47分钟，除了与驾驶舱和飞机可控性相关的不便之外，他说：在水平和垂直平面上都没有为战斗机提供必要的机动。 Virage可以用小于7000度的滚动进行，并且高度损失很大......飞机战斗使用的最大高度应该被认为是40米的高度，其中垂直速度是7000 m / s的量级。
在路线尽头模仿空战时，眼睛有轻微的变黑，头痛轻微。 在这种类型的飞机上飞行的机组人员必须：经过良好的耐力训练，提供减少压载产品（不含纤维）的食物制度，并经过长时间高空飞行的专门训练。
尽管有战斗机的继承，134和130仍然显示出应该作为优先事项消除的111缺陷。 在该法案的结论中，根据状态试验的结果，建议将重心向前移动不小于2％，以改善横向稳定性，便于方向舵控制并提高飞机在着陆期间的可控性。 机舱设备存在许多缺点。
此外，建议在副翼上安装修剪器，以便安装电动自动驾驶仪EAP-47I，导航协调器NK-44，低空无线电高度表РВ-2和带有敌方雷达的辐射预警系统TON-3。 还有建议用更先进的设备替换一些设备。
根据22 August 1947的苏联部长理事会决定批准的国家测试结果报告指出：
经验丰富的La-9M（“134D”）带有悬挂式不可降落油箱
La-11的浮动版也得到了解决，但它也保留在纸面上。 在1951的夏天，工厂编号81在La-11上安装了ARO-82喷枪，但它没有比测试更进一步。
甚至更早，根据苏联12十二月1947部长理事会的法令，La-21抗漂白设备在11工厂启动。 从17 March到6，今年4月1948与行业状态测试La-11联合举办了防冰系统，其中包括用发动机热废气加热机翼袜的装置，电热稳定器除冰器，液体除冰器除冰器和正面玻璃。 机翼除冰机工作令人满意，但由于机翼结构中使用的铝合金腐蚀增加以及在高温废气的影响下，不建议大规模生产。
在此之后，另一架配备BO-11加热器的La-20，曾经配备过战斗机，被送到州测试。 几乎同时，测试了中心部分，龙骨，天线和油气进气口的防冰装置。
根据30三月份1948部长理事会的法令，21工厂为该飞机配备了USP-48盲目着陆设备。 它由ARK-5自动无线电罗盘，MRP-48无线电接收器，PB-2无线电高度表，EGDM-3远程旋磁罗盘和电子人工地平线以及地面无线电系统组成。 该车在今年春季1949进行了测试，以便计算出一种计算La-11盲目着陆的简化方法。
在上述改装为侦察机的100飞机上，没有EGDM-3指南针，因此无法执行盲目着陆计算。 毕竟，EGDM-3不仅用于飞机离开机场区域，而且用于滑行路径上的飞行超出地面可见度到50 m的高度，随后视觉下降和着陆。
为了更加可靠地从不拥挤的雪道起飞，他们利用了起飞滑雪板的想法，甚至在战争期间由民用航空舰队研究所的试飞员提出。 孔德拉季耶夫。 他们滚动和固定的飞机停了下来。 起飞后，滑雪板仍留在地面上。 飞机滚入由15团队进行了两到三分钟。 当使用液压升降机时，五个人足以安装在滑雪板上，但时间增加到八到十分钟。 3月30日，1948，试点AG Proshakov进行了特殊测试，以确定从不熟练的雪中起飞滑雪板上安全起飞La-11的可能性。 他在轮滑的雪地跑道和六轮滑雪道上进行了四次起飞，滑雪板上有一条未受干扰的车道。 运行时间从505增加到620 m，运行时间从16,5增加到18,6秒。
在该法案的结论中，根据测试结果，有人说，如果飞行员具有出色的技术指导，没有滑雪板，跑道的平滑雪覆盖以及不超过3 - 4 m / s的侧风速，则可以在滑雪板上起飞。
在1947中，在串行La-9上研究了可逆螺杆VISH-107-RE。 测试表明，战斗机的着陆性能得到了显着改善。 在此之后，几个La-11安装了带有改进控制系统的换向螺丝，简化了在冰面上的着陆，因为这不需要剧烈制动。 然而，它没有比实验更进一步，因为担心在夏天操作飞机时增加了灰尘，发动机可能因磨损而减少。
在1950中，在空军部队中，有一些情况是在潜水后执行战斗逆转时停止11 La上的引擎。 调查显示，当剩余燃料低于75升并进行此操作时，它在发动机中停止。 在飞行研究之后，空军研究所确定了最低燃料残留量110升。 随后，战斗机的燃油系统最终确定。
在前线部队中运行La-11的初期，发生飞行事故，违反了飞机的可控性。 在空军研究所1951中，由领先的试飞员AG参与。 进行了一项麦芽研究工作，名为“从7000米高度确定深层垂直螺旋的特征”。 研究表明，当飞行超过速度限制或数字“M”的某些模式时，La-11潜入潜水中，控制杆上出现拉力。 所有这些都反映在驾驶战斗机技术指导的附录中。
战斗服务
甚至在La-11问世之前，这个想法就诞生于使用战斗机来保护我们的极地地区免受不受欢迎的客人的伤害。 计划将飞机放置在北极圈的机场和场地上，包括漂浮的浮冰上。 这需要一系列关于La-11在北纬地区冰上机场的基础上的实验工作。
第一次探险之一发生在1948年。 此时，苏联科学院的几次科学考察在北极地区开展。 决定将La 11组飞到科学家们使用的一种浮冰上。 该探险队由北海航线（GUSMP）A.A.主要负责人少将领导。 库兹涅佐夫。 该探险队由2 X-NUMX独立运输航空团，X-NUMX C-650 47-adon运输团和1-X专用运输航空团的工作人员提供。
作为领导者的双引擎Tu-6轰炸机（Tu-2的改型）和三架La-11在极地条件下进行了基于施密特角和弗兰格尔岛的训练飞行。 最初，Tu-6从弗兰格尔岛飞来进行侦察，这里有相当不错的导航设备。 他降落在北极附近的冰上（北纬82度51分，东经172度30分）。 然后他返回大陆，当7天气有利时，在5月1948，三架La-11在领导者Tu-6的陪同下飞出了一个浮冰，安全着陆。 8五月，在从冰上完成几次飞行后，他们返回了。 后来在北极的不同地区又进行了几次这样的探险，只有这样，La-11才开始密切关注我们北部边界的保护。
为此，我们必须解决许多技术问题。 特别是，必须为飞机配备防冰系统（它们没有安装在第一系列的机器上），以改进导航设备，确保从未加工的雪带上起飞。 在不同的时间，战斗机La-11 1-iad和53-iap参与了北极地区的工作。 12月1949，一些探险队成员被授予苏联英雄称号。 获奖者中队指挥官V.D. 博罗夫科夫和航海家S.A. Skornyakov（该组织的指挥官）1-iad，以及53-thapV.А.Popov的副指挥官。
La 11在起飞滑雪板上
冰上机场的想法长期以来激起了军方的注意力，但没有一个这样的机场开始像飞机一样处于警戒状态。
La-11的运行表明，站在战斗机上的油箱（50升）的体积显然不足以进行全程飞行，军方要求增加其体积。 因此，在1949的夏天，OKB Lavochkina开发了设计文件，用于在空军维修店的11 La上安装额外的油箱。
大约在同一时间，La-9，Util-9和La-11上出现了另一个质量缺陷 - 12-th机身框架的变形。 该公告发布后，该公告于1月31 1949发布，以加强此框架。
La-11的第一个战斗用例可以追溯到4月8的1950。 当天，来自30 Guards Iap的战斗机在B. Dokina的指挥下，在波罗的海的Libava海军基地拦截了美国海军的一名情报官员。 根据杂志“航空世界”，它是PB4Y。 与此同时，调查事件的Izvestia报纸认为，波音公司的B-29被击落。
这些事件的参与者表示，“美国人”不遵守苏联飞行员要求着陆并开始射击的要求。 作为回应，火灾被打开杀死，导致汽车和十名机组人员死亡。
同年，一对第11轰炸机由第88卫队Iap Pacific的飞行员I. Lu-kashev和M. Schukin驾驶 舰队拦截了一个P2V侦察员海王星。
在1950中，第一架La-11飞机进入中国。 同年夏天，不久之前成立的351 th iap（苏联英雄马克纳罗夫指挥官）夜间战斗机（45机器）的人员开始重新培训中国飞行员La-11。 但该团的战斗工作始于春季。 四月，飞行员P. Dushin和V. Sidorov在该团打开了一个战斗帐号，击落了一架属于蒋介石人的B-26轰炸机，飞越徐州机场。 没有可能确定一个友好国家提供的战斗机的确切数量，但据了解，根据苏联部长理事会8月25 1951的决定，中华人民共和国收到了60 La-11。 直到1950结束，该团才在上海附近，并在明年年初飞往远方。
在中国，La-11经常与P-38“闪电”和P-51“野马”战斗机在空中相遇。 其中之一，四月2 1950，为美国人遗憾地结束了。 当天上午，由一名飞行员N. N. Guzhov驾驶的一对战斗机拦截并摧毁了两枚侵入中国领空的野马。
同年6月13日，该团飞往鞍山，两周后加入军事行动，击退美国轰炸机对朝鲜城市和工业设施的袭击。
11中队的第一次胜利是在1951秋季的第一次胜利，由2中队，中尉V. Kurganov的飞行员获得，击败了B-26“掠夺者”，这是美国空军在韩国的主要夜间轰炸机。 与第二次世界大战的退伍军人作战是没有困难的。 拦截B-29要困难得多。
通常，“超级堡垒”在大约10 km的高度进行轰炸。 要达到这个高度，La-11需要26分钟。 La-11实际天花板高度的速度优势很小，并且不超过20 km / h。 同意拦截的可能性有点小。 此外，在收到有关迫害的信息后，美国飞行员
参与者高纬度探险1948年。 在后台 - La 11
你轻轻地潜入水中去了一边。 飞行员La-11无法赢得B-29的单一胜利。
在1952开始时，351-th步兵在MiG-15和La-11上分别留下了一个中队。 其余的12活塞战斗机在该团中作战直到明年夏天，而B-26仍然是他们的主要对手。
第二次世界大战中最受欢迎的美国战士之一是R-51“野马”。 它最近的修改，“D”，“H”和“K”，持续时间最长，并参与了朝鲜战争。 在那里，他们主要用于护送轰炸机，而RF-51D和K修改用于侦察。
这个La 11曾经是莫尼诺空军博物馆的展览
P-51D与La-11的比较表明，在机翼上大致相同的特定载荷和更大的推重比时，较轻的La-11具有略小的范围和最大速度。 这可以通过星形电机ASH-82FN的大的正面电阻来解释。 La-11的上限较差，显然是由于发动机的高度较低。
在伟大的卫国战争期间，少量“D”改装的“野马”进入了苏联，其中一些人飞向试飞员LII。 完全确定机器的飞行特性失败，但已做出一些结论。 较重的P-51D增加的高度更慢，并且对5000的机动性较差。 汽车上方似乎被取代了。 总的来说，它是一个很好的护航战斗机，特别是如果你认为远程轰炸机在高海拔地区飞行。 在这方面，他有点优于La 11。
2月23日，1950，54-iaq责任区内的防空站在塔林 - 里加航线上由三架美国B-29轰炸机记录并识别。 当时，只有Lavochkin活塞式战斗机与军团一起服役。 作为GSS波罗的海军区的前空军司令，F.I上校。 Shinka-Renko，这架飞机很复杂，不适合夜间飞行。 在低海拔地区你不会继续下去，违规者几乎要刮胡子了。
在那一天，天气很艰难，低云，地面变软，lavochkin需要混凝土起飞。 我们不得不从加里宁格勒地区的Chkalovsk机场（前身为Zidlung）解除战斗机连接。 其中一人无法突破云层并返回，而其余人则拦截了B-29之一，后者已经转向克莱佩达。 战士命令他跟随他们，他忽略了他们的队伍，冷静地离开了。 射击是不可能的，因为这需要高级当局的特别许可。 （“工党”，10月30 1993。）
OKB-301只花了半年的时间来制造134（La-9М）飞机，这是未来La-11的原型。 5月，试飞员1947 AG 从空军研究所转移到该行业的科切特科夫首先将汽车升空。 在18航班中，总持续时间为12小时37分钟，在发动机的标称模式，飞行的技术范围和持续时间内确定最大水平速度和爬升率。
6月19日，第一辆汽车进入空军科学研究所进行状态试验。 与La-9相比，在134飞机上安装了三支NS-23С枪，将剩余枪支的弹药减少到了225弹药筒。
油散热器移动到发动机罩的底部并增加了油系统的容量。
五天后，在Chkalovskaya机场出现了更长距离的倍增“134D”。 通过在机翼控制台中安装额外的油箱并提供两个不可卸载的悬架，其上的燃油储备从825增加到1100升
坦克总容量332升。 测试领导者是AG工程师。 Chernyavsky（飞机“134”），Reznikov（飞机“134D”），以及飞行员A.G. Terentyev和I.V. Timofeenko。
通过安装带有高压轮胎的660x120 mm主轮，增加飞机的起飞重量需要底盘加固。 尾轮减震器安装在杠杆悬架上。
该飞机配备了航空灯，用于预定摄影的AFA-IM航空相机，以及发动机气缸盖的自动温度控制。 与La-9一样，战斗机最初配备了Firechald照片手枪。 随后，它开始取代国内的C-13，将相机放置在右起落架上或驾驶舱顶篷的顶篷上。
随着轰炸机（超过七小时）的增加，飞行持续时间的增加需要安装额外的氧气瓶，飞行员的小便器，以及可调节的软扶手和座椅上宽阔柔软的靠背。
飞机“134”在远处的试飞中
正常飞行重量增加了571 kg。 尽管空气动力学做出了最大努力，但由于发电厂的功率不变，因此不可能满足部长理事会决定的要求。 唯一的例外是范围和实际上限。 我只想说地面的最高速度是25 km / h，高度是6200米 - 6 km / h低于任务要求。
在7月24结束的测试期间，两辆车都飞行了71航班，总持续时间为59小时13分钟。 在1947 7月10日，飞行员Dziuba和Alekseenko进行了两次远程飞行。 一个 - 沿着路线Chkalovskaya - 喀山 - Chkalovskaya - Dmitrov - Orekhovo-Zuevo - Chkalovskaya最有利的模式（速度 - 355 km / h，高度 - 1000米）。 另一个是在同一高度，但沿着Chkalovskaya - Cheboksary - Chkalovskaya路线以473 km / h的速度行驶。 该航班的技术范围是根据以下条件确定的：在沿着航线飞行期间将有两次空战，持续时间为10 - 16分钟（在路线中间一次战斗，第二次在路线末端）。 战斗模仿发生在高度5000和7500 m。
在这两款车的飞越中，P.M。 Stefanovsky，I.M。 Dzuba，L.M。 Kuvshinov，D.G。 Pikulenko，V.I。 Alekseenko和V.P. Trofimov。 在他们的报告中，他们指出：“通过执行特技表演的技术，以及完全加油的特技表演的行为，飞机与系列La-7明显不同......
设备上20 - 40 km / h的开启速度更快; 此外，在弯道上，飞机试图增加侧倾和角速度。 转弯时间也会增加。 当执行战斗逆转时，飞机会更快地减速并且倾向于增加侧倾......
与La-9飞机相比，完全加油飞行战斗机要困难得多。 随着燃料的开发，驾驶便利，而剩余的400燃料 - 600升的特技飞行特技飞行器，飞行器在特技飞行中的行为类似于系列La-9。
电梯和副翼的控制杆上的负载小于La 9平面上的负载，但它们在正常范围内。 踏板上的方向舵负载很大，就像在La-9平面上一样，它们必须减少。
在仪器上以300 - 450 km / h的飞行速度完全加油时，飞机的纵向稳定裕度不足。 在小于300 km / h和大450 km / h的速度下，该平面纵向几乎是中性的。 在横向关系中，飞机是中立的。 飞机的行驶稳定性就足够了。
当您从副翼改变飞机控制杆上的飞行速度时，存在可变载荷，在长途飞行中为飞行员提供轮胎。 有必要安装在飞行中控制的修剪器。
飞机“134” - La-11的原型
当失去速度时，飞机在降低机头的同时平稳地落在机翼上。 一旦失速的飞机创造了一个20度的后跟并将它的鼻子降低到10 - 15度，就会给出方向舵的输出。 在所有情况下，飞机通常都会听到方向舵并恢复飞行模式......
像La-9一样，在着陆时最轻微的拆除时，它往往会在拆除方向上停在机翼上。 在手握时没有侧风和拆卸的高水准度，还希望在机翼上停转，这通过及时给予后腿来抵消。 在机翼上停转的愿望是飞机的一个重大缺点，因为经过长途飞行后飞行员的注意力减弱了。“
试飞员I.M. Dziuba和V.I. Alekseenko执行了10 7月1947长途飞行，持续4小时54分钟和2小时47分钟，除了与驾驶舱和飞机可控性相关的不便之外，他说：在水平和垂直平面上都没有为战斗机提供必要的机动。 Virage可以用小于7000度的滚动进行，并且高度损失很大......飞机战斗使用的最大高度应该被认为是40米的高度，其中垂直速度是7000 m / s的量级。
在路线尽头模仿空战时，眼睛有轻微的变黑，头痛轻微。 在这种类型的飞机上飞行的机组人员必须：经过良好的耐力训练，提供减少压载产品（不含纤维）的食物制度，并经过长时间高空飞行的专门训练。
尽管有战斗机的继承，134和130仍然显示出应该作为优先事项消除的111缺陷。 在该法案的结论中，根据状态试验的结果，建议将重心向前移动不小于2％，以改善横向稳定性，便于方向舵控制并提高飞机在着陆期间的可控性。 机舱设备存在许多缺点。
此外，建议在副翼上安装修剪器，以便安装电动自动驾驶仪EAP-47I，导航协调器NK-44，低空无线电高度表РВ-2和带有敌方雷达的辐射预警系统TON-3。 还有建议用更先进的设备替换一些设备。
根据22 August 1947的苏联部长理事会决定批准的国家测试结果报告指出：
«1。 改装飞机La-9设计同志。 Lavochkin燃料储备状态测试增加令人满意。 ..
3。 考虑有必要在经过测试的样品中发射改良的La-9飞机（......），并消除本法中提到的缺陷。“
在试验期间，旋转的特性，带有悬架箱的机器的战术数据，灯的运动部件的紧急下降机构的可靠性未被确定。 手电筒掉落机制的测试于今年12月1946在21工厂La 9进行，并于9月9 - 11飞行员在空军科学研究所AG进行 Chernyavsky和V.I. Alekseenko进行了控制测试La 9和La 11。 结果被发现是令人满意的，尽管有必要改进液滴系统。
同时获得“国家测试结果法案......”的批准后，飞机被命名为La-11，工厂编号21开始批量生产战斗机，名为“产品51”，持续到1951年。 在1947中，该工厂在100中推出了1948机器，
最大的数字是650。 同年，La-11的生产停止了，但第二年它们得到了恢复，工厂生产了更多的150机器。 在1950中，150被移交给了1951，即飞机的182。 总建造的1182战斗机。
在经验丰富的La-11飞行测试开始前几个月，美国双引擎Lightning P-38L-1进入了NII空军。 飞行测试于4月1947结束，表明尽管重量很重，几乎是La-11重量的两倍，但是美国的舷外坦克系列更少。 除转弯半径和实际天花板外，其他特性更差。
La-11护航战斗机不断改进。 仅在1948年，它的设计就进行了210处更改，从而改善了操作性能。 La-11不仅交付给作战部队，还交付给了空军和 航空 海军
7月，1950今年以工厂结束，9月的22以照片侦察版的La-11状态测试结束。 我们在机器上安装了一台带有AFA-BA-40相机的摇摆机。 同年，应100空军的要求，战斗机被改装为侦察机。 其中，51位于Lviv，30 - 位于Belaya Tserkov，11 - 位于南萨哈林岛，其余位于Dalny港口。
在带有舷外坦克的侦察机的版本中，La-11变得超重，他显然缺乏发动机动力。 早在4月，1949工厂的49完成了14缸发动机ASH-82М的微调，2100 hp的起飞功率，在战斗模式5000 m的高度，它开发了1770 hp 但是，出于某种原因，这台电机仍然在经验丰富的电机中排出。 两年后，试图将ASH-82FN的起飞能力提高到2000 hp 但是，事实证明，为了确保发动机的可靠运行，有必要对其设计进行重大改变，并停止进一步的工作。 仅在晚些时候，客机Il-14使用ASH-82的细节创建了1900 HP的ASH-83T起飞功率的修改，但这是ALU-82的限制。
在空军测试科学研究所举办的La-11之一，为增压器安装了一个自动变速箱，极大地方便了飞行员的工作，特别是在战斗中。 但出于某种原因，他们没有改进整个战斗机机队。
在1950中，150 La-11配备了PB-2无线电高度仪，MRP-48无线电接收机和ARK-5自动无线电罗盘。 由此可见，并非所有离开工厂机场的生产车辆都配备了无线电设备。
同年，OKB-301提议在La-11的基础上制造通用战斗机，不仅设计用于护航轰炸机，还用于拦截空中目标，进行空中侦察并解决战斗机面临的其他任务。 Lavochkin在给30 March的Bulganin一封信中报道说：“制造这样一架基于MiG-15的飞机更为便利，它具有更接近La-11的射程和起飞和降落特性。”
3。 考虑有必要在经过测试的样品中发射改良的La-9飞机（......），并消除本法中提到的缺陷。“
在试验期间，旋转的特性，带有悬架箱的机器的战术数据，灯的运动部件的紧急下降机构的可靠性未被确定。 手电筒掉落机制的测试于今年12月1946在21工厂La 9进行，并于9月9 - 11飞行员在空军科学研究所AG进行 Chernyavsky和V.I. Alekseenko进行了控制测试La 9和La 11。 结果被发现是令人满意的，尽管有必要改进液滴系统。
同时获得“国家测试结果法案......”的批准后，飞机被命名为La-11，工厂编号21开始批量生产战斗机，名为“产品51”，持续到1951年。 在1947中，该工厂在100中推出了1948机器，
最大的数字是650。 同年，La-11的生产停止了，但第二年它们得到了恢复，工厂生产了更多的150机器。 在1950中，150被移交给了1951，即飞机的182。 总建造的1182战斗机。
在经验丰富的La-11飞行测试开始前几个月，美国双引擎Lightning P-38L-1进入了NII空军。 飞行测试于4月1947结束，表明尽管重量很重，几乎是La-11重量的两倍，但是美国的舷外坦克系列更少。 除转弯半径和实际天花板外，其他特性更差。
La-11护航战斗机不断改进。 仅在1948年，它的设计就进行了210处更改，从而改善了操作性能。 La-11不仅交付给作战部队，还交付给了空军和 航空 海军
7月，1950今年以工厂结束，9月的22以照片侦察版的La-11状态测试结束。 我们在机器上安装了一台带有AFA-BA-40相机的摇摆机。 同年，应100空军的要求，战斗机被改装为侦察机。 其中，51位于Lviv，30 - 位于Belaya Tserkov，11 - 位于南萨哈林岛，其余位于Dalny港口。
在带有舷外坦克的侦察机的版本中，La-11变得超重，他显然缺乏发动机动力。 早在4月，1949工厂的49完成了14缸发动机ASH-82М的微调，2100 hp的起飞功率，在战斗模式5000 m的高度，它开发了1770 hp 但是，出于某种原因，这台电机仍然在经验丰富的电机中排出。 两年后，试图将ASH-82FN的起飞能力提高到2000 hp 但是，事实证明，为了确保发动机的可靠运行，有必要对其设计进行重大改变，并停止进一步的工作。 仅在晚些时候，客机Il-14使用ASH-82的细节创建了1900 HP的ASH-83T起飞功率的修改，但这是ALU-82的限制。
在空军测试科学研究所举办的La-11之一，为增压器安装了一个自动变速箱，极大地方便了飞行员的工作，特别是在战斗中。 但出于某种原因，他们没有改进整个战斗机机队。
在1950中，150 La-11配备了PB-2无线电高度仪，MRP-48无线电接收机和ARK-5自动无线电罗盘。 由此可见，并非所有离开工厂机场的生产车辆都配备了无线电设备。
同年，OKB-301提议在La-11的基础上制造通用战斗机，不仅设计用于护航轰炸机，还用于拦截空中目标，进行空中侦察并解决战斗机面临的其他任务。 Lavochkin在给30 March的Bulganin一封信中报道说：“制造这样一架基于MiG-15的飞机更为便利，它具有更接近La-11的射程和起飞和降落特性。”
经验丰富的La-9M（“134D”）带有悬挂式不可降落油箱
La-11的浮动版也得到了解决，但它也保留在纸面上。 在1951的夏天，工厂编号81在La-11上安装了ARO-82喷枪，但它没有比测试更进一步。
甚至更早，根据苏联12十二月1947部长理事会的法令，La-21抗漂白设备在11工厂启动。 从17 March到6，今年4月1948与行业状态测试La-11联合举办了防冰系统，其中包括用发动机热废气加热机翼袜的装置，电热稳定器除冰器，液体除冰器除冰器和正面玻璃。 机翼除冰机工作令人满意，但由于机翼结构中使用的铝合金腐蚀增加以及在高温废气的影响下，不建议大规模生产。
在此之后，另一架配备BO-11加热器的La-20，曾经配备过战斗机，被送到州测试。 几乎同时，测试了中心部分，龙骨，天线和油气进气口的防冰装置。
根据30三月份1948部长理事会的法令，21工厂为该飞机配备了USP-48盲目着陆设备。 它由ARK-5自动无线电罗盘，MRP-48无线电接收器，PB-2无线电高度表，EGDM-3远程旋磁罗盘和电子人工地平线以及地面无线电系统组成。 该车在今年春季1949进行了测试，以便计算出一种计算La-11盲目着陆的简化方法。
在上述改装为侦察机的100飞机上，没有EGDM-3指南针，因此无法执行盲目着陆计算。 毕竟，EGDM-3不仅用于飞机离开机场区域，而且用于滑行路径上的飞行超出地面可见度到50 m的高度，随后视觉下降和着陆。
为了更加可靠地从不拥挤的雪道起飞，他们利用了起飞滑雪板的想法，甚至在战争期间由民用航空舰队研究所的试飞员提出。 孔德拉季耶夫。 他们滚动和固定的飞机停了下来。 起飞后，滑雪板仍留在地面上。 飞机滚入由15团队进行了两到三分钟。 当使用液压升降机时，五个人足以安装在滑雪板上，但时间增加到八到十分钟。 3月30日，1948，试点AG Proshakov进行了特殊测试，以确定从不熟练的雪中起飞滑雪板上安全起飞La-11的可能性。 他在轮滑的雪地跑道和六轮滑雪道上进行了四次起飞，滑雪板上有一条未受干扰的车道。 运行时间从505增加到620 m，运行时间从16,5增加到18,6秒。
在该法案的结论中，根据测试结果，有人说，如果飞行员具有出色的技术指导，没有滑雪板，跑道的平滑雪覆盖以及不超过3 - 4 m / s的侧风速，则可以在滑雪板上起飞。
在1947中，在串行La-9上研究了可逆螺杆VISH-107-RE。 测试表明，战斗机的着陆性能得到了显着改善。 在此之后，几个La-11安装了带有改进控制系统的换向螺丝，简化了在冰面上的着陆，因为这不需要剧烈制动。 然而，它没有比实验更进一步，因为担心在夏天操作飞机时增加了灰尘，发动机可能因磨损而减少。
在1950中，在空军部队中，有一些情况是在潜水后执行战斗逆转时停止11 La上的引擎。 调查显示，当剩余燃料低于75升并进行此操作时，它在发动机中停止。 在飞行研究之后，空军研究所确定了最低燃料残留量110升。 随后，战斗机的燃油系统最终确定。
在前线部队中运行La-11的初期，发生飞行事故，违反了飞机的可控性。 在空军研究所1951中，由领先的试飞员AG参与。 进行了一项麦芽研究工作，名为“从7000米高度确定深层垂直螺旋的特征”。 研究表明，当飞行超过速度限制或数字“M”的某些模式时，La-11潜入潜水中，控制杆上出现拉力。 所有这些都反映在驾驶战斗机技术指导的附录中。
战斗服务
甚至在La-11问世之前，这个想法就诞生于使用战斗机来保护我们的极地地区免受不受欢迎的客人的伤害。 计划将飞机放置在北极圈的机场和场地上，包括漂浮的浮冰上。 这需要一系列关于La-11在北纬地区冰上机场的基础上的实验工作。
第一次探险之一发生在1948年。 此时，苏联科学院的几次科学考察在北极地区开展。 决定将La 11组飞到科学家们使用的一种浮冰上。 该探险队由北海航线（GUSMP）A.A.主要负责人少将领导。 库兹涅佐夫。 该探险队由2 X-NUMX独立运输航空团，X-NUMX C-650 47-adon运输团和1-X专用运输航空团的工作人员提供。
作为领导者的双引擎Tu-6轰炸机（Tu-2的改型）和三架La-11在极地条件下进行了基于施密特角和弗兰格尔岛的训练飞行。 最初，Tu-6从弗兰格尔岛飞来进行侦察，这里有相当不错的导航设备。 他降落在北极附近的冰上（北纬82度51分，东经172度30分）。 然后他返回大陆，当7天气有利时，在5月1948，三架La-11在领导者Tu-6的陪同下飞出了一个浮冰，安全着陆。 8五月，在从冰上完成几次飞行后，他们返回了。 后来在北极的不同地区又进行了几次这样的探险，只有这样，La-11才开始密切关注我们北部边界的保护。
为此，我们必须解决许多技术问题。 特别是，必须为飞机配备防冰系统（它们没有安装在第一系列的机器上），以改进导航设备，确保从未加工的雪带上起飞。 在不同的时间，战斗机La-11 1-iad和53-iap参与了北极地区的工作。 12月1949，一些探险队成员被授予苏联英雄称号。 获奖者中队指挥官V.D. 博罗夫科夫和航海家S.A. Skornyakov（该组织的指挥官）1-iad，以及53-thapV.А.Popov的副指挥官。
La 11在起飞滑雪板上
冰上机场的想法长期以来激起了军方的注意力，但没有一个这样的机场开始像飞机一样处于警戒状态。
La-11的运行表明，站在战斗机上的油箱（50升）的体积显然不足以进行全程飞行，军方要求增加其体积。 因此，在1949的夏天，OKB Lavochkina开发了设计文件，用于在空军维修店的11 La上安装额外的油箱。
大约在同一时间，La-9，Util-9和La-11上出现了另一个质量缺陷 - 12-th机身框架的变形。 该公告发布后，该公告于1月31 1949发布，以加强此框架。
La-11的第一个战斗用例可以追溯到4月8的1950。 当天，来自30 Guards Iap的战斗机在B. Dokina的指挥下，在波罗的海的Libava海军基地拦截了美国海军的一名情报官员。 根据杂志“航空世界”，它是PB4Y。 与此同时，调查事件的Izvestia报纸认为，波音公司的B-29被击落。
这些事件的参与者表示，“美国人”不遵守苏联飞行员要求着陆并开始射击的要求。 作为回应，火灾被打开杀死，导致汽车和十名机组人员死亡。
同年，一对第11轰炸机由第88卫队Iap Pacific的飞行员I. Lu-kashev和M. Schukin驾驶 舰队拦截了一个P2V侦察员海王星。
在1950中，第一架La-11飞机进入中国。 同年夏天，不久之前成立的351 th iap（苏联英雄马克纳罗夫指挥官）夜间战斗机（45机器）的人员开始重新培训中国飞行员La-11。 但该团的战斗工作始于春季。 四月，飞行员P. Dushin和V. Sidorov在该团打开了一个战斗帐号，击落了一架属于蒋介石人的B-26轰炸机，飞越徐州机场。 没有可能确定一个友好国家提供的战斗机的确切数量，但据了解，根据苏联部长理事会8月25 1951的决定，中华人民共和国收到了60 La-11。 直到1950结束，该团才在上海附近，并在明年年初飞往远方。
在中国，La-11经常与P-38“闪电”和P-51“野马”战斗机在空中相遇。 其中之一，四月2 1950，为美国人遗憾地结束了。 当天上午，由一名飞行员N. N. Guzhov驾驶的一对战斗机拦截并摧毁了两枚侵入中国领空的野马。
同年6月13日，该团飞往鞍山，两周后加入军事行动，击退美国轰炸机对朝鲜城市和工业设施的袭击。
11中队的第一次胜利是在1951秋季的第一次胜利，由2中队，中尉V. Kurganov的飞行员获得，击败了B-26“掠夺者”，这是美国空军在韩国的主要夜间轰炸机。 与第二次世界大战的退伍军人作战是没有困难的。 拦截B-29要困难得多。
通常，“超级堡垒”在大约10 km的高度进行轰炸。 要达到这个高度，La-11需要26分钟。 La-11实际天花板高度的速度优势很小，并且不超过20 km / h。 同意拦截的可能性有点小。 此外，在收到有关迫害的信息后，美国飞行员
参与者高纬度探险1948年。 在后台 - La 11
你轻轻地潜入水中去了一边。 飞行员La-11无法赢得B-29的单一胜利。
在1952开始时，351-th步兵在MiG-15和La-11上分别留下了一个中队。 其余的12活塞战斗机在该团中作战直到明年夏天，而B-26仍然是他们的主要对手。
第二次世界大战中最受欢迎的美国战士之一是R-51“野马”。 它最近的修改，“D”，“H”和“K”，持续时间最长，并参与了朝鲜战争。 在那里，他们主要用于护送轰炸机，而RF-51D和K修改用于侦察。
这个La 11曾经是莫尼诺空军博物馆的展览
P-51D与La-11的比较表明，在机翼上大致相同的特定载荷和更大的推重比时，较轻的La-11具有略小的范围和最大速度。 这可以通过星形电机ASH-82FN的大的正面电阻来解释。 La-11的上限较差，显然是由于发动机的高度较低。
在伟大的卫国战争期间，少量“D”改装的“野马”进入了苏联，其中一些人飞向试飞员LII。 完全确定机器的飞行特性失败，但已做出一些结论。 较重的P-51D增加的高度更慢，并且对5000的机动性较差。 汽车上方似乎被取代了。 总的来说，它是一个很好的护航战斗机，特别是如果你认为远程轰炸机在高海拔地区飞行。 在这方面，他有点优于La 11。
2月23日，1950，54-iaq责任区内的防空站在塔林 - 里加航线上由三架美国B-29轰炸机记录并识别。 当时，只有Lavochkin活塞式战斗机与军团一起服役。 作为GSS波罗的海军区的前空军司令，F.I上校。 Shinka-Renko，这架飞机很复杂，不适合夜间飞行。 在低海拔地区你不会继续下去，违规者几乎要刮胡子了。
在那一天，天气很艰难，低云，地面变软，lavochkin需要混凝土起飞。 我们不得不从加里宁格勒地区的Chkalovsk机场（前身为Zidlung）解除战斗机连接。 其中一人无法突破云层并返回，而其余人则拦截了B-29之一，后者已经转向克莱佩达。 战士命令他跟随他们，他忽略了他们的队伍，冷静地离开了。 射击是不可能的，因为这需要高级当局的特别许可。 （“工党”，10月30 1993。）
- 尼古拉·雅库博维奇，“所有飞机Lavochkina”
- ACHTUNG！ ACHTUNG！ 在空中La Xnumx
“年度标准1944”La-7
全金属La-Xnumx
最后一个活塞拉斗士
半反应性的
反应性长子Lavochkina
无人机Lavochkin
火箭“伞”Lavochkin
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