Tu-334：天生和人群落水
喀山的飞机坠毁事件引发了俄罗斯飞机制造业的信息议程。 过时的飞机机队，其中很大一部分来自外国，再次与自己生产飞机的问题有关。 一些试飞员，包括一名苏联英雄和六名俄罗斯英雄，给弗拉基米尔普京发了一封信。 在这封信中，他们向总统指出，如果在俄罗斯10多年前建立国内Tu-334客机的生产，就可以避免飞机失事。 与此同时，该信的作者将这架飞机引入美国联合飞机制造公司总部米哈伊尔·波戈西扬（Mikhail Pogosyan）负责人的系列事实负责：“他的努力在很大程度上破坏了近中程Tu-334飞机的生产，”签署者表示。
我必须说，这不是第一次提出有关Tu-334命运的辩论。 之前的原因之一是副总理德米特里·罗戈津今年夏天在政府关于民用和军用飞机工业的会议上发表的声明，他在那里抱怨外国造船的主导地位。
与此同时，航空业专家认为，Tu-334因为相当客观的原因而失去了Superjet-100竞赛，并且所有试图将UAC项目Tu-334用于UAC领导的失败归咎于从痛苦的头脑转变为健康的头部。 。 334中的Tu-2004失去了Aeroflot对Superjet的投标，而飞机订单的缺乏导致该系列没有进入该系列，并且所有试图恢复该项目超过20岁的所有尝试都不会导致任何事情，因为过时的，道德的和身体上的。
Немного 故事
Tu-334的工作始于1986年。 第一辆量产车将在1993年度在塔甘罗格的ASTC上发布。 Beriev - 水上飞机的开发商和制造商。
最后期限被挫败：90的开始并不是这类大型项目的最佳时间，至少由于缺乏资金。 然而，今年7月1992发布了由Yegor Gaidar签署的俄罗斯联邦政府决议 - 分配资金并确保从塔甘罗格年度334开始连续生产Tu-1994。 但原型飞机仅在1999年度首次起飞，而图波列维特则在其试验工厂生产。 在1999中，MiG（军事工业综合体“MAPO”）想出了一个“sukhovets”Nikolai Nikitin，其想法是与乘客Tu-29一起补充MiG-334战斗机的生产线。 一种“米高扬”与“图波列夫”的共生，具有“苏霍伊”的味道。 来自塔甘罗格的Tu-334机身曾在莫斯科的一个试验工厂生产，然后被带回莫斯科的Migov工厂。 由于长时间停留在海中，空气腐蚀已经消失。 但是机身被修补并送到Lukhovitsy，到米格生产基地。 早些时候，基辅的Aviant工厂吸引了该系列。 工厂文件由“图波列夫”移交给他，米格随后买断了。
2003年底，总理卡西亚诺夫（Kasyanov）取消了Nikitin，以中断批量生产计划。 Tu-334被转移到KAPO的喀山。 该飞机在2003年获得了第一架型号证书，并在2004年获得了数据卡扩展的第二张类型证书。 但是，这并不意味着班机是用来载客的：必须以典型设计制造（完成）至少一架原型飞机，并进行至少72班飞行的认证测试程序。 当时，俄罗斯总统府曾打算购买6架Tu-334飞机，但并未投入生产，它具有独特的型号证书，并且没有超过两年的商业运营经验。 因此，为了负载能力 飞机 这些工厂决定对飞机制造商至关重要，每个决定购买两架Il-96，Tu-204-300和An-148飞机。
在困难的条件下，需要重组工厂并在2008中寻找KLA的投资，考虑生产Tu-334的可能性，而在喀山甚至开发了该项目的商业计划。 此外，还考虑了在莫斯科礼炮店本地化乌克兰D436发动机生产的可能性。 与此同时，该项目的必要投资量很大，航空公司和租赁公司对该飞机没有明显的兴趣。 所以在喀山的Tu-334的滑翔机徘徊，飞机仍未出生。 在JSC图波列夫的同一困难时期，UAC坚持在联邦民用航空目标计划框架内重新分配资金，由此推出了Tu-204CM项目。 在自己的困难时期，“图波列夫”不仅经受住了考验，而且还开始发展。 Tu-214已成为特殊综合体的基础平台，这是一个有前景的远程航空系列项目。
超级喷射或20多年后
对于专家来说，开始生产飞机的情况甚至不清楚，其中第一批生产样品将出现在1993年，也就是几年前的20，这是不切实际的。 超级喷气机的批评者说，当Tu-334获得认证时，为什么有必要制造一架新飞机。 是的，12月30 2003，Tu-334-100飞机获得了型号证书。 但证书是暂时的。 在这种情况下，这意味着只能进行示范飞行，并且只能在民航路线之外进行渡轮飞行。
12月31在Aviastar酒店聚集了这次新闻发布会。 工业政策副总理鲍里斯·阿莱辛自豪地挥舞着他的证书，尽管他并没有忘记说他是临时的。 俄罗斯国际航空公司总经理瓦列里奥库洛夫说，有几段值班。 该职位有义务：图-334被列入俄罗斯国际航空公司宣布的投标人名单。
但是那时俄罗斯航空公司已经有了疑虑。 至少需要三名成员。 所有“外国汽车”长期只有两个飞行员，这不仅是成本优化，而且是所有航空运输过程组织的不同理念。 引擎方面有一个问题，资源太小了 - 只是4 000小时，保证和操作的特殊性。 国家航空公司有很多问题。 Tu-334一开始就太晚了。 这是一架来自苏联过去的飞机，可能对它有好处，但它已经是一个不同的时间了。 俄罗斯国际航空公司有一些东西要比较。 他已经飞过A319 / A320。 俄罗斯国际航空公司也拒绝了An-148。 我停在了尚未飞行的“超级喷气式飞机”上，但已经处于开发阶段，就像海绵一样，它吸收了外国飞机行业的经验和成就，这些行业在2001事件后迅速发生变化，并保证符合国际要求，而不仅仅是技术要求。 而不是欺骗。
他们说，批评者已经谴责西方航空业的使用，支持西方航空业。 如果国内企业无法提供一系列组件，还有什么可做的呢？ 企业可以理解：生存是必要的，但飞机制造厂和消费者应该对组件和供应不规范的不可预测的“价格上涨”做些什么。
现在另一个事实变得有趣 - SSJ-100飞机的所有功能组的可靠性水平，即使在其运营的第一年，也绝不逊色于现代外国飞机的水平。 因此，使用组件的基本和设计决策是正确的。
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